--->


Юрий ГОЛОВАНЕВ.

Капитан, военный летчик первого класса.

Удары авиационной судьбы

Если бы спецшкола не дала дорогу в большую авиацию, то воспоминания о ней остались бы у меня не весьма лестные. Наверное, все дело в том, что наша Ле-нинабадская спецшкола выделялась из остальных – и не в лучшую сторону. У меня отняли нормальную юность и дали взамен муштру, полуголод и унижение. Более приятные воспоминания у меня об учебе в училище.

Вырвавшись на свободу, по пути в Балашов делали пересадку в Пензе. Там решил для храбрости попрыгать с парашютной вышки в городском парке - и чуть не вывалился из подвесной системы.

В Балашове, после поступления в училище, усиленно занялся боксом и пляской. Отбивали чечетку в морской форме.

Потом настал черед еще более увлекательных занятий: аэродром Свято-славка, первые полеты с инструктором. Им у нас был капитан Герасимов Сергей Иванович. (После нашего выпуска, с февраля 1959 г. он стал инструктором 666 учебного авиационного полка на самолете Ил-14). Знакомил он нас с воздухом вы-полнением “бочки” – и это восхитило весь наш, как мы себя называли, «элитный экипаж»: Типлякова Александра, Лысенко Эдуарда, Куликова Бориса, Гетмана Во-лодю и меня. Борис был нашей достопримечательностью и гордостью: летал, из-за своего неправдоподобно высокого роста, без парашюта, с открытым фонарем, под которым он не умещался, и в зимнем шлемофоне, спасавшем его голову от потоков довольно свежего на высоте воздуха. Но в зоне он выделывал все, что возможно и невозможно.

Были развлечения и кроме полетов. Воду в лагерь, помнится, возили с озе-ра на подводе. С кобылой, таскавшей повозку, я все пытался сделать что-то сверх ее тактико-технических данных. И как-то на дамбе свалил ее в “штопор”. Помогли спа-сти ее сельские ребята.

Второй курс на Ли-2 летал в Ртищево. Запомнились выпускные экзамены по технике пилотирования. Я в это время сидел на гауптвахте за самоволку и мне светило “старшинство”, то есть окончить училище со старшинскими, а не лейте-нантскими погонами. Но прибежал мой инструктор, капитан Кузнецов Генрих Ев-геньевич и говорит: “Выручай. Экзамен принимает летчик-истребитель и требует от Ли-2 почти истребительного стиля – крен до 60 градусов, крутую спираль и посадку у «Т» на два колеса”. Я в воздухе все это изобразил и получил пятерку. Правда, на взлете все всполошились: на выдерживании, то есть на метровой высоте, я разогнал самолет едва не до максимальной скорости, а потом заложил крутой вираж с набо-ром высоты. Инструктор мой был в восторге.

После училища я попал на стажировку в Аэрофлот, в Быково. За три года обошел все злачные места столицы. Зимой часто ездил на катки в Сокольники и парк им. Горького. Любил гонять на беговых коньках.

С командирами в Аэрофлоте повезло. Сначала летал с асом Василием Ва-сильевичем Гришиным. Он летал в войну к партизанам и намеренно делал это в са-мых неподходящих метеоусловиях, по его рассказам, нередко буквально в сплош-ном тумане. То были действительно слепые, без всяких кавычек, полеты. Затем мо-им командиром стал, также прошедший всю войну, бывший истребитель Парлашке-вич. Это был уникальный человек и летчик. До армии работал акробатом в цирке. Поэтому даже в свои 45 после бутылки коньяка он легко делал стойку на спинке стула, а затем сальто. В воздухе выжимал из Ли-2 все возможное. Выпускал щитки на высоте два километра, затем убирал их и в пике снижался до высоты круга, зала-мывая на разворотах крены до 60 градусов. Можно ли было не восхищаться таким летчиком!

Я очень хотел после стажировки остаться в Аэрофлоте. Но, оказалось, опоздал на один месяц с рождением, родился в январе 1938г. Возраст вписывал меня в военную службу.

Переучивание в Рязани на Ту-16 проходило с казусами. Поехал в Москву в гости к друзьям и опять уселся на «губу» - заступился в кафе за молодых лейтенан-тов. За благородный, как я был убежден, поступок получил “благодарность”. В Ря-зани начальник курсов пообещал “Сибирь”. Вот и попал я в Белую под Иркутском с соответствующей характеристикой. Протрубил там 8 лет.

Полеты в Сибири были интересные: садились на всех аэродромах Дальне-го Востока и Севера. Летали на разведку с Мыса Шмидта вдоль Аляски в сопровож-дении “Фантомов” (американских истребителей) и вокруг Японии по нейтральным водам, фотографировали американские авианосцы, занимались крыльевой дозаправ-кой в воздухе. Однажды заправляемый самолет оказался в сцепленном состоянии над заправщиком. Спасла реакция помощника командира корабля самолета-танкера, который резкой отдачей штурвала от себя и включением механизма обрубания шланга предотвратил столкновение самолетов.

Каждый год летали на бомбометание по ледовым заторам на всех реках Сибири и однажды даже под Ленинабадом, где приняли участие и Ту-95. Проверяли ПВО Средней Азии.

В 60-х годах собрали несколько полков Ту-16 в Семипалатинске с задачей “наказать” американцев в Южной Корее при возможном возникновении боевых действий после захвата Северной Кореей крейсера “Пуэбло”. Генералы из Москвы поставили задачу разбомбить противника со всех высот. Наш полк должен был ле-теть на боевое задание. Встает штурман полка и задает вопрос московскому воен-ному чиновнику: “Что нам делать после боя с нулевым запасом топлива?!” На что тот ответил: “Вы должны выполнить боевую задачу, а мы позвоним в ВМФ, они вышлют корабли в Японское море, экипажи катапультируются, и их подберут наши моряки”. Это вместо того, чтобы спокойно сесть в Приморье, дозаправиться и нор-мально выполнить полет без потерь.

В тех же 60-х китайцы захватили полосу земли на юге Казахстана, раз-местили там несколько дивизий, вооруженных зенитными орудиями, способными создать сплошную зону непроходимости для самолетов до высоты 8 км. Нас опять собрали в Семипалатинске и поставили задачу выйти на цели отрядами строем на предельно малых высотах и разбомбить их позиции. Командир полка сказал, что все самолеты будут изрешечены зенитками. Московский чиновник успокоил: “В случае, если самолет будет подбит, отворачивайте на нашу территорию, садитесь на грунт, и вам окажет помощь наша пехота”. “Умно” сказано!

В обоих случаях спасло то, что инциденты были вовремя исчерпаны, и по-леты не состоялись, а то было бы много “пушечного мяса”.

Вспомнился неприятный полет на Востоке. После вылета над морем “вы-носом” тумана стало закрывать все приморские аэродромы. Полк разбросали по всем аэродромам. Нас – несколько экипажей – сажали в Воздвиженке, у всех горели лампочки “остаток горючего на 15 минут”. Первым при почти нулевой видимости сел командир полка и выехал на газике в начало полосы, чтобы обозначить точку выравнивания. Садились ночью в полном тумане, помогли фары газика. Экипаж, следовавший за нами (командир корабля Орлов), с заходом не справился и сел меж-ду дальним и ближним приводами. А моего командира корабля (я летал помощни-ком) прихватил микроинфаркт, и его списали с летной работы.

В Белой мне очень помогли опытные командиры кораблей –друзья Ма-хонченко, Бабкин и Шихов. Они дали хорошую летную подготовку и, когда меня отправили на переучивание на командира корабля, проблем не было.

В феврале 1970 г. получил назначение в Полтаву. Вот здесь почувствовал всю тяжесть службы в “элитном” полку - под надзором дивизионного начальства. По сравнению с нормальной службой на Востоке Полтава показалась “дурдомом”. Летали много, но отдыхать ни до, ни после полетов почти не давали. В учебные дни мариновали на занятиях до темноты. А потом приходил деятель из дивизии и добав-лял еще пару часов теории.

Научили летать левым и правым ведомым в строю и с ракетами. Ракето-носцы были почти во всех полках Ту-16. Полеты с одной ракетой под плоскостью (как говорилось, “с разновесом”) из-за возникновения большого кренящего момента на отрыве требовали четкого и уверенного пилотирования, особенно при взлете с боковым ветром со стороны плоскости без ракеты или при попадании в спутную струю от впереди взлетавшего самолета. В этом случае рули приходилось отклонять практически полностью и требовалось иметь выдержку в ожидании выхода из кре-на, ибо, имея малую скорость, самолет реагировал на рули вяло. При заходе на по-садку кренящий момент устранялся триммированием, но на выдерживании при бо-ковом ветре в момент уборки угла упреждения на снос требовалось четкое, своевре-менное и большое отклонение рулей, чтобы удержать самолет от крена.

Интересные полеты были на крупных учениях. Летали на проверку ПВО Москвы на предельно малых высотах строем. Вылетали из Узина отрядами. Учиты-вая то, что я в свое время летал в Аэрофлоте в Быково и визуально хорошо ориенти-ровался в том районе, меня поставили ведущим тройки. Налет был неожиданным для ПВО, мы удачно тактически отбомбились и дали повод для нелицеприятного разбора с обороняющейся стороной.

Летал на проверку ПВО почти всех соцстран, начиная с Болгарии. Достав-ляло неописуемое удовольствие, когда их ястребки кричали нам: “Братки, притор-мозите, дайте отстреляться!”

В 70-х перегонял из Полтавы Ту-16 ракетоносец в Воздвиженку, в Примо-рье, а на обратном пути должен был перегнать Ту-16 из Белой в Полтаву. И вот в Белой облетал его и обнаружил отказ тормозов левой тележки шасси. Техники ска-зали, что отремонтировали, и я полетел в Семипалатинск, где при посадке дефект повторился. Вскоре меня опять убедили в исправности, и я полетел дальше. На за-ходе с рубежа на высоте 11 км начался пожар в передней кабине, горел блок автопи-лота. Пришлось перейти на аварийное питание, пожар прекратился. Перед посадкой отказали основные пилотажные приборы. В сложных метеоусловиях садились по командам руководителя полетов. А на посадке отказали те же тормоза. От выкаты-вания с ВПП спасли тормозные парашюты. Все закончилось благополучно.

Потом были показательные учения в Крыму. Собирались парами при об-лачности 150 метров, затем проходили девяткой крыло в крыло на высоте 50 метров над крымским полигоном. Крайний самолет даже зацепил хвостом за гору.

Летал на фотографирование американских кораблей у берегов Турции. Пришлось снижаться до высоты 100 метров под облака, горючего хватило только до Крыма (из-за резкого увеличения расхода топлива на малой высоте). Сел в Саках. Позже еще не раз наведывались в Саки к морским летчикам: изучали мины, а затем занимались постановкой их в море на полигоне.

Одним словом, летная работа была интересной. Затем я перевелся, благо-даря П.С. Дейнекину, в Белую Церковь. Он приехал в Полтаву на должность коман-дира полка, на новую технику Ту-22М2. Самолет эффектный. Встречали его всем личным составом. А он прошел над взлетно-посадочной полосой метрах на 20 при скорости 500 километров в час, затем почти убрал плоскости (самолет с изменяемой стреловидностью крыла) и заложил, как истребитель, крутой вираж с набором высо-ты. Молодых командиров кораблей стали быстро переучивать на новую технику, а нас, 35-летних стариков, разгонять по другим частям.

В Белой Церкви я пару лет полетал на ракетоносцах, а потом перешел на заправщики. Заправляли Ту-22 нашего 2-го корпуса и “белорусов”. Полеты доволь-но сложные. Пилотировали без автопилота, вручную, скрупулезно выдерживая все параметры. Наградой после полетов - канистра “шпаги” (разведенный до 47 граду-сов спирт). Ну и сплошные командировки на аэродромы Ту-22-х. Последние два го-да, одновременно с дозаправкой, летал на разведку погоды для полка и корпу-са.

Однажды срочно вызвали на дозаправку Ту-22-х. Стоял туман при почти нулевой видимости. Взлетали три экипажа с минутным интервалом. Я впервые ис-пытал, что такое взлет без видимости полосы с полным полетным весом. Когда про-били эту молочную пелену, почувствовал, как по спине течет холодный пот.

В другой раз пришлось взлетать при боковом ветре более 18 м/сек. Правый летчик удерживал направление, упираясь обеими ногами в одну педаль, а когда ото-рвались, то самолет самопроизвольно развернуло на 20 градусов.

По некоторым причинам «завязал» с авиацией, подал рапорт на демобили-зацию. Во-первых, в 1979 г. начались перебои с горючим, не было возможности на-летать минимальное количество часов для подтверждения класса. А я по-прежнему считал, что шел в авиацию летать, а не заниматься наземной подготовкой. Во-вторых, у меня не сложились отношения с некоторыми политработниками.

На словах было одно, а в жизни совсем другое. Поэтому я не спешил всту-пать в партию, хотя в свое время окончил университет марксистско-ленинской под-готовки, желая более фундаментально разобраться в политике. На деле встретился с замполитами, делавшими карьеру. В большинстве это или не удавшиеся пилотяги, или проходимцы по протекции.

В Полтаве, будучи командиром корабля, я с двумя детьми проживал в коммуналке на три семьи. Дома сдавались каждый год, и я был первым на очереди, но каждый раз перед распределением квартир меня вызывал начальник политотдела дивизии и с ехидной улыбкой спрашивал, написал ли я заявление о вступлении в КПСС. Я говорил: ” Нет”- и оставался еще на годы первым в очереди. В экипаж са-жали ко мне самых отпетых алкашей и плохих специалистов, но я их исправлял, и это тоже злило политиков.

Несколько раз меня приглашали на открытые партсобрания. Я послушал эти вы-ступления по заранее подготовленной бумажке по замалчиванию проблем и восхва-лению ерунды. Ведь все тревоги проводились “для балды”, все заранее готовилось и время “Ч” знали до минуты.

Последней каплей была карьера одного проходимца. Приехали в Полтаву несколько младших лейтенантов, бывших вертолетчиков, считалось - на вечное пра-вое сидение. Но один из них нашел выход: соблазнил дочь начальника политотдела, и папа начал строить ему карьеру. Заменил ему фамилию с Вороны на Сингаевского и послал на переучивание сразу на командира корабля. Летчика из того не получи-лось, тогда пропихнул его в Военно-политическую академию. В Белой Церкви этот пройдоха появился капитаном на должность подполковника. Он начал с того, что поставил мне условие: или вступаешь в партию, или на землю спишу. Желание было дать ему в морду.

А сколько летчиков и штурманов не сдали на класс только из-за того, что были не в порядке дурацкие конспекты по марксистско-ленинской подготовке и ра-ботам В.И.Ленина и Л.И.Брежнева. Сейчас, в эпоху гласности, стали всплывать дела партийных боссов, и я вполне доволен тем, что не продал душу ради благ и карье-ры. В конце мне предлагали даже майорские должности взамен на вступление в КПСС.

Вспоминаются некоторые казусные случаи из практики летной жизни.

Прилетели мы однажды на Мыс Шмидта, сделали два полета к Аляске, и коман-дир полка решил сделать еще один полет. После посадки началась метель, и самоле-ты всего полка занесло плотным, как кирпич, снегом по самый фюзеляж. Очищали потом их от снега недели две. А перед вылетом домой накормили нас чем-то нека-чественным и у всего полка в полете расстроились желудки. Садились в Приморье. После посадки открылись люки, и экипажи разбежались по ближайшим кустам.

А под занавес меня чуть не угробили. За час до вылета полка должен был слетать на разведку погоды по маршруту с бомбометанием, но потом переиграли и поставили в конец боевого порядка. После полигона все рассредоточивались на ми-нутный интервал, а меня не предупредили. Полет проходил ночью в сложных ме-теоусловиях в режиме радиомолчания. И вот после полигона я стал вклиниваться в боевой порядок. Определил свое истинное место только при заходе на посадку с ру-бежа и меня пробрал холодный пот – представил, сколько раз я мог столкнуться с другими бортами. Штурман полка потом долго извинялся.

После дозаправки садились в грозу в Нежине, и я в последний момент увидел яму, выбитую молнией посередине взлетно-посадочной полосы. Пришлось задрать носовое колесо, а то закончилось бы все плачевно.

Курьезный случай был при посадке в Озерном. После маршрута все аэро-дромы закрылись по погоде, и экипажи садились, где придется. Мне досталась по-садка в Озерном. Штурман перепутал данные аэродрома и неправильно выставил гирополукомпас. Были сложные метеоусловия ночью. Спасло меня то, что я нырнул под облака и визуально увидел огни дальнего привода под углом 90 градусов на удалении 10 километров. Не знаю, как довернул и нормально сел. Когда замерили остаток горючего, то выяснилось: его бы не хватило даже для ухода на второй круг. Мне пришлось потом долго рисовать схемы и оправдываться.

Демобилизовали по рапорту быстро в капитанском звании, с пенсией пра-порщика – 150 рублей. Ушел с первым классом, налет составил 3550 часов.

Пришлось искать источник доходов. Еще в армии любил порисовать, по-этому устроился в районную мастерскую на должность художника-оформителя. Ра-бота интересная, так как нужно уметь и красиво шрифтами писать, и рисовать, и че-канить по латуни, и делать обжиг глиняных изделий, и резьбу по дереву.

Проработав 15 лет, решил насладиться пенсией в полную меру. Занимаюсь ры-балкой и рисую в свое удовольствие. Иногда выхожу на Андреевский спуск (типа московского Арбата) и реализую свою мазню. Рисую в основном киевские досто-примечательности и пейзажи с натуры. Вот так и доживаем свой век, каждый в сво-ем амплуа. Невозможно спокойно думать о том, что уже многие друзья ушли в мир иной, но “се ля ви” – все будем там. Да и лучшие годы жизни безвозвратно прошли, а будущее не светит и не греет. Я вижу постоянно выброшенных летчиков, смотрю на них и не понимаю новую “демократию”. Недавно встретил молодого (38 лет) летчика из стратегической авиации (Узина). Бывший командир эскадрильи, летчик первого класса выброшен на улицу. На Украине был самый большой корпус даль-ней и стратегической авиации: гарнизоны закрыты, самолеты порезаны, а люди с малыми пенсиями выброшены на свалку. Но ведь все это было советским, а России до всего этого нет дела (тем более Украине).

Была мечта под занавес полетать на спортивном самолете, но это может себе по-зволить миллионер-пенсионер на Западе или наши нувориши, имеющие собствен-ные самолеты.

В дни авиации я наедине с фотоальбомом предаюсь воспоминаниям и выпиваю за живущих и уже ушедших в мир иной.

Количество просмотров - 308
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.