Рафик Абсалямов .

  Майор, военный летчик первого класса.

 

За мужество и мастерство.

 

 

Родился я 15 августа 1936 года в рабочем посёлке Шемордан ТАССР. Эта дата оказалась пророческой в определении моей судьбы. 15 августа – это же день Воздушного флота.

В 1941 году началась Великая Отечественная война, в 1944 году я пошёл в 1 класс. Зимой в этом же году на небольшую лесную поляну, примерно в километре от посёлка, совершил вынужденную посадку самолёт По-2. Вездесущие мальчишки быстро «пронюхали» это происшествие. Вскоре я тоже исследовал эту машину, охраны не было. Хотя мы и видели зачехлённые боевые самолёты в вагонах, едущих на фронт, они были под охраной, которая близко не подпускала к вагонам. А это был другой случай, можно было сесть в кабину, всё потрогать и представить себя лётчиком.

И вот я, вполне осознанно, в восьмилетнем возрасте принял решение при первой возможности связать свою жизнь с лётной профессией. Это было решение, определившее жизнь.

Война есть война. Страна жила как натянутая струна. Нам был предельно знаком лозунг: «Всё для фронта!» Ощущалась нехватка во всём: в посуде, одежде, обуви, тетрадях, продуктах. Приходилось писать в старых книгах между строк, ненужных накладных, на обёрточной бумаге. Было много эвакуированных жителей и детей, в классах доходило до 40 учеников.

На погрузке картофеля, моркови, капусты работали военнопленные. С полными носилками они сновали по трапу из пакгауза в вагон. Шустрые мальчишки загибали проволоку в виде буквы «Г» и забрасывали на носилки. Добыча: 1-2 картошки или морковки. Нас, конечно, беззлобно отгоняли, но мы с добычей и сами уходили.

На станции останавливались поезда, набирали воду, грузили топливо (каменный уголь или дрова), рядом за пределами железнодорожных путей догорал шлак, где можно было испечь картофель. Морковка хорошо шла и в сыром виде. Это было определенным подспорьем, так как многие перебивались с плохого хлеба на воду.

Учёба в школе поглощала всё время. Времени шататься по станции стало меньше. В воздухе витала надежда на близкую победу, возвращение мужчин с войны и связанное с этим улучшение жизни.

В мае 1945 года Советский Союз  одержал победу.

Домой вернулись в основном инвалиды, но и это было большой помощью для женщин, на плечах которых  лежал весь груз народного  и личного хозяйства.

Но победа над фашисткой Германией еще не означала конца войны - на востоке была милитаристская  Япония, только после победы над которой, стали возвращаться домой солдаты.

На Восток потянулись бесконечные эшелоны с военнослужащими и техникой. Мы, дети, старались не пропустить ни один эшелон (иногда перепадали невиданные открытки, цветные карандаши, что-нибудь из амуниции или банка консервов).

Много эшелонов пошло на Восток с разбитой военной техникой  на переплавку. В некоторых танках и САУ попадались обгоревшие трупы фашистов и способные еще к действию стрелковое оружие и боеприпасы. Груз был чрезвычайно опасным и потому имелся строгий запрет на посещение этих вагонов и исследование  смертоносного хлама.

Но многие ухитрялись осмотреть содержимое этого утиль-сырья, и были несчастные случаи, когда взрывом отрывало пальцы, руки, ноги…  Народ у нас смекалистый, вскоре появились в продаже зажигалки, сделанные из маленьких гильз, лампы-коптилки, сделанные из больших гильз (электрического света ведь не было), и другой ширпотреб.

   Другой бедой для людей нашего района, окружающего поселок Шемордан, оказался неурожай 1946 года в результате дождливого лета. Огороды превратились в болото. Картофель (основной народный хлеб за военные и послевоенные годы) не смогли убрать и многим пришлось есть крапиву, лебеду и крахмал из оставшегося в земле картофеля. До сих пор не могу спокойно смотреть, когда выбрасывают еду.

   Были, конечно, и урожайные годы, народное хозяйство восстанавливалось, промышленность оживала.  Эвакуированные уехали в свои родные края. В 1949 году начали возвращаться красноармейцы, задержавшиеся из-за войны с Японией. Я уже начал помогать в хозяйстве, собирая на зиму липовые ветки и сено для коз и овец, и обрабатывая огород. В 1951 году пошел в 7 класс, а отец заболел, слег и уже больше не встал (в результате контузии, прострел правой стороны груди).

   Однажды, будучи в 7 классе, мне в руки попался кусочек районной газеты с объявлением набора в 9-ю Казанскую спецшколу ВВС. Это был призыв судьбы. Я даже о существовании такой школы не знал. Но это было то, что нужно для меня. Раздобыл условия приема. Узнал, что нужно сдавать приемные экзамены и проходить медицинскую комиссию. Сразу по окончании 7 класса я попрощался с одноклассниками. Поехал в Казань и подал заявление. Сначала надо было пройти медкомиссию. Конкурс очень большой и никаких поблажек. Глотая слезы, мне пришлось уехать домой - не хватило роста, у меня 149 см, а непременно нужно 150 см. Современные подростки в 15 лет подпирают головой потолок трамвая или троллейбуса, а в мои детские годы я не казался себе маленьким, потому что мои сверстники были примерно моего роста. Нужно было осмыслить ситуацию и принимать решение. В любом случае надо было учиться – образование еще никому не мешало. Пошел в восьмой класс. Усилил физическую подготовку: утром и вечером пробежка на лыжах 2 километра, физическая зарядка, занятия на турнике, отжимания на руках. Нужно было, для гарантии, подрасти хотя бы на 5 сантиметров. Старания не прошли даром. За год подрос на 7 см. Оставались сомнения как бы после 8 классов, как переростку, не отказали в приеме. Но страхи были напрасны, на это даже не обратили внимания, заявление приняли. Начал проходить медкомиссию: прошел хирурга, который в прошлом году срезал по росту, но не пропустил ЛОР-врач, усмотрев в правом ухе рубец на перепонке. Мне нельзя было сдаваться. Я не помнил, чтобы уши у меня болели, и пошел ва-банк: взял медицинскую карточку и направился в детскую клинику к ЛОР-врачу. Мне повезло, попалась чуткая женщина и участливый врач. Внимательно выслушав, осмотрела уши и заявила, что уши здоровы и перепонки целы. Только есть небольшой налет серы, принятый за рубец. Когда мне прочистили ухо, я попросил справку о состоянии ушей. Повторяю еще раз: мне с ней повезло. Она могла меня вполне законно не принять – не с ее участка и, тем более, не дать справку из соображений корпоративной солидарности, что нередко у врачей бывает. Врач подсказала, что непременно мне нужно подойти к тому самому врачу, который меня не пропустил и попросить переписать мед. карточку, что она и сделала без лишних разговоров. Надо было еще просить переписать и других врачей, хотя они подозрительно косились. Я объяснял в чем дело и все сошло без дальнейших осложнений.

  Ура! Я прошел медицинскую комиссию – 1 из 8 (конкурс).

 

                                                Спецшкола ВВС №9 г. Казань

 

   1 сентября 1952 года я начал учиться в спецшколе. Нас одели в военную форму: шинель, китель, брюки, ботинки черные, фуражки (зимой шапки) – на фуражках летная кокарда, хотя мы на такие регалии не имели права, но к нам взрослые относились снисходительно. На полном государственном обеспечении.

   Исключительно сильный преподавательский состав, они тоже в военной форме, но без погон. Высокие требования к ученикам. На двойки учиться было нельзя, на второй год не оставляли – исключали. Я не помню, чтобы кого-то исключили по неуспеваемости.

   Запомнились преподаватели, особенно – немецкого языка, Харькова Елена Петровна. Кроме своего предмета, она часто беседовала с нами о правилах хорошего тона: как пользоваться столовыми приборами, правильно кушать, вести себя в обществе;

-преподаватель русского языка и литературы Соломина Евгения Ивановна, учительница еще дореволюционной закалки нагружала нас домашними заданиями нещадно, несмотря на наш писк, зато потом оказалось, что мы неплохо знаем русский язык и литературу.

-математики Вербицкий, учитель с многолетним стажем, имел собственный сборник задач и примеров по математике, лучший, чем в учебниках.

Но больше всех на нас имел влияние, неутомимо возился с нами и воспитывал командир роты Муравьев Александр Назарович, который был нам и отец, и брат, и старший товарищ.

   В школе была хорошая самодеятельность, состоящая из учащихся всех 3-х рот, был  неплохой духовой оркестр. По субботам оркестр играл на танцах, которые пользовались большим успехом у казанских школьниц. Каждый учащийся мог пригласить одну девочку. За этим строго следил ответственный дежурный, чтобы не было переполнения в актовом зале на 2-м этаже. Ученики 1-го года учебы редко пользовались этим правом. Они были хуже одеты и вообще не доросли еще до танцев.

  Летом два месяца проводили в собственных спецшкольных лагерях вблизи узловой станции Юдино в сосновом бору. Каждый день начинался с физической зарядки на воздухе, наполненном сосновыми ароматами. Занятия спортом перемежались политзанятиями, строевыми занятиями, изучением стрелкового оружия и средств защиты. Проводились тактические занятия на местности, изучалось парашютное дело, и были организованы 3-4 прыжка с парашютом с самолета По-2. Надо сказать, что с По-2 морально тяжелее прыгать, чем с большого самолета. Пилот сидит во второй кабине, а ты из первой выходишь на крыло и готовишься прыгать по команде пилота. И хотя говорят: «не смотри на землю», пока выходишь и становишься на край крыла, все равно успеваешь разглядеть далекую землю. Инстинкт загоняет душу в пятки, но надо себя преодолеть. Не сможешь прыгнуть – не будет из тебя летчика.

   Дни были заполнены с подъема до отбоя. Свежий и благодатный воздух, хорошее питание, строевые занятия и спорт, плавание способствовали укреплению здоровья будущих летчиков. А ведь страна еще досыта не ела и не полностью оправилась после войны. Стране и армии были нужны здоровые молодые люди и спецшколы ВВС в числе других мероприятий с честью выполняли заказ Родины.

   Во втором году обучения мы уже заметно отличались от новобранцев первого года: появилась строевая выправка, окрепли физически и подросли, нам сшили новую одежду. Учился я с полной отдачей, стараясь усвоить все, что преподают. Любил играть в шахматы. Частенько компанию составлял командир роты. Он играл лучше, но иногда выигрывал и я. В классном отделении сложились дружелюбные, товарищеские отношения. Я чувствовал себя в коллективе вполне комфортно, хотя сначала был очень застенчивым и испытывал от этого неудобства.

 

Меня почему-то назначили редактором стенной газеты, и я увлекся этим делом, стараясь поднять престиж газеты - вместе с этим престиж взвода. Дело в том, что каждый год проводились конкурсы на лучшую стенную газету школы. В нашем классном отделении учился Фатыхов Нил, умеющий хорошо рисовать. С его помощью мы сделали классную газету на очередном конкурсе и заняли 1-е место. До сих пор храню память об этом: альбом для фото.

 

1 сентября 1954 года мы уже начали учебный год старшеклассниками-выпускниками. Учебное напряжение нарастало, хотя было достаточно культурных мероприятий: кино, концерты, танцы у себя, экскурсии и другие мероприятия с выходом в город. Учеба с утра по расписанию 6 часов, обед и отдых, затем самоподготовка, ужин и личное время: подшивай подворотничок, читай интересную книгу или продолжай самоподготовку.

Учился я хорошо, в основном на пятерки и поэтому решил потянуть на серебряную медаль. Поделился этой мыслью с нашей «немкой». Она подтвердила, что я в состоянии выдержать такую нагрузку, и посоветовала заранее повторить пройденный материал и текущие задания учить поглубже. Я начал готовиться более тщательно и иногда засиживался в классе до 23 часов. Труды мои не пропали даром. Я окончил 9-ю спецшколу ВВС Казани с серебряной медалью. Это дало мне право выбора учебного заведения для дальнейшей учебы. Посоветовавшись с нашим командиром роты Муравьевым Александром Назаровичем, который уже имел представление о летных училищах, я выбрал Балашовское военное авиационное училище летчиков. Это было весной 1955 года. 

 

                                                  В Балашовском летном училище.

 

  В начале августа 1955 года мы собрались в спецшколе, сдали паспорта, и в сопровождении старшего выехали в г.Балашов в лётное училище. Встали на довольствие, началась наша военная жизнь, в основе которой курсантская дисциплина: никаких отлучек, если куда-то   нужно - только по разрешению, все передвижения строем. Для поступления прошли мандатную и медицинскую комиссию. Проверка знаний согласно аттестатам зрелости; нас ведь государство и так 3 года готовило для учебы в военных училищах и академиях. Несколько человек всё же не прошли (или не захотели пройти) комиссии и были зачислены рядовыми в части авиационно-технического обеспечения. Курсанты были набраны в основном из спецшкол различных городов. Всех построили по ранжиру, рассчитали и развели по подразделениям. В 1-й эскадрилье оказались ребята рослые, в последней – малыши. До начала теоретических занятий  занимались в основном строевой подготовкой. Выработать четкий строевой шаг, безукоризненное хождение в строю ровными рядами удается, когда сойдет 7 потов. Но и курсант становится стройным, подтянутым, появляется чеканный шаг. Во время изнурительных строевых занятий мы проклинали своего зам. комэска по строевой подготовке капитана  Секретарёва, но потом, когда все начало получаться, чуть ли не благодарили.

Набрав достаточную строевую кондицию, 23 октября 1955 года мы приняли военную присягу. Это большое доверие, но и большие обязанности.

  Осенью и зимой  занимались теоретической подготовкой: теория полета, матчасть, самолетовождение, метеорология, политзанятия и еще много других предметов. А весной, когда грунтовые аэродромы  стали пригодны к полетам, разъехались по ним. Начались самые долгожданные вывозные полеты.

  Эскадрилью разбили на звенья, звенья – на отделения: в отделении 7-8 человек, которые располагаются в одной палатке. Их искать не надо - они всегда вместе: подъем, зарядка, столовая, на полетах, парковый день (подготовка самолета, устранение обнаруженных неисправностей), разбор полётов, подготовка к следующим полётам, вечерняя поверка, сон и т.д.

  В наше отделение назначили инструктором капитана Мишутина Владимира Павловича, спокойного и грамотного офицера с отличной техникой пилотирования. Он отвечал за нас буквально во всем, вплоть до наших жизней. Выпустить юношу в воздух, в первый самостоятельный полет - это вам не на  велосипед его посадить! Бывают случаи, когда человек не поддается обучению: не держит скользящий взгляд на взлете и посадке, инстинктивно цепляется взглядом за  ориентиры, упуская самое важное, не определяет расстояние от самолета до земли на взлете и посадке, не верит пилотажным приборам в закрытой кабине. Но не только в нашем отделении, но и в эскадрилье таких случаев не было. Ф-326

  Выполнив обязательную программу вывозных полетов, мы подошли к постепенным выпускам в самостоятельный полет. Это событие обставлялось очень торжественно. С утра объявлялось, кто сегодня вылетает самостоятельно. Вылетающий угощает всех желающих папиросами «Казбек», а инструктору дарит коробку конфет или что придумает его фантазия, но без всяких излишеств. Выпускается обязательно «Боевой листок» в честь виновника торжества. На построении эскадрильи поздравляет командир эскадрильи.

      Самолет ЯК-18 был легко управляем, и легко «прощал»  погрешности в пилотировании, поэтому являлся отличным учебным самолетом. Чтобы описать,  что чувствует курсант в 1-м самостоятельном вылете, надо быть поэтом. Самолет чувствует и подчиняется движениям твоих рук и ног, тут и облака под тобой, трактора и машины-букашки на земле, поезда-гусеницы и бездонное небо...

  В один из дней вылетел и я, не первый и не последний. Конечно, хотелось вылететь по- быстрее, но это не акцентировалось. Было сказано: «Вылетите все! Не волнуйтесь! Надо не спеша устранить все шероховатости в пилотировании». Затем начались полеты в зону на отработку фигур: бочек, боевых разворотов, мертвых петель, глубоких виражей.

   Закончив программу 1-го года, вернулись в родное училище, Балашов, предвкушая отпуск в родные места, встречи с родными и друзьями.

 

                                                Второй курс учебы в Ртищево.

 

Возвращение после отпуска  предписывалось в г. Ртищево, - филиал лётного Балашовского училища. Зимой теоретическая подготовка. Учим  самолет Ли-2, подробнейшим образом. Тогда Ли-2 считался большим самолетом, от Як-18 отличался как небо от земли. Балашовское училище выпускало летчиков для Дальней и Военно-транспортной авиации. Кроме всего прочего, акцент на самолетовождение: полет по линии заданного пути, выход на заданную точку; определение истинной, путевой, экономической и наивыгоднейшей скоростей; курсы компасный, гироскопический, истинный, магнитный; высоты приборные, истинные, стандартные.

Порядки в Ртищево были демократичнее. Если в Балашове за первый год учебы я ни разу не был в увольнении (правда, в этом и необходимости не было, в гарнизоне был очень хороший Дом офицеров), то здесь в городе был хороший Дом культуры, и можно было в личное время сходить в кино или на вечер отдыха.

Весной  по готовности грунтового аэродрома начались вывозные, контрольные полеты по кругу и маршруту. Как известно, транспортные и тяжелые самолеты пилотажные фигуры не выполняют. Поскольку кабина пилотов и грузовая кабина позволяют, часто в воздух  поднималось все отделение для отработки  воздушной ориентировки, самолетовождения, техники пилотирования. Начались выпуски в самостоятельный полет, но в первое время на месте правого летчика сидел инструктор. Он оценивал действия курсанта и был готов не допустить грубых ошибок в пилотировании и только перед государственными экзаменами пошли по-настоящему самостоятельные полеты. Свободное время заполнял строевыми занятиями капитан Абов. Мы уже ходить умели – определяли, какая эскадрилья ходит лучше. Наконец сданы государственные экзамены, документы ушли в Москву. Ждем приказа, а пока все хозяйственные работы наши. Курсанты шутили: семь курсантов заменяют лошадь. Солдаты батальона обслуживания отдыхают, все наряды наши. Они, бедняги, когда мы летали, ходили через день «на ремень», это тяжело - не успеваешь отдохнуть. И все, что нужно делать: копать, чистить, убирать, косить, круглое катать, квадратное таскать - все наше.

   Но вот наступил праздник на нашей улице. Из Москвы пришел приказ Министра обороны о присвоении первичного офицерского звания - лейтенант!

   Старшина выдал сшитую заранее парадную авиационную форму одежды. Это было колоссальное зрелище! Кто-то примеряет парадный китель на голое тело,  потому что не знает, как надевать белую рубашку  с отделяющимся воротником (я и сам не знал, пришлось уточнять у старших офицеров), кто-то примеряет брюки, шинель, а кто-то уже ходит по казарме во всем блеске парадного мундира. Чего стоила только одна парадная фуражка! До вечерней поверки все оделись и пригнали форму, получили невиданное доселе денежное довольствие, проездные документы и предписания, куда прибыть для прохождения службы после отпуска. Почти половина выпускников получила назначение для стажировки  в ГВФ, где опытные наставники и большая летная практика. Там предстояло узнать, чем пахнет воздух и что такое мощно-кучевое грозовое облако.

   В отпуск я поехал в свой родной рабочий посёлок Шемордан, в100 км от Казани, и провел его среди семьи и родственников. Отца уже не было, а мать светилась от гордости. Одноклассников почти не было, разъехались по своим учебным заведениям или устроились где-то на работу.

 

 

                                                             В АЭРОФЛОТЕ

 

После отпуска прибыл в аэропорт Смышляевка, г.Куйбышев, Приволжское территориальное Управление ГВФ. Летать предстояло на Ли-2. Из прибывших на стажировку создали группу, проверили наши знания, ознакомили с особенностями полетов в аэрофлоте. Если военные пользовались для расчета ветрочетом и графически определяли, куда сносит самолет, то в ГВФ пользовались только навигационной линейкой. За основу брали откуда дует ветер и рассчитывали на линейке какие поправки надо ввести, чтобы нейтрализовать влияние ветра. Мы довольно быстро научились этому и навигационные орешки щелкали на линейке. Сначала летали третьим пилотом, набираясь премудростей аэро и радио навигации, составляли штурманские планы полета и заполняли их в полете, оформляли перевозочные документы на груз и пассажиров. Второй пилот осуществлял заправку, погрузку в пределах центровки и шефствовал над 3-им пилотом. Командир отвечал за весь полет, получение разрешения на вылет и метеоинформации. Кажется, трудно успеть проделать все эти операции, но приходит опыт, сноровка и все начинает получаться как надо. Достигнув определенной кондиции, 3-й пилот сдавал теоретические и практические зачеты на допуск к полетам вторым пилотом без штурмана и бортмеханика.

Летали по всем маршрутам, куда имелись рейсы. Карты готовить не надо,  каждый маршрут проложен и хранится в папке. Поскольку в экипаже штурмана не было, штурманский план рассчитывал второй пилот по метеоинформации. Штурман был только в эскадрилье, который должен был обучать личный состав на земле и в воздухе, контролировать качество подготовки и проводить инструкторские полеты с экипажами. Он же научил нас определять место самолета пеленгованием одной радиостанции и многочисленным расчетам в уме.

Нам, холостякам, было интересно летать вне рейса, где обеспечивалась хорошая загруженность и производительность. Можно было улететь куда угодно, если по всей цепочке аэропортов был груз, это поднимало производительные показатели Аэрофлота и настроение штаба эскадрильи, так как сулило им премии, а экипажу, который всегда привозил высокую производительность, выгодные рейсы. У нас командиром эскадрильи был Харитонов Петр, добрейшей души человек и мастер своего дела, не забывал похвалить отличников   производства и благодушно журил тех « у кого не было нюха на груз». Это было не такое простое дело, как кажется. Тут нужно чувствовать промышленный пульс страны и обладать интуицией. Летая по всему Союзу, пилоты обладали большой информацией и делились ей друг с другом.

  Если маршрутная карта вне рейса кончалась, то в любом аэропорту под роспись давали папку с продолжением маршрута, с обязательством вернуть папку владельцу и с оказией она возвращалась. Сборники и радио-навигационную информацию с собой не возили, все знали наизусть; при необходимости любую информацию можно было получить на аэродроме вылета.

  Питание в рейсе осуществлялось по талонам, которые можно было получить у дежурного по аэродрому или коменданта аэропорта, согласно заданию на полет. Третьему пилоту талоны не полагались, поэтому его писали штурманом. Через 2 года службы в аэрофлоте меня аттестовали на старшего лейтенанта, и вскоре я им стал.

     Наша команда официально именовалась «специальная группа летчиков дальней авиации». Таким образом, прошло около двух с половиной лет. Мы уже накопили большой лётный опыт. Многие выполнили программу стажировки, и мне оставалось совсем немного, я уже налетал 1200 часов - это хороший налёт.

   Но тут начались разговоры о сокращении армии на 1200000 человек. Окончивших программу стажировки летчиков демобилизовали и оставили в аэропортах, где они служили. Готовых молодых летчиков Аэрофлот с удовольствием принял, ведь подготовка летчика это дорогое удовольствие. Говорили, что подготовка одного летчика обходится бюджету в миллион рублей. Про меня молчок, на всякий случай я написал рапорт о переводе меня в аэропорт Казань. Но в один день я получил 2 распоряжения: одно о переводе в Казань, другое  о переводе в г. Псков, в/ч 22643. Я не знал огорчаться этому или радоваться. Но как говорится, назвался груздем – полезай в кузов. И я уехал в г. Псков для прохождения дальнейшей службы.

Повезло ли нам, выпускникам Балашовского училища, попавшим на стажировку в Аэрофлот? Да! С одной стороны, несомненно, повезло. Мы освоили бескрайние просторы Советского Союза, получили большой налет, опыт и навыки в своей профессии и это в дальнейшем очень пригодилось. Но с другой стороны, выпускники, сразу попавшие в части, включились в вывозную программу, и некоторые, попавшие в «струю»  (есть такое понятие в авиации, когда неожиданно начинает отчаянно везти), успели даже стать командирами кораблей.

 

                                                  Служба в Берлинском полку

 

Во Псков я прибыл в июне 1960 года. Полк имел на знамени боевые ордена и в честь Берлинской операции был назван Берлинским, состоял на хорошем счету. Командовал полком полковник Соломонов – властный и авторитетный командир.

  Определили меня в экипаж капитана Шигонцева - опытного военного летчика 1-го класса. Он помог мне, новичку, без командного окрика, а наставительно-нравоучительным, я бы даже сказал насмешливым, тоном войти в ритм армейской жизни. Штурманом был ст. лейтенант Половой Виктор, первоклассный специалист, человек активный во всех отношениях. На партийных собраниях без его выступления не обходилось. Летать предстояло на самолете Ил-12. Многие системы матчасти Ил-12 были как у Ли-2, оставалось выучить геометрические данные, инструкцию по технике пилотирования,  сдать зачеты инженеру полка, штурману АЭ , инструкцию по технике пилотирования командиру АЭ  и приступить к вывозным полетам на переучивание, что и было оперативно сделано. В летную книжку записан допуск к полетам в качестве правого летчика  на самолете.

Хороший был самолет Ил-12: большая грузовая дверь, хорошая энерговооруженность, топлива хватало на много часов, скорость, но после каждого полета нужно было лезть под центроплан и самолет драить от масла, выступавшего из щелей двигателя всем экипажем от носа до хвоста пока масло теплое - холодное удаляется труднее. Если командир не был занят, он тоже не брезговал этой работой, а помогал, как мог.

В полку было много бывших планеристов. По рассказам, планеры с десантом таскал буксировщик, представлявший в воздухе из себя отличную мишень, не имевшую никакой маневренности и динамики, предполагалось перед  площадкой назначения планер отцеплять, и ему была уготована самостоятельная посадка. К моему приезду планеры недавно были уже порезаны, но память о них жива.

Полетов на себя в полку было мало, в основном, периодические контрольные полеты.

  Летали по заданиям Генштаба и штаба ВТА ВВС. Много полетов было по обеспечению интересов космодромов, по сопровождению истребителей. Авиация ощутимо сокращалась. Как-то сопровождали истребители Миг-17 на аэродром «Зеленый» под Владивостоком, на хранении там их было тьма.

Жалко было авиацию, резали новейшие самолеты. Кое-где даже перестарались: оставили старые самолеты, а в соседней части новые - резали.  Передавать было нельзя. Особенно много было кладбищ самолетов Ил-28. А американцы такими глупостями не занимались, ухитрялись сохранять; потом использовали устаревшие самолеты в локальных конфликтах, часть продавали.

Много было заданий на выполнение почтовых полетов, в польский город Легницу  летали, как к себе домой. В апреле 1961  года мне было присвоено звание «Военный летчик 3 класса» Это первая ступенька в военной квалификации.

Однажды, будучи в наряде, я разговорился со ст. лейтенантом Ивановым, собиравшимся увольняться в запас, так и не преодолевшим планку правого летчика: «Почему до сих пор на правом сидении – пора бы и командиром корабля стать». Он разложил мне свое видение ситуации. Полк передовой, 30  летчиков и штурманов 1 класса и другие кадры хорошо подготовлены. Готовить и учить никого не надо. Показатели отличные, кадры сидят без движения. Если изредка кто-то и уходит, берут со стороны подготовленного высококлассного летчика и снова спокойно. Просидев, таким образом, лет 10, молодой человек становится старым и бесперспективным. Этот разговор я намотал на ус.

В 1963 году полк начал изучать и вскоре переучился на самолет Ан-12Б. Первый раз я увидел Ан-12Б  в командировке в Актюбинске и разглядывал его как лилипут гулливера.

Самолет во всех отношениях  по сравнению с поршневыми был «крутой», как теперь говорят. Максимальный взлетный вес был в 20 раз больше Ли-2. Двигатель и винт очень сложный, чего стоит один КТА (командно-топливный аппарат). В самолет входит 3 командирских газика или два ГАЗ-66 . Но теорию выучили, матчасть освоили и начали летать. Сначала вывозные, потом контрольные и тренировочные  полеты.

Проводились, как водится, вылеты по тревоге с посадочным или парашютным десантированием людей или техники. 15 сентября 1964 года полёт по тревоге с посадочным десантированием трактора ЧТЗ. После взлета  с запасного грунтового аэродрома, полет завершился вынужденной посадкой при отказе 3-х из четырех двигателей. Комиссия нашла причину в линии резервирования подачи топлива. На месяц прекратили полеты самолетов Ан-12 для доработок в топливной системе. В инструкцию включили пункт об обязательной прокачке резервирования подачи топлива во время пробы. Экипаж действовал грамотно и был поощрен. Штурман быстро указал площадку для посадки с убранными шасси и ушел в кабину сопровождающих. Всё происшествие на взлете длилось около 70 секунд, не были убраны даже закрылки. Мы родились в «рубашке».

  Не знаю как в Аэрофлоте, в  армейских авиационных частях работы по доработке резервирования подачи топлива велись исключительно силами экипажа, нужно было вскрыть сверху панели центроплана, чтобы подобраться к начинке топливной системы. Панели привинчены  к силовым элементам надежными винтами, чтобы не вылетали в воздухе от тряски самолета. Некоторые винты прикипели так, что без помощи инженеров полка по самолету откручиваться не хотели - возились с ними не один день, применяя силовые отвертки и смачивая хитрыми жидкостями. Доработки выполнялись по графику воронежскими  заводскими доработчиками. Портить резьбу,  сверлить новые отверстия, без разрешения главного конструктора самолета не только на крыле, но и в любом другом месте категорически запрещалось. Когда работы закончились, панели закрыли в обратном порядке, но так чтобы они от тряски не отворачивались. За результат отвечали собственной шкурой.

Примерно в это время к нам был назначен командиром эскадрильи с одного из южных аэродромов с должности заместителя командира полка подполковник Югер.

Он внёс большой вклад в переучивание личного состава на самолет Ан-12, так как сам уже переучился, был грамотен, требователен, настойчив в выполнении поставленной цели и вскоре сделал эскадрилью примером для других. Участник Сталинградской битвы, между прочим. Скоро его поставили заместителем командира полка. Через некоторое время, после увольнения командира полка Соломонова, он занял его место.

При командире полка Югер возникла свежая струя в обучении молодых летчиков, повышении классности и должности. Он не жалел сил в выращивании кадров, не жалел отдавать их в другие части и соединения. И вскоре 3-я гвардейская дивизия, не без его участия, стала известна как кузница кадров. Эту славу несли посланцы полка и дивизии.

В мае 1965 года меня ввели в группу летчиков-кандидатов на должность командира корабля самолета Ан-12Б, и я начал выполнять полеты по вывозной программе.

В начале 1966 г. Военно-транспортная авиация получила правительственное задание:  помочь нефтяникам в освоении нефтяных залежей севера европейской части СССР. В это время я летал с молодым, но талантливым командиром  капитаном Даневским Юрой. Он был назначен на должность всего 2 года назад, но имел изумительную технику пилотирования, я старался учиться у него. Все посадки проводились в притирку. В сложных метеоусловиях пилотировал устойчиво по курсу и глиссаде.

Нефтяники приготовили нам несколько грунтовых зимних аэродромов, раскатав снег по плотности так, что он выглядел как бетонный. Базу определили в Салехарде. Аэродром был за Полярным кругом, а город не был, из-за этого случались казусы, особенно в оплате. Работали личным составом эскадрильи. Нефтяники получили большие финансовые вливания и поэтому в материально- техническом снабжении и продовольственном обеспечении перекосов не было. Перевозили все, что нужно было нефтяникам: автомобили, трактора, вышки в разобранном виде и многое  другое на аэродромы: Сургут, Тарко-Сале, Медвежий, Нефте-Юганск, Мыс Каменный, Тазовский и др. Хочу обратить внимание на мыс Каменный. Это был ледовый аэродром на р. Обь с        обрывистыми берегами. Совершать грубую посадку тут было никак нельзя. Сказать, что условия работы особенно для техсостава были тяжелые, будет, пожалуй, мало. Двигатели по ночам прогревали каждые 4 часа и закрывали теплым чехлом. Погрузки требовали миллиметровой точности, лебедки работали на пределе.  Однажды при погрузке бульдозера не выдержал болт крепления лебедки,  и она, оторвавшись, просвистела мимо моих ушей, за что бы задела, то и оторвала.

Иногда при полетах мы подвозили заготовленную местным населением рыбу. Пилоты аэропорта Салехард, летавшие на Ан-2, взмолились: «Не отнимайте наш хлеб.  Вы одним рейсом отбираете нам работу отрядом на целый месяц». Мы перестали вмешиваться в хозяйственную деятельность местных пилотов.

В итоге мы успешно выполнили правительственное задание. Все поголовно были награждены: кому ружье, кому хрустальную вазу... Отмечая нашу успешную и безаварийную работу, было заявлено, что мы ускорили освоение северных месторождений нефти на 10 лет. Рассуждая логически, у нашей эскадрильи есть десятилетний  стаж освоения северных богатств. Только обидно, что эти богатства достались в наше время мизерной кучке людей, а правительство приворовывает даже наши скромные пенсии.

 

 

                                                 Перевод в Кречевицы

 

Однажды в конце лета 1966 года нашу группу кандидатов вызвал к себе командир полка Югер и спросил наше согласие на переход в качестве командиров кораблей во вновь создаваемый авиатранспортный полк в гарнизоне Кречевицы, честно предупредив, что там пока нет ни техники, ни жилья, ни условий для работы. Но командование сделает все возможное, чтобы полк был сформирован как можно скорее и начал летать. У нас уже были семьи, дети, квартиры во  Пскове  и было о чем поразмышлять, но командиров обещали устроить в 1-ую очередь. И действительно, стройбат ускоренными темпами возводил 5-ти этажный дом, в котором лётному составу предстояло жить со своими семьями.

Шанс упускать было нельзя; возраст перевалил за 30. Я долго не раздумывал и дал согласие. А пока, посоветовал командир, проявлять самим инициативу, подталкивать командиров, чтобы почаще планировали на полеты, продвигался план вывозной программы. Приказ о переводе не заставил себя ждать. Вскоре после нашего отъезда в гарнизоне произошел трагикомический случай. Холостяки жили в сборном, щитовом, барачного типа общежитии рядом с баней и по субботам имели привычку ходить в баню. Так вот, последний раз пока они мылись, общежитие сгорело дотла, в том числе, у членов КПСС партийные билеты – все они получили строгие выговоры с занесением в учетную карточку. С другой стороны, не понесешь же в баню все документы.

К нашему приезду в полку уже было несколько экипажей из расформированного полка ДА из гарнизона Укурей на Дальнем Востоке. Интересно было слушать их рассказы о патрулировании над Тихим океаном с целью фотографирования неприятельских линейных кораблей или подводных лодок. При подлете к цели американские летчики закрывали своим самолетом фотокамеру бомбардировщика, далее пристраивались и летели в паре как приклеенные. Иногда приходили с помощью жестикуляции к соглашению (им и нашим задание-то надо выполнять!): они давали возможность сфотографировать корабль или подлодку, а наши выпускали из чрева ракету, чтобы дать возможность выполнить задание им.

Сначала полком командовал полковник Иванов. Когда его по возрасту уволили в запас, бразды правления принял подполковник Новиков Илья Николаевич. У него была крестьянская смекалка и хватка, хотя он родился и вырос в г.Омске, строгий и жесткий характер. Умел держать слово, если что-то пообещает – выполнит.

Поскольку в гарнизоне стало два полка ВТА, между ними всегда шло гласное и негласное соревнование. Второй полк летал на самолетах Ан-8 (известном спиртоносце). Когда наш полк полностью укомплектовался, соседей сочли необходимым расформировать. И мы стали единственными хозяевами Кречевиц. Стало возможным летать каждый день, в любую смену, и программа подготовки молодых летчиков двинулась более оживленно.

Мне еще не присвоили 2 класс, но я уже летал самостоятельно по маршрутам и на боевое применение, когда объявили боевую тревогу – началась арабо-израильская война. На стороне Израиля англо-американская поддержка. Арабов поддерживал Советский Союз техникой, вооружением и добровольцами-истребителями. Кроме того, были советники с обеих сторон.

Как я узнал позже, мой экипаж в Москву дали запасным,  рассчитывая, что запасных не тронут. Но получилось так, что меня пристроили в Витебский полк (у них не хватало одного экипажа), и я улетел раньше своих однополчан. Как потом рассказывали командование эскадрильи и полка осень переживали за наш экипаж. У меня был неопытный, прибывший из геологов  и знавший только топографические карты  и знаки, еще не доучившийся в части, но весьма самоуверенный и самонадеянный штурман Попов А.В.

Вот где пригодился опыт, полученный в Гражданской авиации в самостоятельных трассовых полетах без штурмана и умение обращаться с навигационной линейкой НЛ-10. С рабочего места летчика громоздким ветрочетом пользоваться неудобно, а навигационная линейка почти не занимает места, количество операций на нем больше.

Первый рейс мы пошли в Алжир - пункт назначения Аннаба с грузом на борту Миг-17. Погрузка и швартовка была сложная, миллиметровые зазоры, снятые крылья по бокам; помогали инженеры дивизии. Нам еще не приходилось грузить истребитель в самолет.

Вылетели с аэродрома погрузки, пересечение госграницы через Венгрию, Югославию на Адриатическое море. Полет в облаках, где-то после Сараево в наушниках начал нарастать характерный треск грозовых разрядов, высота полета около 7000 м. Говорю штурману: «Приближаемся к грозовым облакам, ищи проход между засветками на экране РБП».

-Командир,  весь экран в засветках.

-Что же ты молчишь? Это, наверно, засветки от гор Динарских высотой 2000-2500 метров.

Подними антенну локатора, направь его  на облака.

Но штурман так и не смог отличить засветки от гор от засветок грозовых облаков, и мы «впоролись» в мощное грозовое облако. Постоянный треск в наушниках, сверкают молнии, стало темно как ночью. Самолет заливает ливневыми осадками. Начался град крупный как куриное яйцо и более. Несутся прямо в глаза и разбиваются об лобовое стекло. Стекло броневое – выдержало.

Началась страшная болтанка, самолет бросает вверх и вниз метров на 30. Боюсь 2-х вещей - обе связаны с отказом двигателей. Как бы ливень не залил камеру сгорания, выключив двигатели и как бы не случился срыв потока во ВНА ( входной направляющий аппарат), поскольку постоянно меняется  в больших диапазонах угол атаки  набегающего потока - что также чревато остановкой двигателя. На вынужденную  посадку рассчитывать не приходилось. В эфире ничего не слышно, правда, болтать лишнее и не рекомендовалось. Оказалось, другие экипажи благополучно миновали фронт, обходя облака.

Штурман пытался оправдываться большим количеством засветок, но я его оборвал: “Хочешь жить, научись отличать засветки грозовых туч от наземных предметов”.

Над Дубровниками выскочили из облаков: тишь и благодать - впереди Адриатическое море, Италия. Нам налево мимо Греции с черными полковниками, Средиземное море, Мальта ( все это видели в первый раз!) г.Алжир, знаменитая пустыня Сахара. Посадка в сердце Сахары, аэродром Аннаба, как учили.

После посадки осмотрели самолет: передняя кромка крыла во вмятинах от града, зафиксировавших их размеры, но разрывов обшивки  нет, пилотирование как обычно. Возможно, чуть-чуть ухудшилось качество самолета. К нашему самолету подходили как на экскурсию другие экипажи и, качая головой, говорили: «Родились в рубашке!»

Алжирцы встретили нас тепло. Каждому экипажу подарили по ящику кока-колы и фанты. Вечером Министр  авиации в нашу честь дал банкет. Еще бы! Не было ничего – и вдруг полк истребительной авиации .

Сахара есть Сахара. Спать от непривычной жары было тяжело. Только после горячего артезианского душа некоторое время казалось прохладно, но потом опять жарко.

Обратный путь тем же маршрутом, но уже без происшествий. Следующие полеты выполняли одиночно с различных аэродромов, где проводилась погрузка.  Наш экипаж полетел в Каир с грузом Миг-15 и боеприпасами мимо Белграда на Дубровник, Адриатическое море, островов Кипр и Крит, справа Александрия - прямо посадка в Каире. В районе Каира, с детства  всемирно известные по учебникам, пирамиды различных фараонов, гробницы и др. Заходим на посадку. Мы разинули рты, смотрим в окно. Вдруг я почувствовал свободный - безразличный ход рулей: посмотрел - скорость приближается к минимальной критической. Самолет имеет такое предупреждающее свойство. Дал газу  (УПРТ- вперед). Внимание всем! Скорость, высота: штурману докладывать! Выправили положение, проходим по глиссаде. Посадка в аэропорту Каир. Заруливаем, открыл форточку. Воздух как из парной. Закрыть форточки, сохранить прохладу.

Угостили кока-колой. Разгружаем самолет, заправляем, закрываем и на отдых в гостиницу через КДП, где получаем задание. Завтра утром вылет домой. Отдых в гостинице «Виктория», арендованной нашим посольством, недалеко от ж/д вокзала.

В этот раз отличился при подходе к Каиру экипаж к-на Мурашова Анатолия. Они отклонились вправо от трассы, приняв Александрию за Каир, проскочили Каир и начали заходить на аэропорт Каир с юга.  Египтяне, приняв его за вражеский самолет, приготовились экипаж сбить, но военпреды остановили их, резонно считая, что это кто-то из наших. После посадки их тоже поздравляли с «рождением в рубашке», потому что вероятность попадания ракеты в самолет 100%.

На другой день вылетаем из Каира, погода миллион на миллион. На сленге летчиков это значит: лучше быть не может. Набираем высоту. Держим курс, данный штурманом, но меня начинает беспокоить, что справа не видно Греции. Скорее всего, штурман не согласовал компасную систему КС-6Г, тогда он может дать ошибку. Впереди появляются очертания земли, но не такие, как при входе в Адриатическое море. Меня осенило: лезем прямо в Италию, под каблук. Не слушая протестов штурмана, считающего, что идем правильно, приказываю делать разворот вправо под 90 градусов. Выходим на линию заданного пути, т.е на трассу, видим Грецию, как и должно быть, продолжаем путь.

Только что мы избежали крупного международного скандала. Полет над территорией Италии закончился бы принудительной посадкой или уничтожением нарушителя. Не забудем, что Италия входит в НАТО. Недели две работали почти без отдыха, на военном положении. Самолетная кофеварка работала, не переставая: кофе пили, чтобы не заснуть. Борттехник по АДО, как заправский официант, готовил и подавал пищу. Вскоре массовые полеты закончились. К одиночным вылетам Кречевицкий полк не привлекался. В основном одиночно работали экипажи придворного Витебского полка. Полеты за границу были выгодны, зарабатывали сертификаты, а на них в магазинах «Березка» можно было купить дефицитные вещи.

Дальше пошли домашние полеты на совершенствование боевого применения с погрузкой СУ-85 (легкий танк весом 14,5т) в боевом порядке поток одиночных самолетов на дистанции 1 мин. В июне 1968 года приказом ГК ВВС мне присвоили звание «Военный летчик 2 класса».

Однажды выучку нашей дивизии захотел посмотреть министр обороны маршал Гречко. Загрузили по тревоге танки и полетели в составе дивизии в боевых порядках поток одиночных самолетов на 1 мин. дистанции на аэродром Стендаль в ГДР. Это почти сто самолетов. Очень эффектное зрелище. Каждую минуту садится самолет за самолетом и, громко вздохнув при снятии винтов с упора, освобождает ВПП. Не выключая двигатели, экипажи разгрузили танки. Это сложная операция и при выключенных двигателях, а при работающих требуется большое мастерство. Министр лично обходил при выгрузке самолет за самолетом и еле успевал увидеть процесс. Не выключая двигатели, самолеты ушли на базу, образовав при взлете, эффектную лестницу из многочисленных самолетов. Министр остался доволен. Почти весь личный состав получил от него благодарности.

В 1968 году отмечали день авиации, а я заодно и день рождения. На другой день утром, часов в 9 в выходной – тревога! Ну, думаем, проверяют: кто где. Объявили общее построение. Еще многие не выветрились, а некоторые даже опохмелились.

Тревога оказалась боевой. Командир полка приказал врачу привести всех в чувство. Кому-то дали понюхать нашатырный спирт, кому-то внушение. Поступила команда на перелет в Витебск и перевод полка на казарменное положение. Только там объявили, что в Чехословакии подняла голову контрреволюция, создалась опасная ситуация и надо помочь чехословацкой армии овладеть ситуацией. Нашему полку задача: лететь в Брно.

Первым полетел командир дивизии генерал Зайцев с командой захвата за самолетом первого секретаря Воронежского обкома в одной радиолокационной метке. Они сели нормально, но после них РСТО аэродрома выключилось, и наши долго не могли включить.

Минут через 30 взлетает наш полк. Ночь, в условиях радиомолчания летим в БП «поток» в простых метеоусловиях. Долетели до Брно, знаем, что под нами аэродром назначения, но огни аэродрома не горят, привода не работают, КДП молчит. Боевой порядок рассыпался, он не рассчитан на такую ситуацию. Как могли рассредоточились по «большой коробочке» и эшелонам. Я занял эшелон повыше и приказал внимательно смотреть за навигационными огнями. Неоднократно были опасные сближения, но подсвечивая фарами и, вращаясь по кругу, отработанному во время подготовки, удалось обойтись без ЧП. Так продолжалось минут 15-20, пока не зажглись огни аэродрома, включились привода, заговорил КДП. Экипажи посыпались на посадку, уже многие не в том порядке, как взлетали. Этот опасный полет хорошо запомнился многим на всю жизнь. Была и потеря для ВТА. Тульский экипаж сбили на взлете, но с другого аэродрома.

Мы разгрузили свой груз – коробки с сухими пайками и ушли на базу, в порядке каком сели, но на 10-минутной дистанции.

Есть продолжение этой истории: полетели в Чехословакию на учения «Щит-72» с визитом дружбы и обмена опытом. Производим выброску парашютистов и строем на предельно малой высоте прошли над Прагой. Встретили нас хорошо, но молодежь была настроена, мягко говоря, критически. Садились мы на другом аэродроме.

Приказом Министра обороны СССР от 29 апреля 1969 года мне была присвоена квалификация «Военный летчик 1 класса». Летная жизнь продолжалась своим чередом: совершенствование летных навыков и боевой подготовки.

В начале 70-х годов сверху выдвинули лозунг: «Ускорим подготовку и выдвижение молодых кадров». Слов нет, училища приобрели статус высших учебных заведений и оттуда поступала качественно подготовленная молодежь, но им бы не мешало еще и опыта набраться практического в полетах. Среднее поколение тоже было не лыком шито. Этот лозунг закрыл дорогу многим прекрасным летчикам к профессиональному росту. Мы в разговорах между собой видели в этом скорее тонкий расчет, чем заботу о молодых кадрах.

В 1975 г командир полка предложил мне полететь на 2-3 месяца в Сомали в составе группы летчиков руководителей полетов. Я согласился. В северных районах Сомали третий год не выпало ни капли дождя, реки пересохли, воды не стало, кроме редких оазисов, которые не могли накормить и напоить все население Севера Сомали. Поэтому правительство приняло решение переместить бедствующее население в южные районы, где были реки и растительность.

Правительство Сомали обратилось к СССР с просьбой помочь в переселении бедствующих людей. ВТА поручило это мероприятие Витебской дивизии. Вот где я увидел ужасающую нищету, у людей не было даже одежды, питались за счет благотворительной помощи. Люди были истощены, весили 30-40 кг, поэтому общий вес позволял грузить до 150 человек. Были выполнены сотни рейсов, пока удалось снизить напряжение.

Я, в основном, находился на грунтовом аэродроме Айнабо. Руководил с передвижного СКП. Техническое обслуживание осуществляли сомалийские офицеры, неплохо говорившие по-русски, т.к. учились в СССР и кончили военное училище во Фрунзе.

По окончании работы нам устроили правительственный банкет, дали неплохой концерт силами сомалийских артистов, всем подарили по ящику бананов и благодарственную грамоту.

В июне 1976 года мне предложили перейти в отряд управления Витебского полка. Кречевицкий полк начал переучиваться на новые самолеты Ил-76. Меня переучивать не стали, а отряд управления был укомплектован. Я дал согласие.

 

В Витебском полку.

 

В отряде управления летаем по своим точкам (Псков, Кречевицы), перевозя инженеров, политработников по необходимости, запчасти по запросу; частенько – в Ташкент с доработчиками и их имуществом (Ил-76 там выпускали) с посещением овощного Алайского рынка. Разведка погоды перед полковыми полетами, приходилось очень рано вставать, так как квартиру дали на другом конце города. На предполетных указаниях уже надо было докладывать фактическую погоду. Ф-665

На плечах отряда управления лежали функции ПСС (поисково-спасательной службы). Это было очень утомительное дежурство, хотя ничего особенного не делаешь: спи, читай или чем-нибудь занимайся. Но это было дежурство 30-ти минутной готовности, частенько на всю неделю без смены с проверками готовности. После двух дней начинало подниматься давление, кажется, гипертоническую болезнь я заработал там.

Количество просмотров - 474


Яндекс.Метрика
.