Михаил ЖЕЛТЯКОВ,

Заслуженный пилот России.

Тернистый путь в чистом небе

Родился и рос я на севере Сталинградской области в пригороде города Камышина в большой семье, где было восемь человек детей. Подростком приходи-лось уходить в степи табором из 6-10 мальчишек и ловить сусликов. Мать сдавала шкурки госслужащему, за что ей начисляли дополнительные трудодни, которые да-вали возможность брать выходные. Мы запрягали в телегу корову и таким образом возили домой сено и дрова. Ловля сусликов была единственным способом добычи очень маленьких денег. За работу в колхозе ставили только палочки (так начисляли трудодни). В начале осени на троих работающих выдавали один мешок зерна. Что такое мешок зерна на большую семью? И мы, предвидя такое будущее, в уборочную пору всегда ночами бегали воровать зерно. И уносил я мало, и бессонные ночи нас мучили, и очень “правильные” люди пытались нас ловить. Собирались в кучу по 8-10 мальчишек и занимались малой заготовкой. Ночью придем домой, и мать пыта-ется меня хотя бы чаем напоить. А у меня голова падает, я засыпаю. Мать меня рас-талкивает и говорит: “Сынок, не спи, скоро рассвет. Мальчишки тебя уже, видимо, ждут, иди, сынок. Только не ходите по дороге, а идите оврагами, балками. Не бой-тесь зверя – бойтесь человека”. Если меня поймают с сумочкой – матери тюремный срок, а это значит конец большой семье.

И вот я уже ученик 4-го класса (а может быть и 5-го), и учительница нас опра-шивает: “Кем мечтаете стать в будущем?” И мы, два самых шустрых в классе (с первого по седьмой класс проучились вместе и на второй год оставались вместе): “Мечтаем стать только летчиками!”

В седьмом классе меня уже избрали секретарем комсомольской организации школы. Учился я очень посредственно – времени на учебу почти не было. Было ес-тественное постоянное, неосознанное чувство “выжить!” Но за 6-ой и 7-ой классы я уже на выходе получил похвальный лист. Поскольку я так и вышел в летчики, то в школе висели портреты мой и моего друга Вали Сорокина. Он в детстве переболел золотухой, в спецшколу не поступал, окончил десятилетку, затем наземное авиаци-онное училище в г. Кирове. В настоящее время полковник в отставке, живет в Санкт-Петербурге.

По окончании 7-го класса я отправился поступать в спецшколу ВВС. Во время войны спецшкола была эвакуирована в Татарию, откуда в 1947 году она вернулась в станицу Нижне-Чирская. За 2 года до моего поступления она перебралась в Сталин-град, когда были построены учебный и спальный корпуса.

У моего второго деда были свои времянки у Метизного завода, часть которых он сдавал постояльцам. Среди них оказался командир батальона школы майор Брызга-лин. Мой брат Иван прослужил в авиации радистом семь лет и знал толк в авиаци-онных вопросах. Он подружился с комбатом. Так я узнал о существовании спец-школы ВВС, ее возможностях. Это был наилучший путь осуществления моей дет-ской мечты.

Поступив в спецшколу, особыми знаниями не блистал, но учился ровно. Не буду описывать учебу и быт в спецшколе. Скажу только, что преподавательский состав был подобран очень грамотный, отцы-командиры были все офицеры с достойными навыками воспитательной работы, над нами не издевались. Среди нас всегда нахо-дился старший товарищ, “дежурный по школе”. К большой перемене в школу дос-тавляли бутерброды и раздавали нам в столовой, где мы сидели за столиками по че-тыре человека. Все это было заслугой начальника спецшколы Кучапина Федора Фе-доровича.

А какие были лагеря за Волгой: с отдыхом, военизированными играми, с лек-циями по истории авиации, с купаниями и футболом, баскетболом и волейболом – все это неповторимо и, спустя десятилетия, вспоминается с большим чувством удовлетворенности и благодарности нашим учителям и воспитателям.

Весна 1955-го. Волга давно очистилась ото льда, и мы, слушатели 7-й Сталинградской спецшколы ВВС, выпускники, сдаем экзамены за 10-й класс. К нам прислали «купцов» (своих представителей) тринадцать училищ. Они собирают группы и уводят их на берег Волги, рисуя красивую жизнь то летчиков-истребителей, то бомбардировщиков, то штурманов, то технического состава авиа-ции, в том числе почему-то радиотехников. И так - по кругу. Всех я выслушал, но выбрать не смог. Наступает день Х – мандатная комиссия. В это время к нам прибыл курсант Качинского училища летчиков-истребителей Слава Кубрин, спецшкольник выпуска 1953 г. С нами учился его младший брат Гена Кубрин. В наших глазах Сла-ва - уже настоящий летчик, авторитет. Спрашиваю его: “Посоветуй, куда мне пойти, в какое училище, я ведь так и не сделал выбор”. “Если бы я сегодня был на вашем месте, то пошел бы только в Балашов!”

Вскоре меня вызывают на комиссию. Начальник школы Кучапин Федор Федорович спрашивает: “Ну, и куда решил поехать?” - “В Балашовское училище”. “Запишите его. Вы свободны”.

Отпуск, и в начале августа наша группа во главе с Анатолием Безусовым убыла в Балашов. Еще раз прошли приемную комиссию, и мы - курсанты.

Осень-зиму прожили успешно, потому что уже были знакомы с уставами, с оружием (только не стреляли), знали обязанности дневальных и прочую повседнев-ную службу. Теорию по различным дисциплинам постигали успешно. Стажирова-лись на метеопункте, потом учились складывать парашюты и даже начали прыгать. Приступили к первым вывозным полетам на ЯК-18.

Пришла весна. Мы сдали экзамены по теоретическим дисциплинам, и нас разве-ли по «точкам» - полевым аэродромам. Все лето инструкторы учили нас летному ремеслу. И так - до поздней осени, когда часто шел холодный дождь, потом мокрый снег. Сырость, грязь, вода как лед. А надо самолет расчехлить-зачехлить, закрепить, где положено, струбцины, смазывать, заправлять… Руки красно-синие, носы такие же, от промозглого ветра спасения нет, хоть мы и одеты в технические куртки. По-леты – в редкие дни, когда погода позволяет… А все равно интересно и скулить не хотелось. Ф-184

Осенью мой инструктор капитан Монашов Лев Борисович завершил про-грамму первоначального летного обучения курсантов. А. Бричкин, Л. Береснев, Ми-кола Вовк, М. Желтяков, А.Голиков закончили ее успешно. А вот курсант Алексеев был отчислен по летной неуспеваемости и переведен в Кирсановское авиатехниче-ское училище. А так как у него не получалось, то инструктор отбирал летные часы у тех, у кого летная подготовка шла успешно. Так Лева Монашов отобрал у меня поч-ти два часа налета, а занятость моя была обеспечена сплошными походами в караул. Такая же судьба постигла и Шауката Сулейманова. Мы в караулах так близко с ним сошлись, что дружим по сей день.

Чтобы хоть как-то увеличить свое присутствие в воздухе, я прихожу из пилотажной зоны, делаю заход на посадку и… ухожу на дополнительный, второй круг. Якобы выполняя инструкторскую заповедь: “Лучший способ исправления ошибки на посадке – уход на второй круг”. Зато после заруливания на стоянку от инструктора, в кабине культурного и выдержанного человека, еще на плоскости я получал сапогом под парашют (а под ним – место, на котором сидим). Теперь пони-маю его возмущение: ему каждая летная минута была дорога, чтобы дать больше полетов отстающим курсантам.

Потом, уже на гражданке, когда летал на ИЛ-18 по аэропортам Советско-го Союза, я встречал своего первого инструктора. Лев Монашов летал командиром Ан-24 в Краснодаре. Он был уволен из армии во время нашего выпуска из училища. И был большим любителем подводного плавания. В 1973-м или 1974 г. с прискор-бием узнал, что тело этого славного человека было найдено на берегу Черного моря у Геленджика.

Закончилась промозглая, холодная осень, на двойных палатках по утрам уже первый снег. (Ответственный за подъем дежурный поджигал бумагу – чтобы согреть немного стылый воздух, мы быстро вскакивали, лихорадочно одевались, по-том, стуча зубами, все выбегали строиться). Мы начали грузиться в машины и - в Балашов, в горячую баню, теплую казарму и быстро в отпуск. Уже после отпуска нам объявили, кого оставляют в первом тяжелом полку в Балашове, а кому предсто-ит переселиться во второй тяжелый, в Ртищево.

В Ртищево уехали мой земляк Анатолий Безусов, Володя Овчаров, Петр Дейнекин и с ними еще половина легкого полка. Там они прошли теоретическую подготовку, как и мы в Балашове, летную практику в течение лета и там сдавали госэкзамены. Мы же все это сдали в Балашове, а летную практику проходили в Тур-ках. Ф-220

И вот наступила очередная осень. Мы завершили сдачу экзаменов и ждем присвоения офицерского звания. Чтобы занять, нас посадили за столы в УЛО, и мы успели изучить Ил-14. А здесь витают всякие слухи, хорошие и не очень, даже очень плохие.

Пролетели два месяца, и пришел приказ. Нас одели в красивую офицер-скую форму, вывели на летное поле у штаба училища, зачитали приказ, вручили по-гоны. Затем уже в штабе полка нас распределили по городам Советского Союза. Приглашали и на собеседование с представителями Гражданской авиации, куда по-сле увольнения из рядов ВС отпускали выпускников не моложе 1935 года рождения (так же было и с предыдущим выпуском, и мы готовились). Нас распределили по южным столицам, а с нами вместе распределили и стажеров. Стажеры оставались кадровыми офицерами, но направлялись в управления гражданской авиации для по-лучения определенного налета часов и навыков летной практики, чтобы в после-дующем переучиться на боевые самолеты.

На следующий день мы получили проездные документы. Наш инструктор пригласил нас на прощальный ужин в свою семью. Затем мы разлетелись в отпуск по родным домам. Ф-221

С конца 1957 года я начал трудиться в Ташкенте, в Гражданской авиации. Офицерскую форму мы не снимали почти год. Вместе со мной приступили к испол-нению своих обязанностей Виктор Неменко, Шаукат Сулейманов, Саша Пуховец, Петр Нетеребский, Анатолий Деревенец, Приходько Борис, Смирнов Геннадий и еще десять наших стажеров.

Вначале я летал на рейсовых самолетах Ли-2. Видимо, неплохо: по исте-чении 1958 года мое фото появилось на доске почета Узбекского управления ГА. Потом меня перевели в отдельную авиаэскадрилью спецприменения. Там ввели в строй командиром корабля. В этой эскадрилье выполнял внеплановые пассажирские перевозки, а чаще грузовые, в том числе два полета по маршруту: Ташкент-Куйбышев-Бухара-Ташкент. Между прочим, с целью доставки взрывчатки для Гала-сиинской геологической партии, которая потом открыла Учкудукское месторожде-ние урана и месторождение золота Мурунтау. Этот прииск, как мы узнали, исполь-зовал еще эмир Бухары. Когда разыгралась гражданская война, он приказал своему вооруженному отряду собрать всех рабочих из рудников и уничтожить их, а потом навстречу этому отряду выслал еще один, и тот уничтожил первый. Так было поте-ряно и вновь открыто месторождение золота. Ф-183

Из Ташкента я облетал большую часть Союза: на Запад – до Могилева и Ленинграда, на Север - до Перми и Свердловска, на Восток – до Красноярска и Ир-кутска. Видел и чистейший Байкал (купание в нем ограничилось заходом в воду по колени – дальше холода не выдерживал), и богатейший Балхаш (даже меня, волжа-нина, тамошняя рыбалка поразила: две-три минуты – и тяни добычу на пять-семь килограммов). Да и в Средней Азии посетил много замечательных мест. Например, Пржевальск, где не раз ночевал, дворцы Самарканда, Бухары и древний Хорезм.

После работы в горах из Ферганской долины через перевал приходишь в Иссык-Кульскую долину, отходишь от гор, выпускаешь шасси и с нескольких тысяч метров пикируешь на утопающий в зелени Пржевальск. Съездил однажды посмот-реть памятник нашему соотечественнику, чьим именем город назван. На гранитном постаменте – громадный, с размахом крыльев полтора-два метра, орел, несущий пальмовую ветвь. Листья ее – на латунных колечках, на ветру покачиваются, так и кажется, что орел вот-вот оставит свой постамент…

К тому времени я уже вырос до заместителя командира эскадрильи, но мне очень не нравилось долгое сидение в штабе, я старался больше летать – по 60-70 ча-сов в месяц. Выполнял полеты по зондированию атмосферы, особенно охотно – го-ризонтальному. Уходишь на 20-30 часов, а в заявке гидрометеослужбы (такие заявки составлялись не без нашего участия) указаны посадки-ночевки в очень интересных местах: Гурьев и Шевченко - икра, балык; Пржевальск – гуси и утки к праздникам; Алма-Ата – яблоки и кумыс; Новосибирск, Красноярск – консервные крышки… Ну и так далее.

Вертикальное зондирование атмосферы было очень сложным занятием. К нему допускались самые опытные командиры, имеющие предельно низкий мини-мум по погоде. Полет рассчитывался на полтора часа по треугольному маршруту с набором максимально возможной высоты - обычно 5200-5300 метров. При верти-кальной скорости 0,5 – 0,3 м/сек в конце набора высоты самолет удерживался в управляемом состоянии только постоянными мелкими движениями рулей. Необхо-димо было почувствовать момент подхода к режиму сваливания - в это мгновение надо было очень осторожно направить нос по прямой на опускание. Далее, по мере разгона, выпустить шасси и вне очереди произвести посадку, так как топлива на борту было в обрез. Лишнее горючее не позволило бы набрать максимально воз-можную высоту. Очередь на нее уступали только ТУ-104, приходившему к нам поч-ти с пустыми баками.

Летал на разведку снегов в горах с целью выявления запасов влаги для определения размеров посевов хлопчатника. Полеты на разведку снегов – также очень сложные. Набираешь максимальную высоту (практически потолок), на крити-ческих углах атаки следуешь вдоль хребта, над ледниками проходишь на 300-400 метрах. А специалисты сидят с блокнотами по правому и левому бортам и требуют еще ближе к вершинам. Про себя посылаешь ученых подальше, хотя делаешь вид, что исполняешь их ”поближе”. Очень нервозная обстановка, если учесть, что на пе-ревалах часты так называемые сдвиги ветров, невозможно предугадать их восходя-щие и нисходящие потоки. Неточность в воздухе - и несколько секунд до вечности. Тел никто не найдет, потому что на таких высотах среди вечных снегов никто нико-гда никого не искал.

Так, в начале 1960-х при полете из Кабула в Ташкент на самолете Ил-14 с военнослужащими (из полка, базировавшегося в Кабуле) и отпускниками из нашего посольства после пролета Термеза экипаж решил спрямить путь на Самарканд. А в это время сильный циклон смещался с большой скоростью с запада на Восток. С са-молетом пропала связь. На его обломки наткнулись пастухи через два года. А ведь его искали… Только нашли совсем не то: на высоте около четырех тысяч метров обнаружили самолет, пропавший еще в 1947 г. Он тогда перевозил кожаные мешки с новыми деньгами - на обмен...

Летал на радиационное обследование вдоль границы от Термеза через Кас-пийское море до Кавказского хребта и обратно, когда американцы взрывали свои атомные бомбы. В Кара-Кумах и Кызыл-Кумах садился на такыры вблизи метео-станций – завозил сотрудников и оборудование, горючее, запасы еды, овощи и фрукты. (Такыр - высохшее соленое озеро с верхним слоем соли до 0,5 м. Самолет Ли-2 на нем не проваливался). Были и вынужденные посадки. А за перелет через Каспийское море на одном работающем двигателе на Ли-2 и сейчас себя ругаю. Еще за 100 км до Красноводска отказал двигатель. Я не захотел сидеть в этом захолустье и иметь на счету лишнюю вынужденную. Поэтому рискнул лететь в Баку. И дотя-нул! Там и сидели больше недели в ожидании двигателя и его замены.

Чего только и куда только не пришлось доставлять! Возил воду из Ашха-бада на Серный Завод, работал на нефтеразработках о. Челекена на Каспии, часто бывал в Термезе, Кокайты, Карши и Ханабаде. Участвовал в переброске овец из Ферганской долины в ущелье Арта-Терек (это делалось в конце февраля – начале марта). Этими перевозками я занимался в качестве старшего группы самолетов (два Ли-2 и пять Ан-2) две или три весны. Площадка расположена на высоте 1600 – 1700 м с уклоном не менее 10 градусов. Уход на второй круг невозможен, взлет только в обратную сторону. В набитый овцами самолет попасть было тоже непросто. Эки-паж забирался на стабилизатор, затем по фюзеляжу - до астролюка, а через него – в пилотскую кабину. Об этих экзотических перевозках писала в свое время газета “Правда”. Со временем я устал летать по этим неудобным местам, да часто еще и ночевать там. Ушел переучиваться на самолет Ил-18. Тут я снова оказался вместе с Анатолием Безусовым. (Первый раз мы вместе переучивались на командиров кораб-лей еще в Кировограде). Но перед этим успел познакомиться с Алтаем. Испорти-лись отношения с Китаем, и надо было срочно подыскивать места для размещения ракетных установок. Я вел локальную съемку по всему горному краю и с разных высот, начиная с высоты 50 м. Так ушел я на большую технику, на дальние транс-портные полеты, благоустроенные и теплые гостиницы, профилактории с душем, на нормальное питание на земле и на борту.

В конце весны 1966 г. мы уже сдали теорию, прошли тренажерную подго-товку и приступили к полетам, когда услышали объявление по радио о сильном зем-летрясении в Ташкенте. Бросились к междугородним телефонам - связи не было. Тогда я обратился к начальнику Ульяновского учебного центра с просьбой отпус-тить на неделю домой. В ночь улетел в Душанбе (соседний экипаж улетал туда тре-нироваться), а утром из Душанбе перелетел в Ташкент. В моей семье потерь не бы-ло, в аэропорту и в авиагородке обошлось без разрушений. Землетрясения продол-жались.

Стихия настигла и меня. Первый раз почувствовал, что это такое: все ша-тается, звенит посуда, скрипит мебель и страшный гул из-под земли, и неестествен-ное дрожание и колебание почвы. И что-то первобытное проникает в тебя через но-ги к голове. И человек, как животное, бросается искать спасения чисто по инстинк-ту, не зная от кого или от чего бежит в никуда. И только в какой-то момент затишья осознаешь, что надо не метаться, а встать в дверной косяк, что и делаешь вместе с семьей.

Пробыв неделю в Ташкенте, вернулся в Ульяновск, закончил обучение, получил документы и допуск к полетам на самолете Ил-18. В Аэрофлоте на новый тип самолета обучали как в училище: выпускали самостоятельно, а потом сажали на второе сидение для налета в 600-800 часов. После этого назначали командиром воз-душного судна.

В транспортном отряде меня сразу забрал в свой экипаж Евгений Ивано-вич Харитонов, старый летчик (к тому моменту ему было уже за 50), вчерашний ко-мандир отряда. Я очень много получил от этого доброго и умного наставника в чис-то человеческом и летном плане. Подобранный им экипаж работал быстро, слажен-но, действовал во всех ситуациях логично, летал вполне самостоятельно. А Евгений Иванович находился на борту вроде бы как проверяющим, от которого требуется лишь бдительное, осторожное внимание. Он навсегда остался у меня в памяти как эталон Пилота и Человека. Ф-223

Сформировался новый отряд, и я в нем стал летать в качестве командира корабля. На общественных началах руководил профсоюзной организацией, затем возглавил партийную (нас было, помню, более 100 коммунистов). Со своими обя-занностями справлялся довольно успешно и выполнял еще обязанности замполита, так как у нас тот отсутствовал. Мне несколько раз предлагали возглавить эскадри-лью, но я не соглашался. Надо было потеснить летную работу на второй план, оста-вить для нее выходные и праздничные дни и ночь, основное же время сидеть в шта-бе. Да и разница в оплате была очень небольшая: у командира оклад повыше, но оплачивалось только 20 часов налета в месяц.

География полетов резко расширилась: летали в основном по столицам союзных республик и по всем промышленным городам Советского Союза, по ку-рортным местам (куда, замечу, попутно возили свои семьи). Я еще был пилотом Ли-2, когда встретил свою судьбу - студентку ТашГУ Галину. С нею мы так и продол-жаем свой жизненный путь. Вырастили сына и дочь.

Однажды в Днепропетровске на отдыхе экипажа утонул наш штурман (ко-нечно, будучи пьяным). С острова, где мы отдыхали, я привез экипаж в гостиницу, а сам отправился в морг. Спросил начальника: “Можно ли сделать чистыми докумен-ты?” - “Ну что Вы, командир, у меня более 20 лабораторий, и я должен каждого на-чальника лаборатории уговорить сфальсифицировать документ. Нет! Я на это не пойду. А тонут, скажу по своему опыту, девять из десяти по пьяному делу”. Я про-должал: “Я знаю свою судьбу. Я буду пенсионером и найду работу на земле, а вот дети штурмана не будут получать даже на молоко.” “Не могу!” Дошел до обкома партии и получил-таки чистые документы. После похорон в Воронеже прибыл на базу в Ташкент. Мне сказали: “Неделю на то, чтобы придти в себя, и - явиться в штаб”. Через неделю я пришел в штаб к Гани Рафикову.

С этим человеком мы были знакомы не первый день. Я был еще вторым пилотом. К нам в коллектив пришел новый летчик, тоже балашовец, только более раннего 1954 г. выпуска. Он уже летал на ТУ-16, когда началось сокращение Воо-руженных сил, и ему пришлось уйти в запас. Несколько месяцев ждал, когда осво-бодится место второго пилота. Оно освободилось в нашем экипаже: меня начали вводить в строй в качестве командира корабля. Вдруг выходит приказ министра: кто летал на Ту-16, всех вне очереди переучить на Ту-104. Гани Мазитович Рафиков сразу уехал переучиваться на эту машину и быстро стал расти по служебной лест-нице. Тем более, что, уходя из армии, догадался не бросать академию Жуковского, а перевестись в академию Гражданской авиации в Ленинграде. Гани Мазитович вырос до командира Ташкентского объединения. Позже он возглавил республиканское управление ГА.

Утонувший штурман раньше летал на Ту-104 в составе его экипажа. Я рассказал Гани Мазитовичу все в деталях. Только о том, что штурман был пьян, да-же не намекнул. «Чистое» заключение о причине смерти было у него на столе, и он, зная слабость своего бывшего подчиненного, деликатно не стал поднимать этот во-прос. Я все-таки был очень подавлен этим событием и просил дать мне отпуск, что-бы успокоиться и придти в себя. В отпуск меня не пустили: “Извини, но совершенно некем тебя заменить. Лето, идет максимальная нагрузка”. Я приступил к поле-там.

Во мне стал пропадать огонь общественника. Я начал уходить в себя, стал более флегматичным на службе. Месяца через полтора-два меня встретил освобож-денный секретарь парткома объединения и сказал: “Михаил, я летал инкогнито че-рез Москву в Днепропетровск для служебного расследования вашего дела. Ничего плохого о тебе я не накопал в этом чрезвычайном происшествии. Я не нашел у тебя ни одного прокола. А чистым документом ты спас не только свою голову. Так что успокойся и не грызи себя”.

В свое время я закончил Ленинградскую академию ГА. Меня пригласили в ЦУ МВС (Центральное управление международных воздушных сообщений), кото-рое базировалось в Шереметьево.

Переучился на самолет Ту-154. Происходило это в Ульяновске, где снова встретился с Безусовым Анатолием, слушателем Ульяновского центра высшей лет-ной подготовки. Так я вышел на международные линии и стал посещать другие да-лекие города и страны. Не буду описывать все подряд, а только места, связанные с чем-либо особенно интересным.

Первый международный полет был выполнен в Дамаск с четырехдневным там пребыванием. Предварительно была проведена большая подготовка – изучены трассы, зоны, госграницы, места пересечения зон, частоты, схемы заходов на посад-ку в Дамаске и запасных аэродромах, все особенности региона, этого ближнево-сточного кипящего котла. Затем посетил Японию (Ниигата - один раз). Был в Пхеньяне и видел, как люди ходили строем на работу, в школу или институт. Гулял по самой большой площади мира Тянь-Ань-Мынь, ходил по Великой Китайской стене, бывал в заповедных храмах Улан-Батора, храмах Рангуна, Вьентьяна, Дели и Бомбея, посещал храмы и древнюю столицу Цейлона и даже возил туда супругу. Посещал Мальдивы, бывал на Сейшелах, где вечный цветущий Рай. Посещал Мада-гаскар и видел его исключительно интересную фауну. Там узнал также, что на севе-ре острова течет русская кровь: один корабль Ивана Крузенштерна бурей был вы-брошен на скалы, и выжившие матросы остались там навеки, растворились среди аборигенов.

Летал в Мозамбик, где через 30 минут после пролета р. Лимпопо приходилось отворачивать на снижении на юго-восток и выходить на точку в море, чтобы быст-рым отворотом вправо зайти на посадку – так не попадешь в зону обстрела парти-зан. С обратным курсом посадка вообще была невозможна, потому что заходить пришлось бы над территорией совсем другой страны - ЮАР.

Много раз бывал в Танзании, пролетал у горы Килиманджаро (там пять пиков, но со снеговой шапкой одна вершина). В Дар-Эс-Саламе, столице Танзании, наблю-дал такую картину. На вечерней заре (а на Экваторе это 18 часов) вереница летучих лисиц минут 40 тянется с Юга на Север, на Занзибар. А на утренней заре, то есть в 6 утра, все повторяется в обратном порядке: минут 40 после ночной кормежки лисицы возвращаются на дневной отдых.

В Энтебе, аэропорту Уганды, нас поставили на стоянку возле полосы камыша. За камышом виднелись два истребителя советского производства. Представитель Аэрофлота говорит: “Сейчас во время посадки пассажиров я выведу из камышей женщину с ребенком и быстро проведу в самолет. А вы, по возможности, отвлекайте служителей аэропорта”. Но долго отвлекать нам никого не пришлось. Едва женщина с ребенком ступила на трап, местные полицейские тут как тут: видно, следили. Представитель не растерялся: забегает в самолет, хватает ящик водки и вручает на-чальнику службы иммиграции. На что следует команда: “Немедленно взлетайте!” Оказывается, российская девушка вышла за африканца, в Африке замужеству быст-ро пришел конец, на ее просьбы о возвращении в Россию власти отвечали: “Можете уезжать, но мальчика оставьте здесь, он - подданный Уганды”. На деле – как все просто: ящик водки – и никаких тебе судов, адвокатов, писем между посольствами. В Аддис-Абебе, Эфиопия, жил в гостинице «Шератон» и купался в царских откры-тых бассейнах, где горячая вода из подземных источников разбавляется холодной. Был свидетелем “красного террора”, когда три дня трупы не убирали с улиц. При поездке на рыбалку, а Аддис-Абеба расположена в горной местности и находится на высоте 2500 метров, мы опять обнаружили «русский дух». В большой деревне муж-ское население ходит в штанах с лампасами. Почему? Оказалось, результат былого присутствия здесь отряда казаков, охранявших госпиталь еще в позапрошлом веке, когда итальянцы пытались завоевать эфиопов. События развивались не случайно: эта страна еще во втором веке приняла христианство. И отличие их веры от нашей, на мой взгляд, чисто внешнее: их святые - черненькие.

Ходил по древней земле Йемена – родине Мухаммеда. Из Адена мы езди-ли на берег Баб-Эль-Мандебского пролива и у рыбаков покупали океанских чере-пах. Приходилось летать вдоль границы Саудовской Аравии над Красным морем (нас убеждали в том, что это нейтральные воды, а в действительности их там нет). Таким же пиратским способом летали над Персидским заливом. Опасность заклю-чалась в том, что мы нарушали все правила полетов в районе крупных центров пере-сечения трасс. После подбитого советскими истребителями корейского самолета над Кольским полуостровом и сбитого над Сахалином, мы ждали возмездия, но, как го-ворят, Бог миловал.

Я гулял по земле Вавилонии, залезал на четвертый ярус пирамиды Хеопса, ходил у пирамиды Хефрена и был у дальних пирамид, где находится, утверждают некоторые историки, самое первое из подобных сооружений на земле. Был в Каир-ском национальном музее, где хранятся мумии фараонов и не только. Заходил в ма-газины коптов: они нас приветливо встречали, угощали кофе и показывали выколо-тые номера на запястьях. Мы были для них потенциальными покупателями, а заод-но и единоверцами. Копты говорят: “Это мы настоящие египтяне, а не те мусульма-не – они арабы. Наши предки ушли в пески, когда пришли арабы, и многие века прожили там, не смешиваясь с арабами, и веру пронесли неизменную”.

Бывал часто на Кипре, Мальте и в Ливане. Какой в Ливане был культур-ный народ. Это же бывшая французская колония, и там живут наши соотечествен-ники – дети и внуки эмигрантов первой волны; много армян, слабо говорящих по-русски. Последнее недельное пребывание на этой земле было отмечено бомбарди-ровкой Бейрута израильтянами. Мы вынуждены были выбираться из этого мешка через Алей, Захла, долину Бекаа, мимо стен самой древней христианской церкви, окруженной виноградниками. Мы добрались до Сирийской границы и Дамаска, а уже оттуда пассажирами улетели в Москву.

Сидели мы и в Банги (в Центрально-Африканской Республике). В самоле-те, в ужасной духоте, голодные и не выспавшиеся (летели из Каира через Хартум и Банги в Браззавиль), не имея возможности выйти в аэровокзал или улететь на Браз-завиль: местный царь решил покататься со своей супругой на маленьком самолети-ке. Впоследствии мы вывозили из Банги наших дипломатических работников. (А царя, кстати, французы арестовали и судили за людоедство).

Прошло время. Мы прилетели в Браззавиль. На нашу беду здесь убили президента, и началась охота на белых. Потом оказалось, что его убил свой человек, друг президента. Мы дня три выходили из номеров только, чтобы дойти до ресто-рана. Не выходили даже на лоджии, было категорически запрещено.

Смотрел я памятный парад в Каире и в деталях помню, как на глазах у всех был убит президент Анвар Саддат, а будущий президент Хосни Мубарак (он - бывший летчик) мгновенно опрокинулся назад и оказался под скамьей. Исключи-тельная реакция спасла ему жизнь.

В диковинку было мое первое пребывание в Касабланке: когда мы уже ве-чером посетили рынок, то с нескольких мест продавцы стали нас зазывать в свои магазинчики… многоэтажным русским матом. Спрашиваем представителя Аэро-флота, бывшего с нами, что за бесовщина? Он засмеялся: “Морской порт рядом, и наши матросы здесь болтаются изо дня в день. Вот и научили”.

Бывал у древних стен Карфагена, видел Капитолий и Акрополь, был в Ве-неции и Константинополе, в Болгарии и Франции. Даже посещал единственный в своем роде город, обогреваемый термальными водами, Рейкьявик.

Посещал место катастрофы экипажа с маршалом Бирюзовым. Он был Ге-роем Югославии и летел в Белград на юбилей, но…Его похоронили на вершине этой горы. Там находятся могилы наших соотечественников, погибших в тех краях еще в Первую мировую войну. Посещал могилы наших солдат и памятник на горе Геллерт в Будапеште. Стоял у скульптуры над могилой генерала Карбышева на территории концлагеря Маутхаузен.

Ходил по улице Маршалковской в Варшаве, топтался по Праге и Брати-славе. Посещал музеи, посвященные нашим героям на болгарской земле. Видел де-ревни на румынской земле. Они еще хуже, беднее наших крестьянских деревень. Русские люди староверы, “липовяне”, в свое время поселились в липовых лесах, помнят свою прародину, сохраняют обычаи и язык.

Посещал Женеву и Цюрих, где имел честь встретиться с проживающим в Лихтенштейне бароном Эдуардом Александровичем фон Фальц-Фейном, русским аристократом, последним русским представителем славного рода Фальц-Фейнов - Епанчиных. Фальц-Фейны создали знаменитый заповедник Аскания-Нова. Епанчи-ны дали России трех адмиралов. Сам барон Фальц-Фейн многие годы помогает сво-ей родине – России возвращать богатства, казалось бы, безнадежно потерянные за годы войн и революций, скупая их на различных аукционах мира и у коллекционе-ров.

Однажды переночевали в Женеве, утром завтрак в ресторане - “шведский стол”. Прибывший представитель Аэрофлота объявляет: “Кто позавтракал, пойдем-те на такси. Остальных я заберу в свою машину”. На такси поехали я и три девушки-стюардессы. На Женеву и Цюрих всегда назначали стюардесс со знанием одной немецкого, другой французского и третьей английского языка. При подъезде к аэро-порту таксист спрашивает: “Желаете посетить Францию?” Девушка перевела, а я не знаю, что делать. Дело в том, что если ехать по прямой, то попадаешь в тоннель, ко-торый проходит под полосой и выходит на поверхность уже на территории Фран-ции. Все смотрят на меня. Не зная, какими могут быть последствия вояжа, решаюсь: “Как много времени это займет?” “Пять минут”. “Едем!” Мы проехали тоннель, а слева на выезде стоит пограничник. Таксист что-то ему прокричал, мы поехали дальше. Проехали метров 600-700, разворачиваемся и едем назад. Останавливаемся у пограничника, таксист что-то ему говорит. Тот засуетился, стал что-то быстро го-ворить и пожимать через форточки наши руки. Это меня поразило. Мы потом стали сравнивать, как бы повел себя наш пограничник в такой ситуации.

В другой раз переночевали во Франкфурте-на-Майне. Утром спрашиваю одного члена экипажа: “Ты пользовался дополнительным ключом к телевизору?” “Да”. “И долго?” “Ну, я не засекал, но смотрел спортивный канал и секс-канал”. “Они платные и дорогие”. Позавтракали в ресторане, а при выписке ему говорят: господин, вам надо доплатить 78 дойчмарок. (Фирменный костюм Адидас стоил, между прочим, 70 марок).

Бывал на Шпицбергене. В районе о. Медвежий расходился с нашими стра-тегическими бомбардировщиками Ту-95 и 3М, идущими в Атлантику для слежения за американскими кораблями.

Однажды под Новый Год говорю представителю Аэрофлота: “Свози нас в норвежский поселок. Надо посмотреть, чем они здесь торгуют, заехать на почту, купить открыток и проштамповать”. Я стал чувствовать, что скоро меня спишут с летной работы по состоянию здоровья, и на финише стал собирать на память раз-личные сувениры. Поехали. У магазина он говорит: “Вот ваша дверь, поднимайтесь на второй этаж, а я здесь пока покурю”. Мы с бортпроводницей поднялись и прошли в зал. Там сидела одна продавщица, она же кассир, и ни одного покупателя. По-смотрел я ценники, повернулся и, показывая кассиру, что ничего не покупаю, пошел вниз, а девушке сказал: “Ты посмотри, может быть, что и купишь, я подожду у ма-шины”. Стою, курю. Выходит наша девушка, а ее обгоняет кассир, подходит ко мне и сует мне пакет с подарками. У меня в карманах, кроме сигарет, нет ничего. Я пы-таюсь отнекиваться по-английски, но она его понимает так же, как я норвежский. Я только понимаю “Санта Клаус, Санта Клаус”. Вручила пакет с подарками и убежала в магазин. Подарки я раздал членам экипажа после набора эшелона.

Однажды был курьезный случай в Бомбее. В отеле “Си Рок” нас собралось четыре экипажа – одни летят из дома, другие домой. Пользуемся двумя ресторанами и всеми бассейнами, банями, душевыми, спортивными принадлежностями. Дирек-тор отеля просит нас собраться в актовом зале в 19.00. Пришел представитель Аэ-рофлота. Смысл его претензий к нам примерно следующий: господа, у нас работают два ресторана. Пользуйтесь ими столько, сколько вам надо, но не оставляйте еду в тарелках. У нас очень много нищих и так разбрасываться питанием мы не можем. К тому же, это некультурно. Большие обиды на вас у обслуживающего ресторана Вы ко всем обращаетесь “сэр” или “мадмуазель”. Они “вейта” и только “вейта” (с англ. - официант) и ваше обращение к ним воспринимают как насмешку, издевку. Все это касалось в основном нашей молодежи, бортпроводников. А оплеуху получили все.

Приведу несколько опасных моментов из моей летной практики.

В районе Аягуза (рядом очень серьезная запретная зона) кто-то случайно повернул ручку управления автопилота. Мы пили чай, когда я обнаружил, что само-лет развернулся почти на 180 градусов. Взяли нужный курс, долетели до Новоси-бирска и устроили большой разбор.

Над приводом Пензы разошлись с бортом на попутно пересекающихся курсах в исключительной близости по высоте. Видимо, спасла неточность показа-ний высотомеров.

Еще раз разошлись с Ан-12 ночью над приводом аэропорта Курумоч (Са-мара). И сейчас мне напоминают об этом случае те, кто летел тогда в нашем экипа-же.

Однажды три дня летели из Ташкента в Алма-Ату. Вся Средняя Азия за-крыта туманом. Ночью появился просвет. Быстро собрали пассажиров и вылетели. Заходим на посадку в Алма-Ате, стрелки прибора точной посадки болтаются в раз-ные стороны. Продолжаем заход по ОСП и промахиваемся. Спрашиваю диспетчера: “СП-50 работает?” “Нет, отключена на профилактику”. “Кто же ее выключает на профилактику в такую погоду?! Туман стоит четвертые сутки!” Сели, а рулить не-куда. В конце пробега не видно ни огней ВПП, ни машины сопровождения.

Прилетел в Волгоград с детьми на новогоднюю елку. Садимся и самолет, как на парусах, несется по обледеневшей полосе. Я догадался тормозить короткими импульсами. Самолет остановился метров за 15 до последней плиты.

Хотя и не сразу, но потом накануне вылета в какую-либо страну я стал от-крывать том энциклопедии и читать историческую справку о ней. Прибыв, я уже кое-что знал, намечал, что мне посмотреть, особенно какие посетить музеи. Знаком-ство становилось более интересным и познавательным. Я любил историю всегда, и занимаюсь ею по сей день.

А скольких интересных людей приходилось видеть во время полетов! Встречался с актрисой Людмилой Гурченко, иллюзионистами Акопянами, писате-лем Юлианом Семеновым, маэстро Евгением Светлановым, самым сильным чело-веком планеты - московским суворовцем Юрием Власовым, ведущей многих теле-визионных программ Валентиной Леонтьевой, поэтом Евгением Евтушенко, знаме-нитым кинорежиссером Сергеем Бондарчуком. Валентин Распутин летел с нами в пилотской кабине от Иркутска до Москвы …И даже здоровался за руку (хотя вышло это, конечно, совершенно случайно) с президентом США Ричардом Никсоном.

Хочу сказать про наших балашовских выпускников в Ташкенте. Если вы-соким штилем - они с честью пронесли флаг нашего училища. Ф-187

Саша (Шаукат) Сулейманов рос параллельно со мной. И даже с опереже-нием. Прошел летный путь очень достойно, на финише летал на Ил-62, был шеф-пилотом президента Каримова, заслуженный пилот Узбекистана, ушел на пенсию с налетом 23000 часов.

Саша Пуховец был очень успешным капитаном Ил-62 (рано ушел из жиз-ни). Петр Нетеребский шел параллельно, но по злой иронии судьбы попал в аварию, в которой не был виноват. Он прилетел из Минеральных вод в Ташкент на Ил-18 и произвел посадку на обледеневшую полосу. Коэффициент сцепления диспетчер не сообщил. Вдоль полосы прокладывали кабель и на время холодов работы приоста-новили. Самолет снесло с полосы в траншею, после чего восстановлению он уже не подлежал. Петра Нетеребского в течение двух лет таскали по судам. Потом оправ-дали.

Виктор Неменко – наш лучший спринтер. Первым переучился на Ту-104, но стал страдать сердечной недостаточностью. Вынужден был уйти в Нукус на Ан-2. Вырос там до командира Объединения. Немножко летал на Ан-2 – для пенсии. Был переведен в Тверь на соответствующую должность. Там он и скончался в 1979 г.

Анатолий Деревенец, будучи командиром корабля на Ли-2, куда-то уехал и след его потерялся.

Специально не останавливаюсь на судьбах других выпускников Балашов-ского училища не нашего года выпуска – это вышло бы за тематические рамки кни-ги. А с нашими были совершенно нечаянные встречи. Однажды в гражданской оде-жде едем с соседом (воспитанником Ленинабадской спецшколы) в поезде метро. Отъехали от станции Калужская к Беляево, конечной станции. Подходим к передней двери вагона. У двери стоит полковник в летной форме. Мы остановились около не-го, и я увидел в нем что-то знакомое. Говорю: “Балашов?” А поезд стучит. Он отве-чает: “Да!” “57?” “Да!” И мне: “Сними очки! Миша, это ты?” “Извини, но я не пом-ню твоего имени”. “Вспомни Виктора Левашко!”

После списания с летной работы по состоянию здоровья, я был приглашен на работу в Министерство ГА, где достаточно быстро вырос до начальника отдела (эту должность занимал бывший замминистра). В дальнейшем был приглашен в Шереметьево (в Министерстве ГА стали очень плохо платить зарплату). Я вернулся в родной коллектив. Проработал еще несколько лет в штабе. Лет через пять после увольнения меня нашли на даче и пригласили на юбилей отряда Ил-86. На следую-щий год был юбилей отряда Ту-154. Меня опять вспомнили. Воспринимаю это, с одной стороны, как приятную награду за то, что делал. А с другой - вижу в том не-кую закономерную эстафету памяти.

Мы все – участники этой эстафеты. Потому-то, когда почти ежегодно бы-ваю на родине в Волгограде, обязательно посещаю места, где захоронены родные. Прежде всего - могилы деда с бабушкой: они были расстреляны немцами у подно-жия Мамаева кургана в октябре 1942 года “за то, что по чьей-то наводке фашисты узнали, что у них шесть сыновей и все воюют в Красной армии”. А внук Гена (мой брат) “кричал до темноты, затем затих” - по рассказам соседей. После войны все ос-тавшиеся в живых родственники собрались на территории двора деда, собрали ос-танки стариков и захоронили по христианскому обычаю. А вот останков шестилет-него мальчика не обнаружили. Надеемся, что он остался жив, и ищем его по сей день.

Я закончил летную работу с налетом 19000 часов в 53 года. Продолжал работать на земле до 62 лет. При этом общий трудовой стаж составил 78 лет. Среди прочих моих наград за работу - пожизненный бесплатный билет на себя и одного члена семьи. Один раз в год можем путешествовать в любую страну мира, куда ле-тают наши самолеты. Имею звание Заслуженного пилота России. Уже находясь на пенсии, участвую в общественной жизни авиакомпании Аэрофлот: два раза был де-легатом 9 и 10 съездов профсоюза летного состава России.

Количество просмотров - 421

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.