Валентин ИГНАТЬЕВ.

Полковник, военный летчик первого класса

ТЕТУШКА ВЕЛЕЛА, ЧТОБЫ…

Редакторы книги предложили, я подумал - и согласился, чтобы у моих воспоминаний было такое, мягко говоря, легкомысленное название. Хотя не без ко-лебаний. Все-таки полковник, восемь лет – на Ту-16 и десять лет – на стратегиче-ском бомбардировщике 3М. За 23 года летной работы налетал 4300 часов. А потом еще около двух десятков лет – на разных руководящих должностях в Единой систе-ме управления воздушным движением страны.

Согласился же вот почему. Наверное, это пришло к нам из матриархата, что в роду вдруг возникает, по-нынешнему говоря, неформальный лидер. Чаще всего это женщина, не обязательно старшая по возрасту, но с таким умом и с такой болеющей за весь род душой, что ей все подчиняются и испытывают удовольствие от этого подчинения. В нашем роду таким непререкаемым авторитетом была Анна Яковлев-на Киселева, моя родная тетя по матери.

1952 год. Я закончил семилетку, поступил в Ярославский химико-механический техникум. Ни о небе, ни о каких-либо полетах у деревенских маль-чишек разговоров не было. Однако через неделю из деревни, что в 12 км от нас, пришла тетя, та самая Анна Яковлевна, и сказала, что в городе Иваново есть спец-школа ВВС №3. У них в деревне шестеро ребят собрались поступать учиться на летчиков, а я тут какой-то химией собрался заниматься. Без всякого нажима, выка-зывая полное доверие к моей самостоятельности, перед уходом предупредила: если я надумаю присоединиться, то завтра вечером должен быть у нее, чтобы утром с ре-бятами поехать в райвоенкомат и пройти медкомиссию. С тем и отбыла обратно в свой 12-километровый путь.

Сразу возражать тете Ане я, конечно, не решился. Не из страха, что за не-почтительность меня могут осудить. Просто было у нас принято: если тетя Аня что-то советует – подумай, прежде чем отвечать. Хорошо все взвесив, я твердо решил никуда не идти. Я принят в техникум, и больше мне ничего не надо.

Теплый июльский день, безоблачное небо, тихо. Играем с ребятами на лу-гу. Прямо над нами на небольшой высоте пролетает самолет. Я лег на траву и зача-рованно смотрел на него, пока его было видно. Все! Это решило мою судьбу. Вско-чил и чуть не бегом помчался к тете. Утром с ребятами поехали в военкомат, про-шел медкомиссию, забрал из техникума документы и отослал в Иваново. В спец-школу меня приняли без экзаменов, так как семилетку я закончил с похвальной гра-мотой.

В спецшколе нас обучали лучшие учителя Ивановской области. Еще, за что я благодарен ей, это физическая подготовка: гимнастика, лыжи, плавание. Два-жды по месяцу были в летних лагерях в сосновом бору на берегу чудесной речки Теза, вблизи города Шуя. По лыжам получил первый разряд, один год был чемпио-ном спецшколы по лыжам на дистанции 10 км.

В 1955 г., после окончания спецшколы, был принят в Балашовское воен-ное училище летчиков. Инструктором в легком полку был старший лейтенант Харе-ба Александр Андреевич - отличный методист и хороший человек. Летали на Як-18 на «точке» 217 км, на Ли-2 - в Турках. Там рядом протекает очень хорошая река Хо-пер, купались вволю. A-773

После окончания училища был направлен на стажировку в Аэрофлот в Ташкент. Но сначала приехал домой в отпуск. Тетя снова пришла в гости. Внима-тельно просмотрела мои документы об окончании училища, свидетельство летчика ГВФ 4 класса, выданное в Балашове. Поговорили о дальнейшей судьбе. Она сказала: дальше - только институт!

Сейчас, на склоне лет, я обязан признать: эта женщина определила всю мою судьбу и во многом повлияла на мою дальнейшую карьеру. Как ей удалось раз-глядеть во мне, мальчишке, неведомую еще мне самому тягу к небу? Как она могла предугадать, что тяга эта станет основной движущей силой всей моей жизни? От-куда в простой русской женщине эта высокая рассудочность, что судьбу надо стро-ить на основе высшего образования?

Как бы то ни было, я снова ее послушался. По прибытии в Ташкент, уже на следующий год поступил учиться в институт железнодорожного транспорта, так как авиационного рядом не было. Проучившись на вечернем факультете 2,5 года, перевелся в Киевский институт гражданской авиации.

На самолете Ли-2 мы возили пассажиров и грузы. За четыре года много-кратно облетал всю Среднюю Азию. Часто садились на самых маленьких, едва при-способленных к приему самолетов аэродромах. Ф-774

Прибывших в Ташкент на стажировку молодых летчиков прикрепили к школе в качестве шефов. Старшей пионервожатой в ней работала Тамара Андреев-на, заочно учившаяся в Ташкентском пединституте. Я сразу обратил на нее внима-ние и решил, что она станет моей женой. Но она не спешила давать согласие. Это заметила директор школы. Вести самостоятельно класс Тамаре почему-то долго не давали. На ее очередную просьбу директор однажды заявила: “Вот выйдешь замуж за Игнатьева, сразу дам класс”. Так и смеемся с ней до сих пор, вспоминая начало нашей совместной жизни.

После налета более полутора тысяч часов я был направлен в Рязань на курсы переучивания на самолет Ту-16. Закончив курсы, был направлен в Хороль Приморского края. Пролетал там вторым летчиком пять лет. Летали, в основном, над Охотским морем. Ходили и за Курилы на 400-500 км. Над морем летать роман-тично, но сложно. В то время на самолетах было слабое навигационное и радиотех-ническое оборудование. Например, ночью в составе авиаполка (25 самолетов с ин-тервалом в 1,5 минуты) уходили на маршрут. Над морем весь боевой порядок пере-путывался. По радиосвязи только и было слышно: такой-то, помигай! Такой-то, дай три длинных мигания! Одни перемигивания, кто и где – не разобрать. Выходим к береговой черте в районе Комсомольска-на-Амуре для тактического бомбометания. Кто был сзади, оказывался впереди и т.д. Но город нужно было пройти в строгом боевом порядке, так как начинались оценки за все элементы полета и бомбометание. Удивительно, но мы очень быстро восстанавливали боевой порядок.

В конце каждого года проводилось летно-тактическое учение полка с по-садками на аэродромах Чукотки - Анадырь, мыс Шмидта, остров Врангеля. Это бы-ли аэродромы “подскока” для дозаправки, с которых при необходимости можно бы-ло долететь до другого континента и выполнить задание.

Моя институтская учеба, между тем, продолжалась. Экзамены сдавать ез-дил в Иркутск, там был учебно-консультационный пункт института. В июне 1965 г. я окончил институт и в Киеве защитил диплом. Теперь нужно было получить на-значение в Рязань на курсы переучивания на командиров кораблей.

Чтобы попасть на эти курсы, среди правых летчиков шла упорная борьба, велся жесточайший отбор. От авиаполка на переучивание в год направляли, как пра-вило, от силы двух летчиков. После переучивания людей из восточных гарнизонов направляли служить в европейскую часть Советского Союза. Это и подогревало конкуренцию. Жить и служить на Востоке было гораздо труднее. Особенно трудно приходилось семьям военнослужащих: обеспечить их нормальным питанием в то время было делом весьма сложным. Особенно дорого обходились поездки в от-пуск.

Летом 1965 г. в Хороль прилетел командующий Дальней авиацией маршал авиации Агальцов и беседовал со всем летным составом по категориям. У вторых летчиков был один вопрос – когда пошлют переучиваться на командира корабля. Агальцов, конечно, отвечал, что и в должности второго летчика можно добиться вы-сокого уровня подготовки и быть отличным специалистом на своем месте. А чтобы расти в должности - “Нужно учиться”. Тут я встал и сказал, что окончил Киевский институт Гражданской Авиации. Маршал подошел, похлопал по плечу: «Хочешь быть командиром корабля?» - “Хочу”. - “Будешь командиром”. В декабре я уже по-ехал в Рязань на переучивание. Ехал и снова и снова вспоминал свою тетушку Анну Яковлевну: это сколько же лет назад она потребовала того же, что теперь потребо-вал маршал авиации? И на сколько лет я застрял бы во вторых пилотах, не послу-шавшись ее совета: «Теперь – только институт!»

В 1966 г. меня назначили командиром корабля самолета Ту-16 в Шайков-ку. Пролетал там три года и получил 1-й класс. Новое назначение - в Энгельс пра-вым летчиком стратегического самолета 3М. Таков был порядок. Через шесть меся-цев стал командиром корабля, еще через три месяца меня стали вывозить на доза-правку топливом в полете.

В 1971 г. был назначен сразу заместителем командира эскадрильи, а в 1972-м - командиром. В 1976 г. ушел на должность инспектора-летчика дивизии, в которой пролетал два года. Летал много, так как инструкторов в полках не хватало. Летал в основном строем и на дозаправку - наиболее сложные полеты (почему-то другие инструкторы недолюбливали это дело). Я же делал это с охотой: днем 1-2 полета в одном полку, 1-2 полета ночью - в другом. В результате полеты строем и на дозаправку отработал до автоматизма.

Дозаправка топливом самолета 3М в воздухе представляет собой довольно сложный элемент полета и занимает особое место во всей моей летной деятельно-сти. У впереди летящего танкера из бомболюков выпускается конус на шланге дли-ной 50 м. Под тяжестью конус провисает на 15 м. У заправляемого самолета штанга в носовой части выстреливала на 1,2 м. Рычагами управления двигателями для из-менения скорости самолета манипулировал правый летчик. При дозаправке дистан-ция для сближения или отставания от самолета была в пределах сорока метров. За-правляемому самолету нужно штангой попасть в конус заправщика. Этим занимался командир корабля. Главным было подвести и выдерживать самолет строго в кильва-тере танкера снизу и начинать медленное сближение с конусом. В струе от конуса самолет трясет так, что приборы нечетко видны. Танкер впереди болтается, конус болтается, твой самолет тоже болтается. Все это нужно при медленном приближе-нии сбалансировать, чтобы попасть штангой точно в конус. Затем начиналась пере-качка топлива (40 тонн за 20 минут). Здесь необходимо было не допустить разрыва шлангов, строго выдерживать дистанцию. В бомболюке танкера горела сигнализа-ция. Желтый свет означал, что дальше продвигаться к танкеру опасно, красный – вот-вот произойдет расцепка, зеленый – все отлично. Экстра классом считается до-заправка при зелено-красном свете. Не каждому летчику это дается. Даже некоторые большие начальники не смогли освоить дозаправку. После первого полета и мне по-казалось, что это дело не по мне. Но потом все пошло хорошо.

Случались и аварийные ситуации. Часто, например, отрывали конусы. В 1965 году, а тогда как раз только начинали отрабатывать дозаправку в воздухе, за-правляемый 3М ночью подлез под танкер. От близко летящих самолетов между ни-ми образовалось разряженное пространство, и машины прижало друг к другу. Они начали беспорядочно падать с высоты 7800 до 4000 метров в течение 3-х минут, ко-гда их вдруг отбросило друг от друга. При этом танкер своей плоскостью срезал киль с рулем направления заправляемому самолету, но повредил и свою плоскость. Экипажам, однако, удалось восстановить управляемость и благополучно произве-сти посадку на аэродроме вылета. Ф-775

Когда меня назначили командиром эскадрильи, в которой произошел этот случай, была большая проблема с правыми летчиками. Под любым предлогом они отказывались от полетов на дозаправку. Были только двое - Гревцев и Голяков, ко-торых можно было уговорить. Да и те привередничали: с этим командиром полечу, а с этим не полечу. Но со временем положение изменилось в корне. Пришла моло-дежь, правые летчики ходили за мной по пятам, упрашивали: ”Командир, заплани-руй на дозаправку”. Это было как спортивное - опасное, но сильное увлечение.

Над морем или океаном всегда летали только парами для лучшей ориенти-ровки и взаимной поддержки при отказе какого-либо оборудования. Однажды при выполнении задания продолжительностью 15 часов в Северной Атлантике ведущий командир отряда Хабибуллин и ведомый Сергиенко на самолетах 3М летели в За-падном направлении и хорошо видели друг друга. После разворота на обратный курс в ночное время видно стало гораздо хуже, и ведомый потерял ведущего. Дого-няя его, ведомый прошел под левой плоскостью ведущего, и своим килем срезал ему 2,5 м плоскости вместе с подкрыльной стойкой. При велосипедном шасси, как у са-молета 3М, дополнительные подкрыльные стойки на консолях удерживают проги-бающиеся под собственной тяжестью плоскости от касания с землей. Через 5 часов полета самолеты вернулись на аэродром Энгельс и благополучно произвели посад-ки. Поврежденному самолету при этом удалось не коснуться левой плоскостью взлетной полосы.

Самолеты 3М выполняли длительные полеты над Ледовитым океаном и Северной Атлантикой. Рейсы с одной дозаправкой были длительностью до 15 часов, с двумя – до 18-20. В октябре 1971 г. в Северной Атлантике проводилось крупней-шее учение кораблей НАТО. Мы в составе 8 самолетов (цепочкой: самолет – танкер, самолет – танкер и т.д.) пошли на облет авианосца из этой группировки. После про-лета Каниного Носа при выходе в Баренцево море рассредоточились по фронту, приняли по 35 тонн топлива. Далее пошли тремя экипажами. Танкеры и один запас-ной самолет пошли домой. Через полчаса после пролета острова Ян-Майен мы об-наружили под каждым крылом самолета по “Фантому” (американские палубные ис-требители). Через 15 минут штурман увидел в прицеле радиолокатора большую чет-кую засветку. Ясно – авианосец! За две сотни километров до него парой начали снижаться до 200 м. Третий самолет остался барражировать на высоте 10000 м. Почти сразу вошли в облака. На полукилометре от водной поверхности из облаков вышли, но шел достаточно сильный дождь.

Увидели авианосец “Энтерпрайз”. Проходить строго над ним нельзя – та-ковы правила. Видели, как стартуют с палубы истребители. Прошли левее его мет-ров 300, фотографировали всеми видами аппаратов. Сделали еще заход на авиано-сец таким же образом. Затем прошли прямо около 40 километров и увидели другой авианосец. Также сделали два прохода с фотографированием его. Позже, по данным разведки, узнали, что это был авианосец “Индепенденс”. Это были два крупнейших авианосца США. Уже делали разворот на курс, готовились к набору, когда штурман доложил, что видит еще большую засветку. Пошли на нее, увидели и сфотографиро-вали английский вертолетоносец “Арк-Роял”. Таким образом, сфотографировали 3 авианосца, по засветкам и визуально насчитали около 40 кораблей (крейсер ЗУРО, крейсер дальнего обнаружения, эсминцы, сторожевые корабли и т.д.). Целая свадьба была у них. После набора высоты сопровождавшие нас “Фантомы”, которые, за-метьте, в любых погодных условиях держались как приклеенные к нашим самоле-там (что говорит о высочайшем уровне подготовки летчиков), покачали на проща-нье крыльями и ушли. По прилете домой в столовой мы получили боевые 100 грамм. Как в войну.

В 1978 г., не списываясь с летной работы, я перешел служить в Единую систему управления воздушным движением (ЕС УВД). Четыре года был начальни-ком военного сектора Кировского районного центра. Затем перевелся в Москву, в Главный центр ЕС УВД - в военный сектор, где и прослужил еще семь лет. После увольнения из Вооруженных сил восемь лет работал в гражданском секторе Главно-го центра. Это была трудная, но дающая много информации работа. Ф-776

Считаю, что жизненный путь я выбрал правильно. 47 лет, отданные авиа-ции, были и трудными, и интересными. Как говорится, прожиты по полной про-грамме.

Когда мой сын в свое время закончил 10 классов, разговорились на службе, куда сейчас лучше поступить. Запомнилось, что сказал на это командир эскадрильи май-ор Башкиров (впоследствии остался командиром дивизии на Украине в Узине): “Что тут решать - настоящий мужчина должен быть военным летчиком!”

Я это поддерживаю!

Количество просмотров - 369

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.