Виктор Жаров.

Линейный пилот первого класса.

Записки пилота Аэрофлота

Очень просто и очень сложно описать жизнь, которая полна всего: хоро-шего и плохого, счастья и несчастья, вдохновения и разочарования, обрете-ния друга и потери близкого.

Я не буду описывать, как обычно пишут, что мечтал стать летчиком и стремился к этому – об этом мечтают и мечтали все мальчишки моего време-ни. Все произошло не по обычному клише, которое свойственно большинст-ву жизнеописаний моих сверстников.

Мое семейство было очень бедным - сейчас я могу это сказать. Нас было шесть человек: папа, мама, бабушка и нас трое сыновей, а работал один папа: мама была больна, а бабушка старая. Денег хватало только на половину ме-сяца, другую жили на займы у соседей и родных.

В 1952 году вышло постановление правительства, согласно которому по-сле 7-го класса за обучение необходимо было платить какую-то сумму, кото-рую наша семья не могла выдержать. На семейном совете папа сказал, что или идешь в бесплатную школу, или в вечернюю школу и работать. Так я поступил в Московскую спецшколу ВВС, которая стала мне вторым до-мом.

Я попал во взвод, которым командовал капитан Капустин – очень прият-ный и воспитанный человек, и командир роты Колпаков, одновременно физ-рук – ровный, ответственный человек. Командиром батальона был Лукьянец. Я могу сказать одно, что преподаватели для спецшколы были подобраны очень хорошие, которые привили нам любовь к наукам. Особенно я запомнил Венсана – преподавателя математики.

Ребята были хорошие и разные. Здесь у меня появился первый друг – Ан-дрей Савченко.

Летом мы выезжали в лагерь Березки, где изучали историю авиации, ус-тавы и все, что положено было знать военному человеку.

Что касается спорта, то я еще в 14 лет начал заниматься классической, а потом и вольной борьбой в обществе “Локомотив”, где получил к окончанию школы 1-й юношеский разряд. В спецшколе я также играл в духовом оркест-ре на альте. Так как в школе были одни мальчишки, на танцы приглашали девчонок. Так произошло мое первое знакомство с другим полом.

Готовились к прыжкам с парашютом с аэростата, дежурили, баловались, бывали наказуемы, мыли и натирали полы и все другое. Комбат каждое ут-реннее построение проверял ширину брюк (мы вставляли клинья), фуражки (натягивали их, чтобы сделать побольше верхний круг).

После окончания спецшколы была комиссия по распределению и медко-миссия, которую я прошел со скрипом (у меня нашли шумы в сердце, и было заикание). Ребята все, в том числе и я, стремились в истребители, в которые я не попал по здоровью. Мне было предложено два варианта: техническое учи-лище в Серпухове и Балашовское летное училище. Я выбрал Балашов, и впо-следствии оказалось, что это был правильный выбор.

Первым испытанием в Балашове стала мандатная комиссия по приему нас в училище – меня забраковали: я переволновался и много заикался перед большой комиссией. Я был готов уехать, но повстречался с капитаном, кото-рый отвечал в училище за физподготовку. Узнав, что я имею первый разряд по борьбе, он сказал, что поможет, если я соглашусь вести секцию борьбы в училище. Я согласился и был принят. Секцию я вел на протяжении всей уче-бы. Мы занимали хорошие места в училище и военном округе. Из-за этого мне чуть не пришлось остаться на второй год на первом курсе училища.

Отлично помню инструкторов. На Як-18 капитан Лебедев Евгений Ива-нович, на Ли-2 капитан Рыбка Леонид Павлович.

Вспоминаю несколько забавных эпизодов во время прохождения летной практики.

Однажды после вылета самостоятельно (кажется, курсант Одинцов) шел на посадку, не выпустив шасси. На команды руководителя полетов уйти на второй круг и красные сигнальные ракеты, запрещающие посадку, не реаги-ровал. Выровнял самолет на одном метре, добрал ручку управления на себя, прополз метров 50, встал на нос, погнул винты и отправился на губу.

Мы были мальчишки, и поэтому ничто нам не было чуждо в таком воз-расте.

Расскажу о своем случае. Полетели мы с Орловым Борисом на Як-18 в зону. Я сидел во второй кабине и развлекался, как мог. Это было чисто маль-чишеской забавой. Мы набирали огурцов и бросались ими, открыв фонарь кабины. Чтобы удобнее было бросать, я отстегнул привязной ремень и ремни парашюта. В это время Орлов делает “горку”, и я по колени вылетаю из ка-бины, в последний момент едва успев зацепиться за козырек кабины. Пред-ставляете, что и какие слова я ему говорил, втиснувшись в кабину.

Второй эпизод произошел, когда была произведена посадка при отказе воздушной системы самолета (выпуск шасси и торможение осуществлялись при помощи воздуха). Мы заметили падение давления в системе и успели выпустить шасси, затем щиток, а на торможение воздуха почти не осталось. После каждой посадки обычно курсант сопровождал самолет, держась за правое крыло, удерживая его от разворота влево из-за правого вращения вин-та. Летчик обычно предотвращал разворот тормозами, а курсант формально держался за крыло. В данном случае тормоза не работали, самолет стал со-вершать левый круг, а курсант продолжал формально держаться за кры-ло.

На втором году обучения после самостоятельного налета около двух ча-сов, я выполнял самостоятельный полет по кругу. Посадка была произведена на оценку хорошо. Однако после посадки и начала торможения самолет рез-ко повело вправо с одновременным правым креном, а потом дым, пыль и са-молет лег на крыло, зарывшись винтами в землю. Нам удалось выключить оба двигателя и пожара не произошло.

Прилетела комиссия, стали разбираться. Оказалось, что срезало болт кре-пления заднего подкоса шасси (старение и износ обнаружили после исследо-вания). После восстановления самолета инструктор капитан Рыбка Л.П. вме-сте со мной полетел перегонять самолет на центральную базу в Балашов. При выпуске щитка при заходе на посадку произошел обрыв тяги правой полови-ны щитка, и нам с большим усилием вместе с инструктором удалось париро-вать крен самолета и произвести посадку.

В одной группе со мной летал Леша Барулин, с которым мне приходи-лось летать, и с которым мы подружились. Среди новых друзей был и Юра Стрельников.

Помню забавный эпизод после окончания училища. Чтобы молодые офи-церы не пытались обмыть звездочки до отбытия из училища, нас загрузили в машины, автобусы и доставили прямо к поезду. У входа в вокзальный ресто-ран стоял командир полка полковник Лозовский Блажей Блажеевич, который внимательно наблюдал, не пойдет ли кто в ресторан. Но мы нашли выход. Ребята затеяли впереди поезда шутливую потасовку. Лозовский пошел раз-бираться, а в это время лейтенанты в ресторане взяли спиртное.

По распределению я попал на стажировку в Аэрофлот в Куйбышев на са-молет Ли-2. Здесь я обрел новых друзей, повстречал ярких и талантливых летчиков, штурманов, механиков и бортрадистов. Там я научился выдержке, умению контактировать с любыми людьми, уважать собеседников и саму летную профессию, которую полюбил на всю мою оставшуюся жизнь. Сама-ра (Куйбышев) стала моей второй родиной после Москвы. Здесь произошли и первые печальные события – катастрофы самолетов, в которых погибали по-чему-то одни из талантливейших летчиков и инструкторов. Что касается са-молетов Ли-2 и Ил-14, на которых мне приходилось летать, это очень надеж-ные хорошие самолеты. Я думаю, именно в Самаре зародилась мысль летать без механика, штурмана и радиста. А поводом послужил случай.

Один из наших экипажей находился в резерве. Когда до конца дежурства оставалось около часа, командир корабля отпустил домой механика, штурма-на и радиста. В это время вызвали экипаж для полета по маршруту Куйбы-шев – Казань. Командир принимает решение лететь, и они со вторым пило-том с успехом выполнили этот полет. Но об этом узнало начальство. Летчи-ки были наказаны. Однако потом постепенно начались полеты без механика, радиста и штурмана. Ф-135

Скажу о нагрузке на Ли-2. Мы летали по 100-120 часов в месяц. Это большая нагрузка. Мне приходилось летать на нем на зондировку атмосферы с набором высоты 7000 метров за полтора часа, а снижались до земли за де-сять минут.

Дальше был самолет Ил-14: второй пилот, командир корабля. Затем пе-реучился на Ту-124 – очень быстрый маленький самолет, похожий на Ту-104 (загрузка 44 пассажира).

На протяжении всей работы в Самаре я делал несколько попыток перево-да в Москву, но все они заканчивались неудачей, пока в Самару в 1968 году не приехала из Москвы комиссия по отбору экипажей для работы в ТУМВЛ (Территориальное управление международных воздушных линий, как оно тогда называлось).

Так начались мои полеты в Москве уже на Ту-134. На этом самолете я приобрел огромный опыт полетов по Европе, а также на Ближний Восток, в Азию и Японию. Нам приходилось в отсутствие сборников “Джеппсен” (по ним летал весь мир) изучать, чертить схемы заходов на посадку и кроки всех аэродромов – поэтому почти все курсы и частоты наземных средств и средств связи мы знали наизусть. Здесь я, чувствуя, что это адски необходи-мо, закончил помимо обязательных для пилотов курсов английского языка (по сути профессиональный минимум для связи с землей и воздухом) нор-мальные трехгодичные курсы английского языка. После этого мое общение с собеседниками в других странах стало протекать свободно.

После карьерного роста на Ту-134 - 2-й пилот, командир корабля, коман-дир эскадрильи – мне представилась возможность переучиться на самолет Ил-62, в то время наилучший самолет нашей авиации. Здесь я получил ог-ромный опыт и летный, и жизненный. Я увидел почти все страны нашего ми-ра (кроме Новой Зеландии и Филиппин). Мы побывали почти во всех горя-чих точках, где только летал Аэрофлот. Когда во Вьетнаме шла война, мы прилетали в Ханой. Американцы прекращали бомбить его на время нашего пребывания. Как только улетали, бомбежки возобновлялись. Эвакуировали наших сотрудников из Чили при Альенде. Посадка и вылет в Манагуа (Ника-рагуа), когда приходилось подходить на большом эшелоне, чтобы избежать обстрела с земли, а потом снижаться с большой вертикальной скоростью. Это вывоз наших рабочих из Ирана (Исфахан), когда там была исламская рево-люция (полеты производились при отсутствии всех радиосредств посадки). Это, наконец, Луанда (Ангола), куда мы летали чартерными рейсами из Ку-бы. При вылете после выруливания на полосу приходилось выключать все навигационные огни, чтобы избежать обстрела с земли.

Такая интересная, наполненная жизнь продолжалась до 1995 года, когда передо мной встала дилемма: продолжать летать, или поехать представите-лем Аэрофлота за границу. Я выбрал второе, так как здоровье было уже не то.

И так, моя летная жизнь продолжалась 40 лет. Типы освоенных самоле-тов Як-18, Ли-2, Ил-14, Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ил-62М. Общий налет около 22000 часов.

С 1995 по 1999 годы работал Представителем Аэрофлота (вначале по-мощником, а затем Представителем), но это уже другая история. Тоже инте-ресная, но другая.

Количество просмотров - 566
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.