Владимир БОРИСЕНКО.

Полковник, военный летчик первого класса.

ПРОСИЛСЯ И УШЕЛ «НА СВЕРХЗВУК»

Мое первое знакомство с авиацией заключалось в том, что она меня бомбила. Это было в Полтаве, где я родился, где мама работала в детском садике, отец – то-карем на заводе и где нас застала война. Отца призвали в армию. Когда немцы окку-пировали Полтаву, мы не эвакуировались, потому что мама ожидала ребенка. В ок-купации жили очень бедно и голодно. При отступлении немцев в 1943 году наш дом со всеми пожитками сгорел. Мама обратилась в комендатуру за помощью и нам, как семье красноармейца и погорельцам, дали комнату на втором этаже дома какого-то бежавшего фашистского холуя. В комнате был стол, стул, много разноцветных ка-рандашей, бумаги и кровать, на которой я, мой брат и мама спали.

В одну из ночей немцы сильно бомбили город. Поэтому днем мама отвела нас к своей сестре, которая жила на окраине и куда бомбы залетали реже. В следующую ночь город снова подвергся сильной бомбежке. Утром мама пошла посмотреть наше жилье и увидела, что немецкая бомба пробила крышу, потолок, нашу кровать, из пола торчал стабилизатор, но, к счастью, взрыва не произошло. Больше мы туда не входили. Нас вселили в комнату брошенного, но целого дома, где мы прожили до моего ухода в спецшколу ВВС.

Что меня туда привело? Насколько себя помню, я мечтал стать летчиком. Возможно, потому что и авиация в то время была в большом почете. Учился я в 7 классе, когда встретил паренька в красивой авиационной форме. Я спросил его, где он учится, и он рассказал мне о Харьковской спецшколе ВВС, дал адрес и рассказал об условиях приема в нее. После окончания семи классов я собрал все документы и отправил их в Харьков.

Приехав по вызову, узнал, что конкурс абитуриентов - огромный. Привер-женцы этого вида Вооруженных сил написали 2400 заявлений. А принято было только 193 человека. Это было в 1952 году, когда при послевоенной разрухе, бедно-сти, недостатке питания и одежды правительство не жалело средств на обучение и воспитание воздушных защитников Родины. В спецшколе кроме общеобразователь-ных предметов были некоторые военные и авиационные дисциплины, поддерживал-ся воинский порядок. Не все выдерживали такую нагрузку и уходили из школы. Ос-тались только истинные энтузиасты авиации - к выпуску их число было 139 чело-век.

В 70-80-х годах прошлого столетия именно из выпускников этих спецшкол (их было 20) в основном и состоял руководящий состав ВВС. Но сменилось руково-дство страны, и отношение к авиации изменилось. В 1955 году было принято реше-ние о ликвидации спецшкол и ребята, закончившие в них 8 и 9 классы, разъехались по домам (а таких было в 1955 году в СССР около 6-7 тысяч). Были сломаны многие судьбы. В дальнейшем я не встречал среди летного состава ВВС ребят, которые бы учились в спецшколе, но не смогли ее закончить. Значит, урок был жестокий: мечты о небе разбиты вдребезги.

Мы же за время обучения в 16 Харьковской спецшколе ВВС определились в выборе дальнейшей своей профессии: летчики истребительной, бомбардировоч-ной, штурмовой авиации, штурманы и инженерно-технический состав. Поэтому по-сле окончания обучения все стремились попасть в училища избранного профиля. Я, к примеру, мечтал стать летчиком-истребителем, поэтому напросился в Балашов-ское училище: нас информировали, что оно – как раз этой специализации. Из Харь-ковской и Киевской спецшкол приехало 25-30 таких «истребителей». Что мы при-были в бомбардировочное училище – для нас оказалось полной неожиданностью. Начали возмущаться, требовать перевода в соседнее Борисоглебское авиационное училище, но командование училища согласие на перевод не дало, пообещало вер-нуться к этому вопросу через год после окончания обучения на самолете Як-18. По-совещавшись, мы вынуждены были согласиться. А через год и сами не вспоминали об этом. Опытный командный и преподавательский состав сумел за время теорети-ческого и летного обучения «перепрофилировать» нашу «истребительную» психо-логию на бомбардировочную.

Особая заслуга в этом вопросе принадлежала моему первому инструктору капитану Беляеву. Виктор Прокопьевич тактично, умело и убедительно учил нашу курсантскую группу (в количестве 7 человек) не только летать, но и тому, как руко-водить экипажем, подчиненными, строить семейную жизнь и решать многие житей-ские вопросы. Он был старше нас на 17-18 лет, поэтому его учебу мы воспринимали как советы отца. У меня о нем самые теплые и приятные воспоминания. Ф-207

Летную программу я усвоил без затруднений. Первым в летной группе был выпущен в полет самостоятельно и всю программу отлетал без серьезных заме-чаний.

Я помню, с каким волнением и нетерпением ожидал первого вывозного полета на самолете Як-18. В памяти свежи ощущения: ускорение на разбеге, слабая воздушная болтанка, реакция самолета на отклонение рулей, изменение размеров и очертаний наземных ориентиров с увеличением высоты. От этих ощущений захва-тывало дух, росла уверенность в своих силах и возможностях. В дальнейших поле-тах эмоций было меньше или они становились другими, но общая зачарованность полетом осталась на всю жизнь. Да по другому и не может быть: взлетаешь в дождь, туман, снег, пробиваешь облачность, а там – солнце, голубое небо или луна и звез-ды, если это ночь, и твоей воле подчиняется мощная многотонная машина.

По плану летное обучение начиналось с мая, и должно было закончиться к осени. Однако погода не позволила уложиться в отведенные сроки. В лагере мы были до начала ноября. Начались холода, а мы жили в летних палатках. Но, не смотря на эти экстремальные условия, никто не ныл и не болел.

Второй курсантский год. Нас обучал летной профессии на самолете Ли-2 инструктор капитан Александр Иванович Красновский. Отличный летчик, хороший методист, жесткий, требовательный, справедливый командир, но противник спорта в его экипаже. При игре в футбол с соседней эскадрильей я повредил ногу и был от-странен от полетов на двое суток. Инструктор сделал мне «внушение», определил меня на 10 суток в стартовый наряд и предупредил: «Если увижу тебя на футболь-ном поле, будешь постоянным членом стартовой команды». Пришлось с футболом на время учебы «завязать». Много летал со мной командир звена майор Михаил Устинович Бызов. Он научил меня летать на предельно малой высоте и на практиче-ском потолке самолета Ли-2.

Закончил я училище по первому разряду. К большому сожалению, не все выпускники влились в ряды боевых летчиков. В связи с курсом правительства на сокращение военной авиации молодым офицерам старше 22 лет было предложено уйти в Гражданский воздушный флот, что многими было воспринято негативно. Горько признавать, что и в дальнейшем удары по авиации продолжались. Так, уже в 2000 году по той же причине было уволено более 60 процентов выпускников, кото-рые не нужны были и ГВФ, так как он тоже во много раз сократился.

По совету майора Бызова я выбрал местом службы г. Тарту, где был штаб корпуса. В отделе кадров меня перенацелили в отряд управления дивизии (г. Ост-ров). В отряде управлении я прослужил полтора года и был переведен в боевой полк той же дивизии на самолет Ту-16 правым летчиком. В связи с сокращением армии наш полк в 1960 году был расформирован и я был назначен в 290 отдельный даль-неразведочный авиаполк помощником командира корабля в экипаж командира эс-кадрильи. Он был летчиком высочайшего класса, подготовленный к дозаправке в воздухе в качестве инструктора. Он обучил меня взлетать, заходить на посадку, вы-полнять посадку и, что очень важно, выдерживать строй заправки с правого сиде-ния. По этой причине в дальнейшем я выполнял первые тренировочные полеты на дозаправку со всеми молодыми командирами кораблей нашей эскадрильи.

В 1963 году меня самого направили на курсы командиров кораблей. Про-грамму обучения осваивал без затруднений. Но за две летные ночи до экзаменов при игре в футбол сломал обе кости голени правой ноги. Эта травма на шесть с полови-ной месяцев сделала мне перерыв в летной работе. И на всю жизнь отбила охоту иг-рать в футбол. После прохождения ВЛК (врачебно-летной комиссии), выполнения 3-х летных смен, я сдал экзамены по технике пилотирования днем и ночью на оцен-ку «отлично». Экзамены принимал старший инспектор-летчик ДА - Герой Совет-ского Союза полковник В.Д. Иконников. После окончания курсов летал команди-ром корабля самолета Ту-16 290 одрап.

В 1965 году мне присвоили квалификацию «Военный летчик 2 класса», но фактический уровень летной подготовки соответствовал первому. Такой уровень позволял обратиться к командованию полка с просьбой дать мне возможность пере-учиться на сверхзвуковой самолет Ту-22. Чем я и воспользовался.

Воспользоваться было непросто. Формальный 2 класс предопределял ре-шение кадровиков в отношении меня: «Этот как раз на «стратегию» подойдет – пра-вым летчиком». (Имелись в виду стратегические бомбардировщики конструкторов Туполева Ту-95 и Мясищева 3М). Я запротестовал: «Хочу на «сверхзвук», на «два-дцать вторые», я к этому готовился!» В кадрах несказанно удивились: “А кто тебя спрашивает, чего ты хочешь? Для «сверхзвука» требуется 1 класс”. Да, требования к летному составу на Ту-22-х были особенно высокими. Это были самые строгие ма-шины в Дальней авиации. Особенно первые модели, «нулевки», получившие назва-ние “шило”. По американской терминологии Ту-22М0 шел как “слепец”: на посадке землю очень трудно видеть. Угол тангажа 14 градусов, впереди заправочная штанга. Это был первый советский сверхзвуковой бомбардировщик. Американцы построи-ли, а нам надо было срочно “догнать и перегнать” ударным методом. Вот и делали два самолета: М-50 Мясищева и Ту-22 Туполева. М-50, говорят, была хорошая ма-шина. Но Туполев был вхож к Хрущеву, а Мясищев нет. Поэтому Туполев добился разгона КБ Мясищева, и на вооружение ДА был принят Ту-22М0 - машина совер-шенно сырая, не доведенная до необходимого уровня безопасности в эксплуатации. Крейсерская скорость 900 км/час, а если переходишь на сверхзвук, 1400 км/час, включаешь форсаж – расход топлива увеличивался в 3 раза. Отсюда были разные спекуляции по максимальной дальности полета самолета.

Экипаж – всего три человека: летчик, штурман и оператор (против при-вычных шести на Ту-16: два летчика, два штурмана, командир огневых установок и стрелок-радист). Традиционные обязанности перераспределены. Штурман сидит да-леко впереди, в носовой части, при малейшем движении педалями его там сильно болтает. У него два окошка по бокам. Летчик – в эдакой скворечне наверху. Сиде-нье летчика на самолете относительно осевой линии смещено влево, чтобы и проход на кресло был (боком пролезаешь), и чтобы землю лучше видеть. Если бы кресло было посередине, то в стекло трудно было бы смотреть: перед тобой заправочная штанга и металлический переплет фонаря на стыке стекол. Но если идешь на посад-ку с левым боковым ветром (и, следовательно, нос самолета развернут влево), то и при смещенном кресле штанга и металл фонаря закрывают все и тянешься смотреть в правое лобовое стекло. Привыкаешь.

Посадочная скорость 310 км/час. От ближнего привода до посадки всего 11 секунд. Угол тангажа – на взлете видишь только небо. Я – и правый летчик, и борттехник, все летчик делает сам. Скорость полета по кругу 500 км/час (у Ту-16 400 км/час). Но ведь оборудование сложнейшее – кругом приборы…Положение стабилизатора совсем другое – нагрузки разные. Проблема продольной неустойчи-вости, раскачки по тангажу самолета стояла очень остро: он так раскачивался по та-гажу, что разваливался. Я один раз это испытал. Когда переходишь на сверхзвук, самолет становится слишком устойчивым. Поэтому были установлены двойные демпферы. Один – по тангажу. У меня была неисправность. Я взлетел сам. Ведь вначале спарок (специальный учебно-тренировочный самолет с двумя летчиками) не было. Представляете, каково на новом типе: первый полет не вывозной, а само-стоятельный. В полет выпускал тренажер после 18 “полетов” на нем, правда, изуми-тельный. На нем полет отражался не только на приборах: он даже звук, тряску на разбеге, болтанку имитировал. Причем все изменения звука – например, когда струи газов от двигателей на взлете начинают бить в бетонку.

После Ту-22М0 пришли М1, М2, М3, сейчас уже есть М4. “Нулевка” была в Центре, когда я пришел, но никто на ней не летал. Почему на ней не летают? Взле-тел – правой рукой держишь штурвал, левой убираешь шасси, закрылки, даешь фор-саж…Смотрю – начинает качаться. Я сразу замер: знаю – может начаться страшное дело. Демпферы отключились. Залез на 11000 м, на сверхзвуке отработал, начинаю снижаться. А у меня демпферы не подключились… Все делаю по инструкции – нет, не подключается ни один демпфер. Там было предусмотрено бустерное управление стабилизатором – электрическое. Начинаю действовать, как показывал инструктор на земле: два коротких щелчка тумблером от себя и один на себя – самолет не реа-гирует. Ну, думаю, подожду. А самолет вдруг резко пошел вверх. Ага, я догадался: два коротких щелчка от себя и тут же короткий щелчок на себя. Вот тогда самолет плавно перешел на снижение.

Посадка тоже имела свои особенности. Заходишь, штангу направляешь под торец полосы – а дальше по глиссаде выдерживаешь скорость и высоту. Штур-ман дает скорость на дальнем приводе, ближнем, потом – постоянно. Подходишь – и тут есть один момент. Двигатели выше продольной оси самолета на 1,8 м, а идешь на солидных оборотах. Потом их прибираешь, что самолет делает? Начинает кабри-ровать – тяга-то пропадает. Поэтому обороты убираешь, а штурвал одновременно – от себя, чтобы самолет шел в заданную точку. Когда тяга совсем мала, самолет на-чинает сыпаться, ты штурвал – на себя! Касание – штурвал снова от себя, чтобы опустить носовое колесо, потом выпускаешь тормозные парашюты. В общем, после полета летчик вылезал, а его куртка насквозь мокрая. Это было стандартное явле-ние.

Я добровольно приехал в 290 дальний разведывательный авиационный полк в Зябровке. Он переучивается на 22-е. Мы едем в Рыбинск, изучаем двигатели. Потом – в Казань, изучаем конструкцию самолета и оборудование.

Уровень аварийности в период освоения 22-х был очень высоким. До 4-х катастроф в одном из полков в год. Представляете, как это тяжело психологически? Как летать на самолете, у которого после выпуска шасси неустойчиво работают ане-роидные мембранные приборы? Показания гуляют. Стрелка вариометра качается + - 5 метров. Поэтому выставляешь самолет по углу тангажа, проверяешь по другим приборам – если все нормально, пусть себе болтается. Неграмотно поставлена плита статики.

В 1966 году под сильным давлением командования полка я вынужден был дать согласие на зачисление меня абитуриентом в Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. После сдачи вступительных экзаменов в академию, я оказался тогда единственным слушателем, летающим на самолете Ту-22.

Однако после окончания учебы я был направлен на должность заместителя командира эскадрильи в Белую, в 1229 тбап, вооруженный самолетами Ту-16. Уже через полгода меня назначили командиром эскадрильи, была присвоена квалифика-ция «Военный летчик 1 класса», обучился мастерству руководства полетами в со-ставе авиаполка. А еще через 6 месяцев был переведен на самолет Ту-22 в знакомый мне 290 одрап и назначен на должность заместителя командира полка.

Восстановление на Ту-22 и дальнейшее совершенствование в технике пи-лотирования особых затруднений не вызвало. Но для того, чтобы по-настоящему освоить руководство полетами полка, потребовалось две стажировки. Под руково-дством очень опытных командира полка, полковника Александра Яковлевича Леле-кова, и его заместителя, полковника Сидорова, освоил организацию летной работы, научился руководить воинскими коллективами, правильно строить отношения с подчиненными, планировать учебно-боевую подготовку.

Мне запомнился урок полковника Лелекова в необходимости знаний дело-вых качества подчиненных. Я выполнял маршрутный полет разведчиком погоды, ожидались простые метеоусловия. Но погода внезапно испортилась до первого ме-теоминимума. Когда я пришел с маршрута, остаток топлива позволял выполнить за-ход на посадку с проходом, после чего можно было уйти на запасный аэродром. Выполнив заход без отклонений по курсу и глиссаде, я запросил разрешение на вы-полнение посадки на своем аэродроме. После небольшой паузы, полковник Лелеков разрешил выполнить посадку «дома». Только позже, будучи уже сам командиром полка, я по-настоящему оценил, какую ответственность брал на себя Александр Яковлевич.

Под контролем командира полка я планировал летную смену, ставил зада-чу, проводил контроль готовности летного состава, оценивал обстановку, принимал решение на полеты, руководил полетами, проводил послеполетный разбор, анализи-ровал средства объективного контроля, проводил полный разбор полетов. Каждый организационный элемент Александр Яковлевич оценивал и тактично советовал, как нужно делать. И всю эту учебу он вел таким образом, что нисколько не подры-вал мой авторитет в глазах починенных. О моей «науке» знал командир корпуса ге-нерал-лейтенант В.М.Безбоков, поэтому при отсутствии в полку командира и его заместителя он разрешил мне самостоятельно организовать и провести полеты пол-ка при метеоминимуме.

В октябре 1972 года меня назначили командиром 203 гвардейского Ор-ловского полка, которым я руководил без малого семь лет. Ф-206

На это время пришлась смена 95 процентов тех, кто первыми осваивал са-молет Ту-22 – на молодежь. Все вывозные и контрольные полеты выполнялись уже на спарках. В лучшем случае одновременно выделялись две такие машины. Спарка за летную смену выполняла восемь полетов. Только до самостоятельного вылета в простых условиях на одного летчика требовалось в среднем 12 полетов днем и 11 - ночью. Дополнительно по видам летной подготовки по 3-4 полета днем и ночью. Кроме того, было указание тренировочные полеты при перерыве в полетах 30 суток и более разрешать после контрольных полетов на спарке. Требование боевой готов-ности – иметь 25 экипажей, подготовленных к боевым действиям, днем и ночью, по-стоянно.

Все эти требования вынуждали вести летную работу регулярно и с боль-шой интенсивностью. По итогам работы за год командование корпуса пять лет кря-ду определяло полку первые и два года - вторые места. (Состав корпуса: 12 авиа-полков и ЦБП – Центр боевой подготовки). Четыре года полк определялся лидер-ным, отличным. Правда, в один из годов был курьезный случай. В корпусе полк за год занял первое место, а в дивизии – третье. Это произошло из-за предвзятого от-ношения командира дивизии лично ко мне. За это время личный состав полка осво-ил боевое применение двух видов ракет, тренировки в бомбометании без переобо-рудования ракетоносца в бомбардировщик. Участвовал во всех учениях от полково-го и дивизионного масштаба до проводимых Министром обороны СССР. Во всех этих мероприятиях поднималось в воздух 25-27 наших самолетов. За образцовое выполнение учения МО СССР «Весна-75» мне досрочно было присвоено воинское звание полковник.

За семь лет были и горькие случаи – катастрофа из-за отказа авиатехники и повреждение самолета по вине командира корабля. Если в катастрофе экипаж и я, как комполка, не были обвинены, то во втором случае счет был предъявлен и мне лично. Меня обвинили в том, что я доложил, но жестко не настоял на отстранении от переучивания командира корабля по его морально-деловым качествам.

Мне предложили должность заместителя командира дивизии, о чем сделал вывод в ходе аттестации командир корпуса генерал-лейтенант А.Н. Волков. Но я от-казался из-за вышеуказанного отношения ко мне командира дивизии. Я попросил назначить меня в Рязанский центр боевого применения и переучивания летного со-става ДА на должность начальника отдела новой техники. Просьбу удовлетворили. А через полтора года работы начальником отдела мне предложили должность за-местителя начальника Центра. В Центре я в полном объеме освоил самолеты Ту-22М0 («нулевка»), Ту-22М2, Ту-22М3. Из этой серии не летал только на М1.

В Центре того времени было 66 штатных экипажей (самолетов Ту-16, Ту-22, Ан-26, Ту-107, Ил-14), летный состав управления и преподаватели УЛО. В шта-тах не было службы безопасности, отделения боевой подготовки, лица, ответствен-ного за летно-методическую работу.

Подразделения Центра базировались на двух аэродромах, а после перевоо-ружения одной эскадрильи на самолет Ту-95 – на трех. На аэродроме Рязань ежесу-точно, кроме воскресенья, выполнялись 2-3 летные смены. Эскадрильи, вооружен-ные самолетами Ту-16, были двух отрядного состава. В каждом отряде - по 16-18 слушателей командиров кораблей. Их готовили по 90-часовой программе – к бое-вым действиям одиночно днем и ночью. Поэтому эскадрильи летали одним отрядом днем и одним - ночью. Годовой налет Центра составлял 13000-14000 часов, лимит топлива – 72000 тонн. Такая напряженная летная работа требовала согласования действий всех служб, личного состава, а также постоянного контроля со стороны руководящего состава. Ф-203

В Рязани аэродром работал всю неделю круглые сутки - с перерывом лишь с 18.00 субботы до 06.00 часов понедельника. Когда Дальняя авиация стала пере-вооружаться на самолеты Ту-22М2, а затем и Ту-22М3, то задачу переучивания экипажей на эти типы самолетов поручили выполнять Центру, конкретно 4-й эскадрилье. Экипажи из боевых полков прибывали в Центр тоже по эскадрильям и в течение 1-1,5 месяцев проходили программу переучивания, утвержденную командующим ДА. В осенне-зимний период срок подготовки увеличивался.

Летная загруженность аэродрома Рязань становилась такой, что требова-лось искать выход. Я предложил то, что уже делалось в некоторых полках: переучи-вание проводить на аэродромах их базирования. Этим достигались три цели: сокра-щались сроки переучивания, сохранялась боеготовность полков, и значительно уменьшались командировочные расходы. Начальник Центра и заместитель обязаны были ежемесячно руководить полетами (не менее одного раза) и проверять 12 руко-водителей полетов в установленные сроки. Объем обязанностей был большой, но я понимал необходимость этой работы и не перекладывал ее на подчиненных, что сейчас я вижу в поведении многих руководителей. Ф-282

Через 6 лет после ухода из полка, на одном аэродроме я встретился с быв-шим моим командиром дивизии, и он сказал мне, что сожалеет о негативном отно-шении ко мне, инициатором которого был он.

При смене правительства, по недомыслию или злому умыслу, началось со-кращение боевых полков Дальней авиации. Одни считали, что возможность ракет-ных войск заменит авиацию, другие - что содержание авиации – очень большое бремя для бюджета страны или еще какие-то другие причины. Но планомерное уничтожение боевой авиации проводилось регулярно.

Результаты видны сегодня – и они вселяют тревогу. За последние 45 лет количество экипажей и самолетов ДА сократилось в 5 раз. Увольняли, как правило, тех, у кого возраст подходил к предельному, у кого была выслуга лет. А это был наиболее подготовленный летный состав, который имел большой опыт летной рабо-ты и боевого применения. Постоянное омолаживание (в войсках это называли «озе-ленением») привело к резкому снижению боевых возможностей ДА. 20 лет назад налет на боевой экипаж составлял 120-200 часов в год, сейчас – 15-20 часов. Нет запчастей, топлива, ресурса авиационной техники. Летать и воевать учит тот, кто сам едва этому научен. Началось упрощение обучения навигации и боевому приме-нению. За каждым авиационным объединением закрепляли стандартные маршруты и полигоны. Тактическая обстановка «подгонялась» под маршруты. Сужались воз-можности боевого маневрирования: выполнение тактических бомбометаний и пус-ков ракет по одним и тем же объектам, практические бомбометания на полигоне с одного направления. Упрощалось самолетовождение. Упрощалась и жизнь органов управления воздушным движением. К чему приведет такое обучение – понятно без продолжения.

В последнее время оправдывают это сокращение увеличением мощи но-вых авиационных комплексов. К большому сожалению, во многих случаях возмож-ности эти дутые, рекламные, полученные за счет ухудшения других показателей. Так, полет на сверхзвуковой скорости уменьшает дальность полета в два-три раза. Увеличение веса средств поражения уменьшает радиус досягаемости. Хитроумно манипулируя техническими характеристиками - скоростью, высотой, дальностью полета, боевой нагрузкой - получают во властных инстанциях решения, позволяю-щие принять самолет на вооружение. Аналогично поступают и с некоторыми сред-ствами поражения. В технических характеристиках, например, ракет «воздух - по-верхность» указана вероятность поражения цели, близкая к единице. На практике же - при соблюдении полной технологии подготовки ракеты - шесть пусков подряд оказались аномальными. Помнится, в одном случае сделан вывод, что аномалия произошла из-за того, что волнение моря было 4-5 баллов. Для нас, выпускников академии им. Ю.А. Гагарина, такой вывод был неожиданным. В ВВА нас учили вы-бирать время нанесения удара по кораблям противника как раз такое, когда волне-ние моря максимальное, когда противодействие палубных истребителей резко ос-лабляется. Но в этом случае, оказывается, ракета уходит с заданной траектории.

Летная работа требует максимальной собранности, внимания, знаний авиационной техники и инструкции летной эксплуатации. Особенно эти требования предъявляются к инструкторам. Работа инструктора – однообразная, монотонная, не позволяющая наслаждаться прелестями полета. Инструктор обязан быть сосредото-чен только на действиях обучаемого (или проверяемого) и не отвлекаться даже в мыслях ни на что другое. К большому сожалению, я это в одном из полетов нару-шил, что привело к аварии Ту-22М3. Ф-205

В ночном полете проверялась готовность командира корабля выполнять тренировочные (самостоятельные) полеты. Две недели назад я выпустил этого ко-мандира в тренировочный полет днем. Программа ночного полета практически не отличалась от дневного. Техника пилотирования у проверяемого командира была устойчивой, действия с оборудованием - правильные. Согласно заданию, он принял решение выключить правый двигатель, о чем проинформировал экипаж. Так и начал действовать. Но из-за сильного нервного напряжения оговорился при докладе и ска-зал, что выключил левый двигатель. Оператор выключил генераторы левого двига-теля. Я этот момент не услышал, отвлекся. Командир же выключил правый двига-тель, как и решил первоначально. Через несколько секунд из-за отказа электрообо-рудования самолет обесточился, освещение кабины погасло, показания приборов прочесть невозможно. Положение машины в воздухе я определил по очень слабой полоске от зашедшего солнца, так как летели в западном направлении.

Все инструкции говорят: если наступает нештатная ситуация, значит, не-правильным было последнее действие экипажа. Последнее из известных мне дейст-вий – выключение правого двигателя. Даю команду: “Запускаю правый двигатель!” Рраз – автоматика не работает (самолет обесточен). Значит, надо вручную. Коман-дую летчику: “Держи штурвал!” Потому что мне одной рукой надо держать кнопку запуска двигателя, другой – открывать стоп-кран. Открываю, а сам думаю: двига-тель не продули, он может взорваться. Что делать? Электроснабжения по-прежнему нет. В инструкции написано: на обесточенном самолете можно лететь на аккумуля-торах 12 минут. До аэродрома 70 км, сходу могу садиться. Для продувки двигателя, чтобы выбросить из него остатки керосина, требовалось от одной до двух минут. Такого времени у нас не было. Двигатель вышел на обороты высотного малого газа (по показаниям МСРП – аварийного регистратора параметров полета), однако ос-вещение в кабине не восстановилось. Из-за невозможности проконтролировать тем-пературу газов, обороты, давление масла и опасаясь взрыва двигателя, я повторно его выключил и дал команду оператору найти и устранить неисправность. Оператор докладывал несколько раз, что у него «все нормально». Через две минуты пять се-кунд после повторного выключения двигателя отказало поперечное управление, машина начала заваливаться в левый крен. Оператору: ”Что у тебя?” – “У меня все нормально!” Но какое “нормально”, если самолет начинает переворачиваться! Я дал команду экипажу покинуть самолет. Сам катапультировался последним, когда крен достиг 60-70 градусов. Самолет упал и сгорел на опушке леса, а экипаж приземлил-ся на лес. Мне парашютной лямкой захлестнуло руку, на ней висел. Купол был пе-рекошен, спускался со страшным скольжением. На этом моя 34-летняя пилотская работа закончилась.

Я ничуть не жалею, что летал на этом сложном самолете. Кстати, война на Ближнем Востоке показала большую живучесть самолета: половины стабилизатора нет, а машина приходит на свой аэродром.

За эти годы я летал на девяти типах самолетов, не считая различных мо-дификаций, имел налет более 3500 часов. Было много различных особых случаев (отказы двигателей, пожары, отказы оборудования, посадки в тумане при аварийном остатке топлива), но все полеты заканчивал благополучно. Поэтому очень горько и обидно, что не смог предотвратить аварию из-за совпадения отказа техники и чужой ошибки.

Вот что выяснилось, когда стали анализировать причины аварии и разби-раться с системой энергоснабжения. На самолете четыре генератора. Но коммутация между ними была такой, что, если выключалась одна пара, отключалась и вторая. Причем так, что выходивший на обороты наш правый двигатель не смог запустить энергосистему в действие. А при разрядке аккумуляторов ниже определенной вели-чины происходит самопроизвольное всплывание интерцепторов и затягивание са-молета в крен. Он становится неуправляемым. При падении напряжения ниже 11 вольт, катапультироваться невозможно – не сбросятся крышки люков. Неудачная энергосистема. Так что мы выбрались из этой ситуации чудом. Позже выяснилось, что акт о приемке испытателями энергосистемы все еще не был подписан, хотя са-молет эксплуатировался уже 25 лет.

Два моих сына пошли по стопам отца. Оба окончили Тамбовское летное училище в 1985 и 1992 годах. Старший сын Вячеслав был помощником и команди-ром корабля самолета Ан-22, окончил ВВА им. Ю.А.Гагарина. После академии был назначен командиром отряда, заместителем командира эскадрильи, командиром эс-кадрильи, заместителем командира полка. Сейчас в звании полковник служит на-чальником 3-го отдела в Главном штабе ВВС. Младший сын Александр летает ко-мандиром корабля на Ил-78 в полку, которым я командовал семь лет. Оба летчики первого класса.

Я, после увольнения, работал в Центре на тренажере. В 1992 году по пред-ложению начальника Центра перешел на работу старшим инструктором отделения боевой подготовки, где продолжаю работать по настоящее время.

Количество просмотров - 520


Яндекс.Метрика
.