Валентин КАЗАРИН.

Подполковник, военный летчик первого класса.

ХОТЯ В РАНЦЕ И НЕТ МАРШАЛЬСКОГО

ЖЕЗЛА…

Желание посвятить себя авиации появилось у меня не вдруг. Оно формирова-лось в течение многих лет. Я продолжил семейную традицию служению авиации.

Мой старший брат, Николай Александрович, и я – кадровые военные во втором поколении нашей фамилии. Открыл же путь в авиацию нам, нашим детям, а ныне – и нашим внукам Николай Иванович Казарин, дядя по отцу, 1914 года рождения, оста-вивший этот мир в августе 2000 года.

В 1936-м он по призыву «Комсомолец, на самолет!» поступил в Оренбургское училище штурманов. После его окончания – в Монинскую академию. В начале войны его в составе группы, изучавшей японский язык, направили на Дальний Восток штур-маном бомбардировочной авиации. В 1944-м отозвали в академию для продолжения учебы. Закончив академию, служил на разных должностях, с 1955 года – в Главном штабе ВВС, где занимался вопросами боевого применения специального вооружения ВВС и боевой подготовкой авиационных частей. В 1969-м в звании полковника по воз-расту был уволен в запас.

В общении с ним в те редкие встречи, когда он вырывался к нам, разговоров только и было, что про самолеты. Дядя всегда организовывал нам поездки на воздуш-ные парады в Тушино. Все это не прошло даром. Это была, пожалуй, первая и главная составляющая мечты о небе.

Вторая – непосредственное общение с «живыми» самолетами. Недалеко от го-рода Костино (ныне Королев) где мы проживали, находился аэродром Медвежьи озера, где, в то время как я помню, базировались самолеты, которые принимали участие в боевых действиях. Нам, ватаге пацанов, позволяли осматривать все до мельчайших подробностей. Одним словом, кепки с большим козырьком я не носил, в небо смотрел беспрепятственно.

Окончательно склонил чашу весов в выборе профессии – именно в сторону транспортной авиации – знакомый бортовой техник Гражданской авиации. В свое вре-мя он окончил Рижское техническое училище, куда советовал поступать и мне. Не хо-телось отказываться от мечты вслед за братом податься в авиацию.

О моем желании летать на транспортных самолетах узнал мой дядя и пореко-мендовал Балашовское училище. После окончания десятого класса я обратился в воен-комат с просьбой направить меня именно в это училище летчиков. На мандатной ко-миссии в военкомате мне предлагали поступать в другие учебные заведения, – как в авиационные, так и в общевойсковые. И поинтересовались, кстати, откуда это я знаю про Балашовское училище? В то время официальных сведений о наборе в него не было – по крайней мере, у военкомов. Преодолеть все бюрократические преграды на этой стадии мне помог дядя. Пройдя отборочную комиссию, и получив все необходимые до-кументы, я отправился навстречу своей судьбе, которая в конечном итоге отнеслась ко мне благосклонно.

Поступать в училище я приехал от станка. То есть был одним из тех немногих, кто в 1955 году прибыл не из спецшколы ВВС, а по направлению военкомата.

Война не обошла нашу семью стороной. Отец погиб в самом ее начале. На ру-ках у мамы нас осталось трое. Всех мама смогла сохранить, вырастить и воспитать. Светлая ей память.

Время для нас было тяжелым. Жили на небольшую пенсию за погибшего отца и на то, что зарабатывала мама. Она – из крестьян, знала только крестьянский труд, но умела хорошо шить. Работала швеей - надомницей от пошивочной мастерской. Так что мы всегда были под ее надзором и вниманием. Заработок ее был, как говорят, ниже среднего. На питание хватало. С одеждой было хуже. Некоторые вещи донашивали друг за другом. Большую помощь получали от родственников, которые и сами-то большого достатка не имели.

Брат, выдержав конкурс в 12 человек на место, поступил и учился в Москов-ской спецшколе ВВС. Сестра – в начальных классах. Я после семилетки поступил рабо-тать на завод учеником слесаря, учиться стал в вечерней школе рабочей молодежи.

Выпускников спецшкол в училище принимали без экзаменов. Остальных в обя-зательном порядке пропускали через учебную комиссию. На вступительном экзамене я основательно завалил математику. Минуты летели одна за другой, и обычное экзамена-ционное волнение все больше превращалось в безнадежное отчаяние. В голове еще проносились какие-то разрозненные сведения об алгебраических формулах, которые постепенно вытеснялись картиной завтрашнего дня: получение документов, билет на поезд и дальняя дорога домой. Ко мне, сидевшему уже в одиночестве, подсел препода-ватель и спросил: “Ну, и что тут у нас?” На листке были записаны только условия зада-ния. Очевидно, мой удрученный вид вызвал у него сочувствие. Он попросил рассказать о себе. Выслушав меня, показал листок с чьим-то правильным решением.

Так решилась моя судьба. А помог мне в этот решающий момент моей жизни Человек, преподаватель Балашовского училища – подполковник Лазарь Семенович Бельфор. В августе 1955 года я стал курсантом летного училища.

Начали постигать армейскую науку. Строевые занятия - капитан Потий, умев-ший подать строевую команду так, что плохо ее выполнить было невозможно. Он во время десятикилометрового марш-броска с легкостью оказывался то впереди, задавая темп, то сзади, подбадривая отстававших курсантов. При этом тащил два-три карабина, взяв их у совсем выбившихся из сил.

Майор Смагин Семен Алексеевич– физзарядка, утренние пробежки. С нами он, кажется, молодел. Всегда бодрый, подвижный, гонял нас в любую погоду

Преподавателей УЛО, к сожалению, помню не всех. Хорошо запомнились: майор Котляров Федор Сидорович, преподаватель тактики; капитан Сериченко – ра-диосвязь и морзянка; подполковник Турбин-Дмитриенко Леонид Николаевич – конст-рукция самолетов и двигателей; начальник цикла социально-экономических дисциплин полковник Титов Георгий Иванович – история КПСС. Ф-768

В апреле следующего года приступили к практическим занятиям на самолете. По окончании наземной подготовки перебазировались на полевой аэродром Святослав-ка, где начали практическое обучение полетам.

Курсантов поселили в бревенчатый дом, который в ветер продувался, а в дождь протекал. Кем и для чего он был построен в чистом поле, не знаю. Там же было небольшое строение, похожее на барак, где размещалась столовая.

12 мая 1956 года произошло событие, о котором мечтал с детства, чего ждал с нетерпением, “долбя теорию”, - первый ознакомительный полет на очень хорошем са-молетике Як-18. Ощущения от этого полета остались на всю жизнь.

Начались регулярные полеты. Ранние подъемы, завтраки, которые не принимал еще не проснувшийся организм, предполетная суета. Хлопки запускаемых моторов в первых лучах солнца в прохладном и влажном от ночной росы воздухе. Разбивка стар-та, выруливание самолетов со стоянки. Вся эта предполетная суета проходила в каком-то негласном соревновании. Моим инструктором был Сергей Иванович Герасимов, в то время старший лейтенант. Запомнился он мне спокойным, даже молчаливым челове-ком. Принцип летного обучения – делай как я. Вот так и учил нас летать нас наш инст-руктор. Была у него одна характерная особенность, по которой мы узнавали его на-строение в полете. Надо было только аккуратно нажать кнопку СПУ. Если слышно ти-хое мурлыканье какой-либо мелодии, значит, все отлично. Молчание – осмотрись, что-то не так. Иногда, что, впрочем, очень редко, можно было услышать кое-что «непечат-ное». Но намеренно в период обучения он не ругал – просто заставлял самим анализи-ровать допущенные ошибки и показывал, как надо выполнять те или иные элементы полета.

Полетные задания усложнялись. Летать стали увереннее. Постепенно у каждо-го из нас вырабатывался свой летный характер, свой летный почерк. Подошло время самостоятельных полетов. Это был момент оценки работы инструктора: чья группа начнет летать самостоятельно раньше, и кто из курсантов лучше выполнит самостоя-тельный полет.

Наступила и моя очередь. Выпускал меня в первый самостоятельный полет командир эскадрильи подполковник Петр Евменович Савкин. Перед этим я выполнил без замечаний два контрольных полета с инструктором. Раньше летать с командиром эскадрильи не приходилось, и первый полет получился “корявым” - перестарался или переволновался.

Самолет Як-18 при подъеме хвоста на взлете имел тенденцию к развороту вле-во, что парировалось отклонением руля поворота вправо «дачей» правой ноги. Не знаю, что я думал в тот момент, но «дал» левую ногу. Самолет резко повело влево. Кое-как зафиксировал направление, конечно, не туда, куда следовало, а градусов на 15-20 левее. Подвернулась какая-то неровность. Самолет подскочил. Я хотел его удержать в возду-хе, но скорости не хватило, повторное касание. Потом нормальный отрыв и полет по кругу. Все остальные элементы полета получились хорошо, особенно посадка. Зато во второй полет вложил все внимание, всю душу и выполнил его без замечаний. Да и как было не выполнить, когда после первого полета, проруливая мимо своего инструктора, разглядел на его губах знаменитую «непечатность» и довольно выразительный кулак. Это не входило в элементы летного обучения, но действовало безотказно. После вы-полнения второго полета зарулил на пересадку и хотел выключить двигатель. Дал про-газовку, как это требовалось, и выключил зажигание. Вдруг в образовавшейся тишине слышу сзади голос Савкина: “А ты что, сам летать не хочешь?” Я немедленно включил зажигание, винт еще вращался и двигатель заработал. Радости не было предела! Что та-кое первый самостоятельный полет знает только тот, кто его выполнял. После взлета и набора высоты – фонарь нараспашку и запел какую-то песню во все горло! Один! В моих руках настоящий самолет! А вот на посадке кое-где пробежал холодок. Помочь-то посадить самолет некому. В задней кабине не инструктор, а мешок с песком. Но все получилось не как-нибудь, а отлично! Наступил момент поздравлений и раздачи папи-рос. Сохраняя давние авиационные традиции - курсант, выполнивший первый само-стоятельный полет, должен всех угощать самыми дорогими папиросами. Наступил пе-риод, когда каждый летный день кто-то из нас выполнял первые самостоятельные по-леты. И каких только папирос на старте не было!

Сейчас, имея огромный опыт в летной, в том числе и инструкторской работе, думаю: какую же ответственность брали на себя наши наставники за жизни молодых людей! Не высадили меня после первого контрольного полета. Поверили, и, уверяю вас, не ошиблись.

Хочу отметить один момент. Случайно мы узнали, что инструкторы иногда спорили, чей курсант лучше выполнит посадку. Спорили, конечно, не на интерес. Ска-жу, не хвастая, на моих посадках Сергей Иванович выигрывал часто. Зная об этом, приходилось стараться. А результаты спора отражались на его настроении, которое мы узнавали известным способом в полете, осторожно нажимая кнопку СПУ.

Лето пролетело быстро. Заканчивалось и наше обучение на Як-18. Наступал напряженный период выполнения зачетных полетов. Волнения хватало всем, и нам, курсантам, и нашим инструкторам. Моя подготовка в итоге была оценена хорошо, хотя инструктор в летной характеристике отметил, что самостоятельно летал отлично.

Закончены полеты, сданы экзамены! Впереди отпуск и второй курс. На втором курсе предстояло освоить более серьезный самолет Ли-2, являвшимся основным в то время в Гражданской авиации и частях ВТА.

Доброжелательность наставников по отношению к нам, курсантам, прослежи-валась до самых командных верхов. С большой теплотой вспоминаю командира «тяже-лого» полка полковника Захара Павловича Медведева, под началом которого мы осваи-вали летное дело на втором курсе в Ртищево. Не крупного телосложения, подвижный, с постоянной улыбкой. Я никогда не видел его возмущенным, не слышал, чтобы он ко-гда-либо повышал голос или, тем более, кого-то распекал. К нам у него был один вари-ант обращения – хлопчик. Другого не помню. Мог вместе с курсантами расстилать по-лотнища посадочных знаков, ведя при этом непринужденную беседу. Однажды нужно было сменить старт. Он подъехал на своей служебной машине к СКП (передвижному стартовому командному пункту), не дожидаясь помощи спешивших к нему курсантов, сам прицепил эту будку на колесах и перетащил ее на новое место. Ф-770

Летать с ним мне пришлось один раз – он проверял меня перед самостоятель-ным вылетом на Ли-2. Инструктор – капитан Генрих Евгеньевич Кузнецов перед поле-том пожелал мне успеха, так как знал, что я не отличался особой смелостью, когда приходилось летать с новым проверяющим. Но в тот раз никакого особого волнения не было: Медведев воспринимался как «свой», даже вызывал интерес и желание слетать с ним. После взлета я почувствовал сильное кренение самолета вправо. Подумал: может, незаметно убрали газ двигателю, что иногда практиковали проверяющие, но двигатели работали нормально. Не долго думая, я триммером убрал кренящий момент, а когда по-смотрел на указатель его положения, который стоял нейтрально и на улыбающиеся ли-ца Медведева и борттехника, понял, что это была вводная. Оказалось, что во время пе-ресадки он и бортовой техник решили проверить мою реакцию и поставили триммер элерона в положение правого крена. Было это 22 мая 1957 года, а пока предстояло вновь “грызть гранит науки”. Ф-772

Время полетов подошло быстро. Первый ознакомительный полет в зону на са-молете Ли-2 я выполнил с инструктором капитаном Г.Е.Кузнецовым 21 марта 1957 го-да. Летали при снежном покрове. Погода стояла морозная. Наша летная экипировка со-стояла из технических курток, неизвестно какого срока давности, и для летающих двух пар унтов «универсального» размера. Одна пара летала, а другая ожидала пересадки. Не летающие были в валенках. Летать в валенках было нельзя, невозможно было рабо-тать тормозами. Переодевались и грелись в стартовой теплушке. Самолеты не имели обогрева остекления и кабины пилотов. Перед заходом на посадку и посадкой бортовой техник транспортиром счищал иней с лобовых стекол, который образовывался от вы-дыхаемых паров. На мой взгляд, обучение на Ли-2 проходило легче. Все-таки мы уже были немножко летчиками.

Конструкцию самолета и двигателя я усвоил очень хорошо. Госэкзамены в на-шей группе я сдавал первым и без подготовки. После ответа по билету и на дополни-тельные вопросы, члены приемной комиссии не отпустили меня, а заставили помогать другим, сделав из меня ходячую шпаргалку. С экзаменами дело обстояло благополуч-но, а с проверкой техники пилотирования, как и на первом курсе, “опять четверка”. Опять переволновался, перестарался. В итоге окончил училище по второму разряду, что, впрочем, на мою армейскую и летную судьбу никак не повлияло.

Полеты закончены, экзамены сданы, офицерская форма пошита. Потянулось томительное время ожидания приказа. Чтобы мы не очень скучали, нас привлекли на строительство жилых домиков для инструкторского состава. Ф-777

И вот приказ подписан. По случаю окончания училища в летной столовой со-стоялся банкет, на котором присутствовало командование училища, в том числе на-чальник училища полковник Николай Григорьевич Афонин.

И разлетелись молодые лейтенанты каждый навстречу своей судьбе.

О нашем выпуске остались самые хорошие воспоминания. Мы, прибывшие с «гражданки», как бы растворились среди «спецов», которые составляли основу курса. Не было никакой дедовщины. А если кто и пытался возвыситься, то сразу таких стави-ли на место. Эти ребята могли хорошо учиться, и могли уговорить преподавателей разложить экзаменационные билеты по определенной схеме. В результате каждый брал именно «свой» билет. Лично я много хорошего перенял от них. Вспоминаю наши строевые песни. Запевалой был у нас курсант Альберт Чумачев. Все передвижения строем проходили только с песней. На втором курсе был организован курсантский хор, который часто выступал в городском доме культуры и пользовался большим успехом. Никто никого не “подсиживал”, напротив, старался во всем помочь. С уважением от-носились к своим младшим командирам, если они не перегибали палку. А если такое случалось, то подчиненные в долгу не оставались.

Жили мы в вполне комфортных условиях. Отличное питание по летной норме. Распорядком дня предусматривался дневной сон. Просторная казарма, в которой всегда поддерживался порядок. Койки, тумбочки, табуретки, даже полоски на одеялах были всегда выровнены только по натянутой нитке. Парадная форма с множеством пуговиц, которую одевали только по приказу. Яловые сапоги, у которых отрывались голенища, если их сильнее натянуть. Отдельные мелкие недостатки не замечались и на учебу не влияли. Каждый из нас видел главную цель стать летчиком и стремился к ней. Некото-рым не повезло, не покорилось им небо. Такие были, и отчислили их по летной неус-певаемости.

После окончания училища я был направлен на стажировку в Гражданский воз-душный флот в Кишинев, где для стажеров не оказалось места, а оттуда в Куйбышев. Здесь судьба свела меня с Безусовым Анатолием Васильевичем, Боронихиным Анато-лием Андреевичем, Коньшиным Иваном Андреевичем (к сожалению, рано ушедшим из жизни). Здесь же проходили стажировку Б.Чучканов, В.Жаров, С.Коробцов. Для Мини-стерства обороны мы оставались «Специальной группой летчиков Дальней авиации», через него велось все обеспечение группы, в том числе денежное. (Оно от налета не за-висело, а по размеру у правого летчика было больше, чем у гражданского командира корабля).

В Аэрофлоте мне посчастливилось встретиться и летать со многими добрыми и отзывчивыми людьми, в то же время настоящими профессионалами, охотно делив-шимися опытом.

Аэрофлот преподал мне хорошую школу. Ее уроки сыграли большую роль в продвижении по службе уже в военном транспортном полку, который входил в состав авиации ГСВГ (Группа советских войск в Германии). Там и началась моя настоящая военная служба.

Первое, на что я обратил внимание: экипаж самолета Ли-2 состоял из шести человек. Он показался громоздким после Аэрофлота, где мы летали вдвоем. Вскоре получил свое первое взыскание. Сыграли тревогу. Я первым прибыл на стоянку и, пока добирался основной экипаж, в одиночку подготовил свой Ли-2 к вылету, как делал в Аэрофлоте. Но полученный там допуск к эксплуатации самолета без бортового техника в армейских условиях утратил силу.

Транспортный полк работал в основном в интересах авиации Группы войск. Летали много. В отдельные годы – более 400 часов на экипаж.

Надо отдать должное командиру полка – полковнику Владимиру Тимофеевичу Ситкину, который в период даже самой интенсивной работы полка не забывал о нас, вчерашних стажерах, давая нам возможность полетать самостоятельно с левого сиде-ния – для поддержания навыков, полученных в период стажировки. Впоследствии он сам отбирал кандидатов на должность командира экипажа, готовил их, имел резерв на замещение освобождающихся должностей, и не только командиров кораблей. В ко-нечном итоге все кандидаты становились командирами. В их числе был и я.

В начале марта 1963 года полк приступил к теоретическому переучиванию на новый тип – самолет Ан-8, а в конце мая уже приступили к полетам.

В марте 1965 года меня, летчика 3 класса, утвердили в должности командира корабля. Соблюдая давние традиции полка, на очередном построении торжественно вручили формуляр самолета, на котором мне предстояло летать.

В моей личной подготовке в качестве командира корабля огромную роль сыг-рал возглавлявший нашу эскадрилью подполковник Николай Гаврилович Ена. Он ис-пользовал каждую возможность для моего продвижения по программе. На мои просьбы дать отдохнуть всегда отвечал одной фразой: «Молчи, не твое дело!» Зато к моменту назначения на должность я практически полностью был подготовлен как командир ко-рабля.

Некоторое время потребовалось на контрольные и тренировочные полеты для получения всех необходимых допусков. И, наконец, самостоятельные полеты с пере-возкой грузов и личного состава днем и ночью, по всем направлениям, включая пере-сечение государственной границы. Летал много, от полетов не отказывался. Постепен-но набирался опыта. К концу 1967 года я уже имел качественный налет, соответство-вавший уровню 2 класса. Комиссии по приему на класс у нас в полку не было. Проце-дуру сдачи предстояло проходить в другом полку, что не очень радовало. Дома, гово-рят, и стены помогают. Но мне помог случай.

В честь 50-летия Октября были учреждены памятные знамена – ими награж-дались воинские коллективы, в том числе и передовые авиационные части. Моему эки-пажу была поставлена задача: доставить знамена из Москвы в ГСВГ. Планировалось, что мы обернемся за день. Но в Москве в ожидании изготовления знамен пришлось за-держаться до ночи. К тому времени погода стала портиться, вся европейская часть за-крывалась туманом. Тем не менее, нам дали согласие на прилет на свой аэродром. Подтвердили готовность нескольких запасных аэродромов, рассчитали точки возврата. Где-то в середине маршрута, уже над территорией Польши, неожиданно закрылся по-следний запасной аэродром, куда хватало топлива. Нам со своими знаменами остава-лось только вперед! Что характерно: в эфире, где обычно трудно вклиниться в радио-обмен, полная тишина. Вся авиация сидела на земле.

Посадку произвели на своем аэродроме с первого захода без фар и луча про-жектора, свет которых создавал сильный ореол. Раньше посадок только по огням ВПП не имел, однако был достаточно натренирован в посадках без прожектора, но с фарами. Фактическая видимость на посадочной полосе была в пределах 350-400 метров, про-сматривались только ближайшие шесть-семь фонарей на полосе. Руководил заходом на посадку и посадкой заместитель командира полка подполковник Болбин, который очень спокойным голосом вселял в нас уверенность в успешном завершении полета. Там же присутствовал и командир полка подполковник Григорьев. Их участие в приеме одиночного рядового экипажа, говорило о сложности обстановки. Обычно эту обязан-ность выполнял дежурный по приему и выпуску самолетов – летчик из числа команди-ров экипажей. К тому времени у меня сложился отличный экипаж. Помощником был старший лейтенант Галин Валерий Гилязович, штурманом – старший лейтенант Меш-ков Эрнст Леонидович. Оба обладали незаурядными способностями каждый в своем деле.

После нашей посадки и заруливания на стоянку к самолету приехал командир полка. Выслушав мой доклад о выполнении задания, он сказал, что проверять меня пе-ред представлением на 2 класс разрешено ему. Для меня это была очень хорошая но-вость. Примерно через две недели я слетал на специальную проверку с его заместите-лем – подполковником Иваном Степановичем Куликовым, а контрольный полет – с ко-мандиром полка. Это были мои крайние полеты в небе ГДР.

Отслужив определенный срок, я должен был из ГСВГ по замене ехать в другой конец Евразийского материка – в «чудный» приамурский город Завитинск, куда и при-был сразу со всем своим семейством 7 декабря 1967г. К тому времени у меня уже были дочь 1957 и сын 1961 года рождения. Этот «чудный» город встретил нас прекрасной погодой: легкий морозец, пушистые хлопья снега. Я еще подумал, что зря пугали си-бирскими холодами. На следующий же день оказалось, что не зря. Минус 30 – это для начала было круто. Потом, конечно, акклиматизировались.

8 декабря я представился командиру полка подполковнику Борису Павловичу Зубову и командиру дивизии – им был мой бывший командир полка в ГСВГ полковник (вскоре генерал-майор) В.Т.Ситкин. Встретились мы с Владимиром Тимофеевичем как давние знакомые. Встретил здесь многих своих сослуживцев, которые помогли быстрее адаптироваться в новых условиях.

В строй вошел быстро. 23 декабря уже полетел в Киев, где по погодным усло-виям пришлось встретить Новый год. В январе получил трехкомнатную квартиру в но-вом доме, а это значило, что предстояло устранять кучу недоделок и недоработок строителей. Когда за окном минус 30, а в квартире плюс 8, уюта мало, но уже свое жи-лье. До этого ютились у сослуживцев по старому месту службы. Квартиру выделили по указанию командира дивизии.

В этот период полк переходил на самолеты Ан-12. Оставалась одна эскадрилья на Ан-8-х, в которой летал я. Предстояло переучивание и прощание с самолетом, кото-рый я хорошо освоил и полюбил. В апреле 1968-го выполнил на этом самолете заклю-чительные полеты. Они были интересными и одновременно сложными: предстояло вы-полнять посадки на лед замерзшего озера. Эти полеты довелось выполнять со старшим штурманом полка подполковником Алексеем Григорьевичем Андрияновым. Участник войны. Был ранен под Тулой. Почетный гражданин этого города, он был прост в обще-нии. Несмотря на большое различие в возрасте и занимаемых нами должностях, мы прониклись взаимной симпатией. Добрые отношения сохранились и после его отъезда в тульский полк, где в одну из моих командировок у нас состоялась очень теплая встреча у него на квартире. Хорошо относились ко мне и другие офицеры из руководства пол-ка. В частности, заместитель командира полка подполковник Николай Григорьевич Бе-ленков (впоследствии уехал в Витебск, где погиб в авиационной катастрофе. Сильное обледенение самолета). Второй заместитель, подполковник Григорий Тарасович Зимин – тоже не чужой человек, мой бывший командир эскадрильи. Словом, мне продолжало везти на встречи с отзывчивыми людьми.

Складывалась благоприятная обстановка для продвижения по службе. В одной из эскадрилий освобождалась должность командира отряда. Но нужно было переучить-ся на

Ан-12. Время совпало с прохождением очередной врачебно-летной комиссии. При-хватив чемодан литературы с техническим описанием самолета Ан-12, я убыл в госпи-таль. Дней даром там не терял, готовился. Теоретические вопросы сдал успешно. А практическое переучивание уложилось в восемь полетов. В августе того же года меня утвердили в должности командира отряда.

И в дальнейшем служба складывалась благополучно. В конце 1970-го мне был присвоен 1-й класс. Это открыло для меня в следующем году должность заместителя, а вскоре временно исполнял обязанности командира эскадрильи. Было подготовлено представление на утверждение меня в этой должности.

И вот тут-то я сам подложил себе мину замедленного действия. Однажды на ночных полетах, в которых сам участия не принимал, но должен был присутствовать, как и.о. командира эскадрильи, почувствовал сильный приступ аппендицита. Никого не предупредив, я убыл домой. На предварительном разборе по окончании полетов меня не оказалось. Командир полка полковник Пронин Владимир Иванович провел со мной “персональный разбор полетов”, в результате которого мое представление легло “под сукно”.

Вскоре по замене прибыл новый командир полка, подполковник Вадим Нико-лаевич Кудряков, который после близкого знакомства со мной (контрольные полеты, оценка моей работы в качестве командира эскадрильи), отправляет мое представление в Москву. Оно легло на стол командующему ВТА с опозданием на 2-3 дня после того, как мне исполнилось 35 лет, а старше 35 он уже на эту должность не назначал. Таким образом, мой дальнейший рост по службе в частях ВТА был предопределен.

Но вот какие неожиданности случаются в жизни.

В авиационном полку в городе Эмбе в катастрофе (падение вертолета) погиба-ет командир транспортной эскадрильи майор Курамшин. На трагически освободив-шуюся должность требуется летчик, летающий на Ан-12 с соответствующей подготов-кой и опытом. Запрос поступает в кадры ВТА, где лежало мое представление. В Зави-тинск пришел запрос о моем согласии на эту должность. На что был дан положитель-ный ответ. Так в апреле 1973-го я стал командиром смешанной авиационной эскадри-льи смешанного авиационного полка.

Наследство досталось мне не из легких. Полк был относительно молодым и ко-гда он формировался, в него собирали, как говорится, с миру по нитке. Но какой ко-мандир отпустит хорошего, дисциплинированного подчиненного? Поэтому сложился соответствующий коллектив, с которым предстояло много работать.

Смешанный полк, в оправдание своего названия, состоял из многих типов са-молетов и радиоуправляемых мишеней. Командир полка и один заместитель – истреби-тели, второй зам – бомбардировщик.

Смешанная эскадрилья, которой мне предстояло командовать, состояла из че-тырех Ан-12 (два транспортных и два постановщика помех), четырех вертолетов Ми-8 и одного самолета Ил-14. Было желание освоить вертолет – не разрешили, предлагали переучиться на Ил-14 – не захотел.

Командир полка Вадим Алексеевич Хохлов, по летной специализации – истре-битель, предоставил мне полную свободу действий и в то же время тактично и нена-вязчиво помогал моему становлению в должности.

Командование полка, очевидно, устраивало, что в эскадрилье, хоть и не сразу, но все же наметились положительные сдвиги. Одному командиру корабля был присво-ен 1 класс. Экипажи, не имевшие раньше допуска к полетам в 100 километровой мос-ковской зоне, были провезены и получили этот допуск. Один помощник командира ко-рабля готовился по программе командира и в последствии стал им. Штурман экипажа, имевший допуск к полетам на самолете Ан-12, но летавший только на Ил-14, теряя при этом ежегодно полгода выслуги и реактивную норму, стал регулярно летать и на Ан-12. Решались и другие вопросы, в том числе и бытовые. Оценкой моего труда стало то, что при моей «вилочной» должности мне не задержали очередного воинского звания – подполковник. Это доверие обязывало ко многому. Все постепенно налаживалось.

Реформаторов в России хватало во все времена. Новый командир полка под-полковник Блинов Ян Куприянович, прибывший на замену В.А.Хохлову, заявил, что уволит всех, кто его ровесник и старше. Не мог он смириться и с тем, что рядом с ним находится летчик по уровню летной подготовки ни сколько не ниже его, а в силу спе-цификации в некоторых моментах и выше. Но не истребитель, а транспортник. Моя эскадрилья вдруг стала «плохой», несмотря на хорошие показатели, как по дисциплине, так и в летной работе. Сложилась обстановка, которую принято называть «психологи-ческой несовместимостью»

В такой обстановке пропало все желание служить. Была возможность перевес-тись в Кубинку, где была вакансия и, что немаловажно, квартира. Под «занавес» служ-бы можно было перевестись и с понижением, но кадровики в округе, якобы, не нашли мне замену. Тогда я заявил командованию полка: не отпустите летчиком – придется уй-ти пенсионером.

22 марта 1977 года я выполнил заключительные полеты в своей летной работе в качестве инструктора на самолете Ан-12БК ППС. На левом сидении находился гене-рал - майор авиации Михаил Михайлович Кузнецов, заместитель командующего ВВС ПриВО. Он восстанавливался после перерыва в полетах на Ан-12, а я оказался самым крупным в военном округе специалистом, летающим на этом типе. В других частях ок-руга Ан-12 просто не было.

При очередном медицинском обследовании были отмечены некоторые откло-нения в моем здоровье и, с учетом моего нежелания продолжать летную работу, от вра-чебно-летной комиссии получил «нестроевую». Еще год прослужил в Куйбышевском зональном центре управления воздушным движением и подал рапорт на увольнение из армии.

Вот так и закончилась моя военная карьера.

Командир эскадрильи. Военный летчик 1 класса. С учебным Як-18 освоил 4 типа самолетов: Ли-2, Ан-8, Ан-12 (нескольких модификаций). Пенсионер в 41 год с хорошим остатком «ресурса» для службы и для летной работы.

В воздухе провел более 5000 часов. География полетов, как и любого летчика транспортной авиации, большая. За время службы в ГСВГ побывал на всех аэродромах Группы. Аэродромы Польши и Чехословакии. Летал от самых западных границ быв-шего Социалистического содружества до Курильского Буревестника (о. Итуруп). От северных аэродромов Мончегорска и Анадыря до южных Фрунзе, Ферганы и Тбилиси. В этих границах посетил практически все аэродромы, куда садились самолеты Военно-транспортной авиации. Выполнял полеты с посадкой на ледовый аэродром. Иногда, просматривая летные книжки, встречаю названия аэродромов, местонахождение кото-рых не могу вспомнить.

В период службы увлекся парашютным спортом. Имел звание «Инструктор ПДП ВВС», которое было присвоено приказом Главкома ВВС. Дважды в составе ко-манды части принимал участие в соревнованиях на первенство ГСВГ и с германской командой берлинского клуба «Спорт и техника». Прыгал с многих типов самолетов и вертолетов. Выполнял ночные прыжки, в т.ч. с самолета Ан-8 ночью через облака. Прыгал на воду. Был присвоен первый спортивный разряд.

Будучи командиром эскадрильи, не упускал случая выполнить десяток-другой прыжков. Командир полка В.А. Хохлов всегда благоволил «попрыгунчикам» - так нас называли. Иногда сам принимал участие. Точного подсчета прыжков не вел, этим за-нимался начальник ПДС, но четыре раза друзья нахлопали запасным парашютом по заднему месту – так традиционно отмечается каждая сотня приземлений.

Спустя полвека задумываюсь, как же сложилась судьба многих из нас? Жизнь расставила нас на разные высоты служебной лестницы. Кто поднялся на самую ее вер-шину, кто сумел прошагать несколько ступеней вверх. Последнее касается моей воен-ной судьбы, моей летной карьеры и в этом плане, по-моему, я выгляжу вполне прилич-но, хотя в моем ранце маршальского жезла не оказалось.

Некоторые навсегда ушли в небо, так и не налетавшись.

Со многими нашими выпускниками встречался и служил в одних гарнизонах. Особенно хочется рассказать о Куликове Борисе Ивановиче. О некоторых моментах его жизни мне рассказали его сослуживцы. Сам он, сколько я его знал и помню, всегда ос-тавался великим молчуном.

Женился он на бывшей служащей, которая работала, кажется, в секретной части в Ртищевском полку. Службу проходил в Иваново, где произошел трагический случай. Его жена, убираясь в квартире, каким-то образом упала, ударившись виском об угол стола со смертельным исходом. Пало подозрение на Борю (буду называть его так, иначе к нему не обращались). Проведенное расследование вины его не усмотре-ло. Несчастный случай. Но родственники погибшей с этим не согласились и, якобы, (по рассказам) пригрозили ему местью. Боре посоветовали уехать куда подальше. Дальше Завитинска места не нашлось. Боря не был бы Борей, если бы…Когда при-был его 5-ти тонный контейнер с личными вещами из Иваново, то для перевозки этих вещей с избытком хватило легкового автомобиля, так как в контейнере лежало лет-ное обмундирование и телевизор.

Как летчик, про таких говорят: “от Бога”. Ставили его на должность коман-дира отряда. Но когда он понял, что нужно не только летать, но и работать с людьми, от должности отказался. Мог «выкинуть неожиданный номер». При выруливании для взлета на рулежной дорожке мог набрать скорость и поднять переднее колесо. Однаж-ды прошелся над городом так, что, как потом сказал командир полка: “Все производст-во города остановилось на полчаса, дети в садиках попадали с кроваток, коровы напо-ловину снизили удой”. Были и другие моменты, но ему как-то все сходило с рук. Был в полку самолет Ан-8, так называемый лидер по посадкам, на котором по заданию конст-рукторского бюро нужно было в короткое время выполнить определенное число поса-док. Это задание поручили Куликову. Полет по кругу на Ан-8 он умудрялся выполнять за 5-7 минут с уборкой и выпуском шасси и закрылков. Полеты выполнял с конвейера. До моего отъезда он оставался командиром корабля.

Во всех моих скитаниях по гарнизонам меня неизменно сопровождала верная подруга и жена. Женился я, будучи курсантом, на своей школьной подруге Инге Ми-хайловне. В год пятидесятого юбилея нашего выпуска у меня - три частных: во-первых, с женой отмечаем «золото», во-вторых, у меня круглая дата – 70, круглая дата и у доче-ри Ирины.

Сын Александр после окончания школы пытался поступить в наше Балашов-ское училище, но неудачно. Поступил в Саратовское высшее вертолетное, там же был оставлен на инструкторской работе. Подготовил около 60 летчиков – на целый полк! Летчик 1 класса, майор. Чернобыль поставил точку в его службе и летной карьере. Сейчас проживает в Саратове. Хорошая семья, имеет взрослого сына. Здоровье не по-зволило ему продолжить нашу фамильную авиационную традицию.

А вот старший внук Дмитрий, сын дочери, традицию продолжил. Окончил Барнаульскую спецшколу с первоначальным летным обучением (там начал летную карьеру с освоения спортивного Як-52). Спецшкола обеспечила ему беспрепятственное поступление в наше Балашовское училище, ставшее высшим. Последнее время летал в Улан-Удэ помощником командира на Ан-26. Капитан. Побывал в так называемых горя-чих точках. С полетами и продвижением по службе возникали некоторые проблемы. Поэтому, не теряя времени даром, окончил специальные курсы руководителей полетов. Но с летной работой пока не расстался.

Его дочь Ирина, моя правнучка, уже школьница. Так что я - прадед со стажем. Думаю, не многие мои однокашники имеют такое звание.

Будет ли моя правнучка связана с авиацией или космосом? Загадывать, конеч-но, рано. Но в нашем роду это уже бывало, что женщины выбирали такой путь.

Лариса Николаевна, дочь моего дяди, нашего патриарха от авиации, закончила МАИ. Как и ее муж. Ее старший сын Георгий готовится поступать так же в МАИ. Под-растает и младший, который пока не определился в жизни. Но куда ему деваться?

Моя сестра, Раиса Александровна, окончила школу с золотой медалью. Посту-пила работать на завод и продолжила учебу в вечернем институте при заводе после окончания которого около сорока лет проработала в КБ С.П. Королева, занимаясь раз-работкой аппаратуры для космической техники. Так уж вышло, что и ее муж закончил МАТИ и к моменту написания этих строк, работает на заводе авиационной ориентации. Через этот завод, между прочим, прошел и я.

Мой родной брат, Николай Александрович, поступил в Московскую спецшко-лу ВВС в 1950 году. Окончив ее, поступил в Киевское высшее инженерное авиацион-ное училище ВВС, которое кончил в 1958 году. Служил в частях авиации ВМФ от на-чальника группы обслуживания до старшего инженера ИАС в Штабе авиации ВМФ в Москве. Четыре года службы отданы Дальнему Востоку. Службу окончил в 1988 году полковником в должности начальника группы ИАС инспекционного отдела ЦИБП, прослужив более 34 лет.

Сын брата, Сергей Николаевич, пошел по стопам отца. После школы поступил в то же Киевское училище, которое с отличием окончил в 1981 году. В 1982 поступил в академию им. Н.Е.Жуковского и после ее окончания в 1984 году был оставлен при ней. Занимал должности: начальника лаборатории, кафедры, факультета. Защитил диссерта-цию кандидата технических наук. В 2002 году в звании полковника уволился в запас. В настоящее время работает на предприятии ВПК, защитил докторскую диссерта-цию.

Его сын, Владимир Сергеевич, в 2004 году окончил ту же “Жуковку”. Служит на Камчатке в войсках радиотехнической разведки.

Внук брата, Сергей Михайлович (сын дочери) студент 5 курса МАИ.

Вот такая наша авиакосмическая династия.

Как сказал брат: «Маховик раскручен, и его не остановить!».

Количество просмотров - 697


Яндекс.Метрика
.