--->


Николай Абрамов.

Линейный пилот Аэрофлота.

 

Несгибаемый стержень.

 

Родился я 28 октября 1936 года в городе Саратове в семье рабочих. Мама моя 1910 года рождения имела начальное образование, отец тоже. Семья рано не сложилась у моих родителей, они разошлись. Мне пришлось жить у бабушки (она была родной сестрой моему деду) и с мамой. До пяти лет я жил в Саратове. В 1941 году началась война. Хорошо помню, как немцы бомбили Саратов. Доставалось больше южной его части: там был авиационный завод, завод по переработке нефти и железнодорожный мост, который так и не удалось разрушить немцам.

Как родилась мысль летать, не могу понять сам и все мои родные. Но где-то с 2-3-х лет я летал в табуретке. Есть фотография детская, где на околыше фуражки надпись “пилот”. Это все, что смогло, наверное, родиться в детском возрасте. Так, или иначе, мечта с возрастом укреплялась.

После окончания 7 классов поступил в Саратовскую спецшколу, которую и окончил в 1955 году. Остались самые лучшие воспоминания о педагогах, военных воспитателях. В большинстве своем это были фронтовики, отзывчивые и добрые люди. Светлая им память – всем, всем. Добро бы сейчас побольше таких. Это была просто большая семья нас, учеников, и учителей.

Было тяжелое послевоенное время. Достаток был небольшой: это в основном манная каша, на которой выросли настоящие преданные Родине такие парни. Всем, с кем рос в то время, воспитывался, испытывал поддержку в учебе и труде, становлении – большая благодарность.

В 1955 году после окончания Саратовской спецшколы был направлен в Балашовское ВАУЛ. Славное училище и славные опять люди. Сколько сил своих и внимания было уделено каждому из нас. Педагоги и военные воспитатели, опять бывшие фронтовики, безупречные во всем люди, ответственные за все свои дела.

Первый год учился летать на самолете Як-18. Инструктором у нас был капитан Савинов Николай Иванович – серьезный, требовательный, хорошо умеющий летать, и очень внимательный  методист, хорошо знающий каждого из экипажа, умеющий давать объективную оценку обучаемым.

Летая в Саратове в составе экипажа на самолете Ли-2, часто приходилось встречаться с ним в аэропорту г.Пензы, где он продолжал летать командиром на Ан-2. Как сложилась его дальнейшая судьба, мне неизвестно.

В 1957 году продолжил обучение на Ли-2 в г. Ртищево. Трудностей в учебе и летной практике никогда не испытывал, учился с удовольствием, любил технику и любил летать.

Инструктором был капитан Серков Евгений Степанович. Запомнился он мне как выдержанный, скромный, до некоторой степени застенчивый человек, не многословный, не выпускающий из своих рук штурвал самолета. Нам, всем курсантам его экипажа, казалось, что мы никогда не вылетим самостоятельно. Но настал день, так неожиданно, когда он на послеполетном разборе сказал, что завтра полетит самостоятельно Вершинин Геннадий (добрый, отзывчивый, юморист, был хорошим парнем из Камышина).

Приведу еще один пример, который остался в моей памяти на всю летную жизнь. Были уже маршрутные полеты. Один из них с инструктором выполнял я. Мне почему-то никак не удавалось выдерживать курс полета, он у меня гулял то вправо, то влево где-то по 5 градусов. Инструктор делает мне замечание в негрубой, но убедительной форме: “Педали на самолете не для того, чтобы на них ноги держать, а для того, чтобы держать курс градус в градус”,- и показал, как это делается. Это осталось у меня на всю жизнь. Глядя потом со стороны на старых пилотов, старше меня по возрасту и опыту, у меня возникало неприятное ощущение, когда допускалось пренебрежение к самому себе. Курс держал всю свою летную практику, как заказал капитан Серков.

Обо всех педагогах и об училище осталось у меня очень высокое мнение. Учили тому, что всегда было необходимо в летном деле.

Что хотелось бы отметить особенно: не было каких-то сугубо доверительных отношений в общении со своими учителями и инструкторами. Возможно, это так и должно быть. Мы ничего не знали, как они живут, какие у них семьи и т.п. Короче говоря: “Товарищ капитан”, - и все. Это была большая школа жизни.

Теперь о товарищах и друзьях школьных, по училищу и по жизни. Хорошим приятелем со спецшколы был и остается в моем сердце Игнатьев Эдуард Петрович. Доступный, приятный в общении, надежный, смелый и в то же время скромный, выдержанный, по человечески требовательный. Он был наставником по классической борьбе в училище – настоящим спортсменом, борцом второго разряда. Лично я завидовал его способностям, которыми сам не обладал. Он научил меня упорству, не расслабляться никогда, не падать духом. Очень хорошо играл в баскетбол. В увольнениях, которые выпадали не часто, мы бежали на танцы, танцевали только с ним. Здесь преимущество имел я. Бывало так, что у него была ревность, когда приходилось станцевать с какой-нибудь девчонкой. Были мы, конечно, “не разлей вода”. Зная это, наш инструктор Савинов Н.И. никогда не выпускал нас в полет вместе. Однажды по нашей взаимной просьбе он согласился. В передней кабине сидел я, в задней - мой друг. Полетели в зону. Программа была уже на исходе. Взлетели, набрали высоту 1800-2000 метров. На высоте 1200 м появилась облачность с разрывами. Иногда еще просматривалась земля. (Программу полетов по приборам мы уже отлетали). Переговариваемся по СПУ. Что делать? По всем канонам следовало вернуться на аэродром. Но нет. Решаем: давай поштопорим, выйдем из штопора и будем под облаками. Сваливаем самолет. Считаем витки: 1-2-3; выводим из штопора, а самолет входит в штопор в другую сторону. Считаем: 1-2-3-4-5-6. Уже сильно давит к борту самолета. Вываливаемся из облаков, выводим самолет из штопора и на аэродром. А с аэродрома всегда наблюдают за тем сектором, в котором находится зона. У меня душа съежилась в тот момент, но когда вышли из облаков, то во всем теле появилась слабость, мимолетная и плохо объяснимая. Иными словами, здорово повезло. Но все-таки это был стресс.

Не меньший стресс испытал и наш инструктор, который в резкой форме выдал нам в нелитературных двух выражениях свое состояние души, добавив: “Вот почему я никогда не ставил вас вместе”. Ведь в экипаже у него нас было 6 человек. Нам был тоже урок и большая укоризна от дорогого наставника.

Я лично мечтал не разлучаться со своим другом даже после окончания училища. Но простой случай разлучил нас, наверное, навсегда. Мы сдали экзамены по первому разряду. Шла мандатная комиссия. Я где-то замешкался, просто не были мы рядом. Иду по вызову на комиссию. Нам была предоставлена возможность выбора места службы в частях ВВС. Но это было в то время слишком наивно, нам было без разницы, где служить, лишь бы летать. Мне предложили поехать в Остафьево, в АДОН.

Выхожу и тут же встречаю Эдика. Он говорит, что отправляется на стажировку в ГВФ в Красноярск. “Почему?” “Потому, что мне выдадут еще и пилотское свидетельство”. Судьба. В общем, произошла ничем не объяснимая размолвка, которая нас оторвала друг от друга. Но видно так было дано: наивная юность. Ф-292

Далее начались уже менее романтичные будни: прибыл к новому месту службы, где оказалось много наших однокашников. Это было отрадно. Начиналась настоящая летная работа. 

В Остафьево начали летать за границу: в Польшу (аэродром Легница) и в Германию (Шенефельд). Был включен в действующий экипаж: командир корабля капитан Соколов, фронтовик; бортмеханик – тоже фронтовик Фомичев. Штурман  - Сидоренко, радист - солдат срочной службы, молодые еще люди. А основа  экипажа – боевые друзья. По разговорам я знал, что они вместе воевали. По характеру командир был тихим, малоразговорчивым человеком. У него было два вторых пилота: я и Чкалов, однофамилец легендарного летчика. Жили мы в холостяцком общежитии. Летали с Чкаловым поочередно. Все было интересно, особенно летать.

Сам я по характеру трудно контактируемый,  но довольно доверчив и ответственен, безмерно застенчив. Это мне очень сильно мешало в жизни. Но в дружбе себя никогда не щадил, отдавал все, что знал и умел всегда своим друзьям и товарищам. Никогда не думал о карьере. Просто не думал об этом, а следовало бы думать. Никогда деньги не ставил выше того, что мне было дано природой – летать. Летать всегда хотел и умел. Никогда не забуду момент, когда приходилось идти за зарплатой. Кассир брал в руки пачку денег, а деньги были большие, как простыни, и отсчитывал их с закрытыми глазами. В первый раз было просто дико, что так много и за что?

Но все-таки романтика юношеская продолжалась, но недолго. Всему, оказывается, приходит конец. Судьба распорядилась иначе. Пришлось все осознавать по новому. Все, что началось так сказочно удачно, оказалось в чуждых мне руках. В 22 года пришлось все преодолевать с большими препонами.

Когда-то мне казалось, что если я человек честный, достойный, воспитанный в духе любви и уважения к ближнему, то меня непременно поймут, заметят и также будут относиться ко мне. Но жизнь показала себя с обратной стороны, надо бороться в ней за свое место под Солнцем.

Желание летать было выше всего. И так, я начал свою жизнь в Аэрофлоте.

Путь в него был сложным и тернистым. Пришлось начинать с нуля. В  1959  году после полугодовой проволочки в отделе кадров Саратовского аэропорта мне  было предложено летать на самолете Як-12 в отряде спецприменения (это санитарные задания, химические работы, перевозка почты). На это ушли 4 года летной работы вместо обещанных 1-2-х лет. Я был пилотом самолета Ли-2, а там летного состава, особенно вторых пилотов, катастрофически не хватало. Но не тут-то было. Пришлось облетать всю свою область вдоль и поперек. Здесь я впервые столкнулся с тем, что деньги надо зарабатывать, что на этом этапе романтика заканчивается и начинается самая настоящая профессиональная работа.

Оказался один на один с хорошим, нужно сказать, самолетом Як-12, с тружеником полей. Освоил его без труда и достаточно успешно. Садился с выключенным двигателем для тренировки, с отказавшим двигателем. Короче говоря, был хозяином положения. Самолет имел достаточной мощности двигатель в 300 л.с., неплохое навигационное оборудование. Был достаточно управляемым и доступным. Но был у него небольшой недостаток: слабое шасси  - два подкоса хромоксилевых труб, похожих на соломинки. Боялся бокового ветра, но мне его удалось обуздать без самого малого намека на поломку в самых сложных условиях полетов. Всегда относился с техникой на “Вы”, любил ее и хорошо знал.

Был казус у меня с этим самолетом в самом начале его освоения. Заканчивал программу проверок и допуска к полетам на этом самолете. Ответственный момент. В один из дней был запланирован самостоятельный полет в зону для закрепления, как говорится, всего предшествующего труда. Инструктор на земле, я в воздухе один. Казалось, чего проще - заканчивай формальности и самостоятельно летай. А дело обернулось так сложно, что коснулось самой моей жизни. У меня был небольшой опыт полетов в сложных метеоусловиях в армии, но пригодился, как никогда. На аэродром надвигался туман. Я об этом доложил с высоты 1200 м диспетчеру по полетам и сказал, что мне желательно произвести посадку. На что получил ответ, что в первую очередь посадим самолет Ан-2 с пассажирами и супер-аэро, тоже с пассажирами. Наша техника летала только днем и при видимости земли. В это время я находился на высоте 1200 м и ходил по “коробочке” – cхеме захода на посадку. Но уже попадал в облака, а облачность была ниже меня, значительно ниже. Рейсовые самолеты успели зайти на посадку и сесть еще визуально, а мне пришлось все манипуляции производить только в облаках. На земле была полная растерянность. Я запрашивал снижение все ниже и ниже. Достиг высоты полета по кругу в 400м. Прошу дальнейшее снижение и получаю разрешение на заход на посадку. После ближней приводной радиостанции снижаюсь до высоты 50м, земли не вижу. Не видят меня и с земли. Никаких указаний  от диспетчера по посадке. Я уже потерял счет своим заходам, но самообладания не теряю, стараюсь сесть на полосу. Несколько раз после ближнего привода снижался до 20-30м, но это было уже на середине полосы, земля мелькала, я ее хорошо видел с этой высоты, но садиться не решался, боялся выкатиться за полосу. Вокруг каждого аэродрома есть препятствия в виде разного рода труб, водонапорных башен, вышек. Об этом я не забывал и снижался только после ближнего привода. С командного пункта получал только разрешения на все мои просьбы. А было бы чего проще вывести на привод аэродрома Энгельс, на худой конец можно было сесть в поле при полной видимости земли. Аэродром Энгельс ниже аэродрома Саратова на 150м.  Но тогда все было наглухо закрыто, и делать это было категорически запрещено. Я уже распрощался с пилотским свидетельством. Думал, что теперь его у меня вовсе отберут, ибо я нарушал все документы, регламентирующие полеты на этом самолете. В отчаянии я запросил разрешение на заход на посадку с бреющего полета. После ближней приводной произвожу снижение до появления под собой аэродрома и захожу на этой высоте на посадку. Вываливаюсь из облаков на высоте 50-70м правее полосы, вижу под собой аэродром, отворачиваю еще вправо, разворачиваюсь не помню уже с каким креном и сажусь с обратным курсом. Выпускаю полностью закрылки и облегчаю винт для торможения скорости, дополнительно двигаю ногами педали из стороны в сторону. Это еще более успешно гасит скорость. С СКП слышу команду диспетчера “уходить на второй круг”, но я уже на земле. Работать рулем направления меня учил еще мой инструктор Савинов Н.И.  Он говорил: “Возможно, когда и пригодится, но за правило никогда не бери. Мажешь на посадке – гаси скорость, но чтобы это было незаметно для окружающих”. Вот и пригодилась наука. Спасибо ему. У моего инструктора, выпускавшего меня в Саратове, когда он подошел ко мне, очень сильно тряслись руки. Он садился ко мне в кабину совершенно бледным. Себя я видеть не мог, но вид у меня, наверное, был не лучше его. На старте стояли скорая помощь, пожарная машина. На стоянке собрался весь инженерно-технический состав. Меня уже были готовы похоронить. Ситуация была достаточно опасной. Но мне впервые пришлось победить страх и не потерять самообладание. Обошлось все тихо, мирно. Никто ничего особенно не говорил, кроме кулуарного разговора среди летного состава моего отряда. Так я подтвердил звание пилота Аэрофлота и начал дерзать дальше.

Оклад мне положили 800 рублей. Это против тех 1600, что мне платили, казалось мне тогда, ни за что в Остафьево. Кроме того, каждый из нас должен был налетать 501 час в год, чтобы засчитали его за полтора года в выслугу лет, которая казалась тогда далеко-далеко. Это теперь все кажется одним днем на старости лет, а тогда все еще было впереди.

В декабре 1961 года меня отправили на переучивание в Кировоград в школу высшей летной подготовки на полгода, несмотря на то, что умные головы, без которых в жизни не бывает (это я говорю о своем командном составе), говорили, что его проще отправить в Куйбышев ровно на месяц в учебно-тренировочный отряд, так как он уже имеет за плечами Балашовское училище и год практики  в воинской части. Но служивые люди, их иначе назвать никак нельзя, все-таки задвинули на полгода на переучивание, ибо там готовили летный состав по командирской программе. В результате я потерял год, так как не было налета в 501 час.

В общем, все складывалось не в мою пользу, и я этого не могу понять до сих пор. Видно, была такая система. Как тот кот, который пришелся не ко двору. Вроде учился отлично, летал отлично, но все напрасно. Полгода сидел в эскадрильи, куда меня назначили вторым пилотом, вместе с ее командиром с глазу на глаз, писал как писарь от руки задания на следующий день полетов, получал за это 120 рублей и все. Уже позже до меня дошло, что под лежачий камень вода не течет. Это была моя излишняя скромность. Не выдержав такого отношения к себе, я вынужден был заявить своему командиру эскадрильи, не лучше ли мне вернуться на самолет Як-12. Я был поставлен в очень жесткое положение: никого не знал, со мной никто не здоровался. Мне казалось, что я игнорирован и унижен был так, что никому просто не нужен. Не хотел об этом писать, но Ваше письмо и Ваши просьбы и все, что я прочитал из воспоминаний своих коллег по училищу – все во мне всколыхнуло до глубины души, перевернуло и заставило прожить то, что казалось бы, было давно, да и Бог бы с ними со всеми.

Итак, на Ли-2 я пролетал вторым пилотом почти со всеми стариками, которые были старше меня по возрасту, и даже со своими ровесниками. Были среди них достойные и не очень, грамотные и безграмотные, партийные и беспартийные, кто хорошо летал, и кто не умел летать.

Я скажу без всяких обиняков. Время прошлое, а скрывать в прошлом ничего нельзя, ибо все повторяется, что нежелательно. Были и те, которые поплатились своими жизнями, унося с собой жизни других невинных людей. Салтыков-Щедрин их называл “головотяпами”.  Моя же манера оставалась непоколебимой: я всегда учился у тех, кто делал хорошо, и даже у тех, кто делал плохо, чтобы не сделать еще хуже. Проще говоря, во мне всегда сохранялся свой несгибаемый внутренний стержень, в отличие от всех остальных, которые прогибались под натиском ветра в его сторону. Умели льстить, могли предавать, лицемерить, унижаться. Все могли делать только для своей выгоды. Летали больше из-за денег, чего уж греха таить. А как? Как получится! Летали много и часто, в ущерб своему здоровью и своим семьям, которым не приходилось видеть своих мужей  долгое время. Летали и днем, и ночью. Налетывали по 900, а то и 1000 часов в год, в нарушение всех санитарных норм и норм безопасности. Летали в экипажах вдвоем – командир и второй пилот. Большая часть работы лежала на плечах второго пилота: он отвечал за груз. Его нужно было принять и сдать, и все вовремя. Самолет нужно было заправить бензином, маслом. Наземных служб, обеспечивающих плановые полеты, не хватало. Приходилось все обеспечивать самому, а потом выполнять полет, а там свои обязанности. Хорошо, если рядом был понимающий командир. Хуже, когда он был только командир, были и такие. Приходилось работать за троих, а платили за одного. Работали на энтузиазме. Хотелось вылетать и прилетать по плану, опять не в ущерб себе. Были молоды, полны сил, с этим не считались ни сами, и никто вообще. План был выше всего, а какой ценой он выполнялся, до этого никому не было дела. Нужно было так и все, а там ты ел или не ел, вовремя лег спать или нет, хватило тебе времени на сон, никого не интересовало. Безопасность полетов везде на первом месте. Это самое главное в полетах. Но о какой безопасности полетов можно говорить, когда второму пилоту приходилось покидать свое рабочее место и вести дальнюю связь вместо радиста, сидя спиной к полету, а в это время один командир следил за работой двигателей. И все как-то держалось на страхе и риске, сходило довольно успешно, возможно только потому, что была высокая надежность в работе авиатехники. Пишу обо всем этом, нисколько не сгущая красок. Все было, как было. Техника устаревала. Аэродромы были, в основном, грунтовые. Зимой и летом еще куда ни шло, но весна и осень вносили свои сложности: аэродромы раскисали, взлетать было особенно сложно и тяжело. Самолет Ли-2 был хоть и старый, но довольно надежный во всех отношениях. Летом в жару было тоже не очень приятно взлетать. Двигатели грелись, выходили на предел своих возможностей. Самолеты загружали максимально. Было время, когда, просто говоря, спотыкались, колыхались и булькали мы на этом самолете. Настал момент списания всей этой старой техники. Но радости от этого не было никакой. В срочном порядке стали сокращать штаты. Нет штатов – нет техники. Впереди опять появилась непонятная пустота.

Быстро стали вводить в строй по программе командиров кораблей всех тех, кто оказывался нужным в это время. Наступал 1967 год. Снова пришлось переучиваться на новую технику. Им оказался быстро испеченный самолет Ан-24. “На самолет не похож, но летать будет”,- якобы вырвалось из уст одного из испытателей или конструкторов. Переучился успешно, но доверия он у меня не заслужил. Не нравилось мне в нем то, что он как-то ощетинивался с выпущенными полностью закрылками на посадке, “ноги” у него были как у цапли, а двигатели шумели так, что спасу не было ни тем, кто на нем летал, ни обслуживающим его на земле. Деваться опять было некуда. Опять я второй пилот, и время неумолимо, достижений никаких нет. По прежнему люблю летать, летаю с желанием, не щадя сил своих, учусь, хорошо осваиваю технику, но перспективы впереди никакой.

Уже мой однокашник, Перемот Виталий Дмитриевич, командир отряда.  Его друг Вергун Виталий давно командир корабля, а я, как лошадь в стойле - движения нет. Им теперь царство небесное, да простят меня за мои слова, сказанные мною не из-за зависти. Не страдал и не страдаю до сих пор этим, но все больше и больше стал понимать, что помехой для себя самого и есть тот стержень, который не сгибается ни в какую сторону во мне самом.

В мою бытность в Ртищево на Ли-2 инструктором в третьей эскадрильи был Ивашенцев Виктор Алексеевич. Мне пришлось вместе с ним работать в Саратове в одной эскадрилье, в которой он был вначале заместителем, а потом командиром. У тех курсантов, которых он обучал в Ртищево, может не совпасть мнение с моими впечатлениями.

Так вот мой искренне любимый до сих пор курсант Петр Дейнекин, наверное, знал его как инструктора (по впечатлениям тех же курсантов, которые делились своими мнениями о своих учителях между собой). Петя, дорогой ты мой, нежный и всегда улыбающийся друг. Хоть ты в своей летописи и упомянул меня, но мне даже радостно то, что я какой-то да оставил след в твоем сердце. А если так случилось тогда, то все осталось в моем сердце укоризной на всю жизнь. Я всегда стоял за кого-то, но только не за себя. Но мне припоминается, что он в ту пору был не прав и даже дерзок по отношению к кому-то из курсантов. Вот и задел за живое. Досадный случай и не стоит воспоминаний. А вот дал бы Бог свидеться еще раз со всеми вами, то было бы здорово. Когда увидел тебя, сразу узнал. Искренне восторгаюсь, особенно тобой: ты один из всех нас обрел олимп славы. Так пусть и будет тебе слава! Ты этого заслужил. Горжусь тобой и всеми, кто смог принести себя и положить всего себя без остатка на алтарь славы. Родина не должна забывать своих героев. С восторгом прочитал твою летопись. Нет слов восхищения и радости за всех вас, а ты без лишних слов достоин славы и памяти своего отца. От души желаю тебе крепкого здоровья и долго жить. До встречи на пятидесятилетии окончания Балашовского училища.

Но вот и опять к тому же слову, о котором я начал говорить. Казалось бы, чего проще: я бывший курсант, он бывший инструктор Балашовского училища, а теперь командир эскадрильи, в которой пришлось сталкиваться по долгу службы.  Тренировки, проверки техники пилотирования, ежегодные проверки теоретических знаний. Все как-то укладывалось  в формальные встречи, без каких-либо нареканий и замечаний. Все шло, как говорится, без сучка и задоринки. Но где-то глубоко, подспудно сидела заноза, которую я вынуть у себя так и не смог. Сейчас это называют двойным стандартом.

А было дело опять случая. Командир эскадрильи, который командовал до Ивашенцева, собрал нас нескольких человек, посадил за стол, раздал ручки, листы бумаги. Я был в полном недоумении, не понимал такого хода событий. И этим командиром было заявлено, чтобы мы все писали заявление о вступлении в партию. Все пишут, а я нет. Я попытался объясниться с ним. На что получил вразумительный ответ, что если я вступаю в партию, то буду командиром корабля, если не, то нет. Не считались со мной и не хотели считаться с моим мнением. Достоин я этого или нет, не говоря уже о том, что я все-таки должен был обрести полное убеждение в том, что это необходимо. Коснулись опять моего внутреннего несгибаемого стержня, а он не гнулся. В результате меня выдворили из эскадрильи и положили на меня тем самым такое темное стекло, что я до сих пор смотрю на все через это стекло. И никакого просвета. И с этим пятном, мнимым, уже пришлось летать до выхода на пенсию. И все это при безупречной работе и положительной аттестации моей со всех сторон. Кто прочтет все это, я могу подтвердить, что это была настоящая правда жизни.

Количество просмотров - 336
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.