--->


НАШИ НАСТАВНИКИ

Андрей КЛИМОВ.

Полковник, военный летчик первого класса.

(в 1956 г. – инструктор-летчик)

ДА, БЕРЕЖНО К КАЖДОМУ – ЭТО наша ТРАДИЦИЯ

Климов Андрей Александрович родился 16 мая 1931 года в г. Шуя Ивановской области. Служба в Вооруженных силах – с 7 августа 1950 г. по 5 апреля 1984 г. После окончания Балашовского авиаучилища оставлен в нем инструктором-летчиком. С мая 1960 г. – командир звена. С июня 1967-го – заместитель командира эскадрилии, а затем (с января 1968 г.) заместитель командира полка по политической части. С июня 1971 г. – служба в штабе ВВС Приволжского ВО (ст. инспектор-летчик, зам. начальника Отдела боевой подготовки и ВУЗ). Уволен в отставку по болезни.

С 28 апреля 1973 г. – военный летчик 1 класса. Летал на УТ-2, Як-18, Як-18У, Як-18А, Як-18П, Z-326, Як-12, Ан-14, Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-17Ф. Общий налет – 5491 час (полетов - 13761), наибольший налет – на самолете Як-18 в качестве инструктора-летчика (полетов – 4512, время – 1461 час). Мастер спорта СССР по самолетному спорту.

К этой справке можно добавить еще один примечательный факт. Балашовское училище я заканчивал дважды: в 1952 году (после чего за шесть лет инструкторской работы обучил 44 курсанта – без летных происшествий и без отчислений) и заочно - в 1965 году, когда училище стало уже высшим. Повторно обучался не только я: не годилось со средним специальным образованием, которое мы получили раньше, учить молодежь, пришедшую в военный летный вуз. Ф-229

Прошло полвека с тех пор, как некоторые из вас были моими курсантами во втором звене второй авиаэскадрильи 612-го учебного авиационного полка. Время, конечно, многое стирает в памяти. Но 1956-й не был обычным годом. Уже хотя бы потому, что происходили существенные для нас кадровые изменения. Командир нашей эскадрильи, гвардии майор Иннокентий Артемьевич Рязанов, был по болезни списан с летной работы. Командир нашего 2-го звена – майор Василий Иванович Дмитриев тоже был уволен в запас. Происходило все это в самый разгар обучения курсантов. У меня к тому времени уже был определенный опыт, но, оставаясь самым молодым из инструкторов эскадрилии, я все же испытывал известное беспокойство: как все сложится дальше? Сложилось. Эскадрилью возглавил заместитель И.А. Рязанова – майор Николай Сидорович Чмирев (вскоре он получил воинское звание подполковник). А временно исполнять обязанности командира звена поручили опытному коллеге-инструктору – капитану Ивану Андреевичу Мельникову. На мой взгляд, они сделали все необходимое, чтобы преемственно продолжить программу обучения.

В том году моя летная группа состояла из семи курсантов: Валентин Саенко – старшина группы, Владислав Махонченко, Николай Осадчий, Эдуард Петровский, Феликс Салахов, Петр Тимошенко, Виктор Усов. Сверяюсь со своей летной книжкой – и не могу сказать, что эта группа была чем-то хуже предыдущих или последующих. Скорее напротив, летную программу успешно завершили все. Что она, программа, начавшись, как обычно, 12 мая, закончилась необыкновенно поздно – 19 октября, в том вины курсантов нет: метеоусловия во второй половине лета и осенью были весьма неблагоприятны. Как всегда, у нас никто не был отчислен – ни «по дисциплине», ни «по летной неуспеваемости». Не было ни нарушителей, ни «слабаков». Очень бы хотелось добавить, что все по традиции обошлось и без летных происшествий, но…

Курсант Салахов, мой первейший помощник в выпуске стенной газеты (я за это дело отвечал как секретарь первичной комсомольской организации), имел фотоаппарат, поэтому газета у нас получалась всегда хорошо иллюстрированной. Несколько фотографий того года у меня до сих пор. Посмотрю на них – вспомню Салахова. Вспомню – и, как говорят, вздрогну.

А дело вот в чем. 14 – 16 июля должна была состояться спартакиада училища. Меня включили в команду нашего полка отстаивать его честь в легкой атлетике. К тому времени все курсанты группы летали уже самостоятельно. Но «самостоятельно» - не значит без контроля. Да еще в отсутствие инструктора. Командир звена майор В.И. Дмитриев принять группу от меня не мог – он к тому моменту уже был списан с летной работы. Решил полетать с курсантами И.А. Рязанов, командир эскадрильи. Приказал мне провести предварительную подготовку на очередной летный день. Я ее выполнил в полном объеме: подготовка к полетам по кругу и в зону, изучение техники выполнения фигур пилотажа, техника исправления ошибок при пилотаже и на посадке, действия в особых случаях, тренаж в кабине самолета. Ну, и, понятно, наша летная «канцелярия»: курсанты заполняют свои рабочие книжки, я – их летные. Все сделали, я доложил о готовности по команде и убыл на спартакиаду. Ф-230

На другой день командир эскадрильи решил совместить разведку погоды с полетом на исправление ошибок при посадке, что ему и должен был продемонстрировать Феликс Салахов. Оба заняли свои места: курсант – в передней кабине, Иннокентий Артемьевич Рязанов – в задней. Когда гвардии майор после прогрева двигателя решил проверить его приемистость и лихо дал газу, самолет немного продвинулся, накатился колесами на колодки и, естественно, остановился. Это почему-то очень обеспокоило курсанта. И он тут же нашел причину беспокойства: рукоятка крана выпуска шасси – в нейтральном положении. В нейтральном! При выпущенных шасси! Он тут же пытается перевести ее вниз. Но для этого надо расстопорить рукоятку – нажать на специальный шарик. Это Салахов знал отлично и нажал. Вот только не увидел, что защелка крана была сдвинута. Поэтому после нажатия шарика освобожденная рукоятка пошла не вниз, а немного вверх. В положение на уборку шасси. Снятые с замков, стойки медленно сложились, приземление произошло прямо на стоянке. С поломкой винта.

Немедленно прибывшие по этому случаю командир полка В.Г. Салов и начальник училища Н.Г. Афонин, конечно же, не прошли мимо того факта, что в задней кабине сидел комэска. Что перед ним – еще один кран выпуска шасси. Причем «командный». Будь этот кран перед пробой двигателя поставлен, как положено, на выпуск, курсант со своим мог вытворять что угодно – без всяких последствий для машины.

Но, раз уж высокое начальство прибыло, то изобличением одного виноватого дело никак не могло ограничиться. Стали проверять, как курсанта Салахова готовили к полету. Моего криминала не находили. До тех самых пор, пока генерал-майор авиации Н.Г. Афонин не протянул капитану Владимиру Павловичу Мишутину, опытнейшему из нас, инструкторов, курсантскую рабочую книжку: «Посмотри, что здесь не так?» - «Не подбит итог налета по нарастающей за последний день». Это уж точно была моя ошибка: книжку накануне проверял я. «Вот с этого и начинается вся вшивость!» - хлопнул книжкой о стол начальник училища.

Помнится, наказали тогда начальника лагерного сбора, командира эскадрильи и еще кого-то. А вот мне и Салахову взыскания не объявили. Ну, Салахову – понятно: если объявлять – то по всей строгости, а какое училище заинтересовано терять курсанта? А что касается меня… Может, тоже правильно, что не объявляли? Что ограничились снятием портрета с Доски отличников в Доме офицеров? Я после того случая стал настолько беспощадно следить за заполнением всех документов, что, провожая меня в запас, коллеги сочинили целое стихотворное послание на эту тему:

…Любил порядок он во всем,

чтоб книжки летные всегда

были подбиты, а пока

считал он «шторку», «облака».

Не сдобровать тому пилоту,

Который «шторок» не добрал.

Тогда его…и т.д.

Как уже говорилось, «слабаков» в моей группе 1956 года не было, по причине «нелетных данных» расставаться ни с кем не пришлось. Да мне бы этого и не позволили. Училище умело бороться за каждого курсанта до последнего.

Это я покажу на примере другой группы, с которой я имел дело на первом году инструкторской работы.

К ней я получил допуск 12 мая 1953 года – после проверки моих методических навыков заместителем командира полка по летной подготовке подполковником Пономаревым. По программе ввода в строй в качестве летчика-инструктора на самолете Як-18 я имел налет 19 часов 43 минуты. (Для сравнения: вы, курсанты 1956 года, получали за год общий налет на этой машине около 50 часов). Так что нам, вашим инструкторам, были далеко не безразличны те часы, что нам отводились по программе нашей собственной летной подготовки.

В группе у меня было тогда четыре человека. В их числе – курсант Виктор Михайлов. Его «вывозная» программа составила примерно 20 часов. Сюда входило то, что положено по КУЛПу (Курсу учебно-летной подготовки). Плюс то, что добавляли разные проверяющие, летавшие с ним: от командира звена до заместителя командира полка. А еще - добавка от инспектора-летчика (была в то время такая должность в училище). Эти добавки шли для выполнения полетов на НПП (низко полетной полосе), на обучение курсанта технике выполнения взлета и посадки. Как мы говорили – главное, чтобы курсант “схватил землю” – научился выравнивать самолет и грамотно производил приземление, а также сам умел исправлять допущенные ошибки на посадке (высокое выравнивание, взмывание и “козла”). Это был у Виктора, так сказать, законный налет. Но самостоятельно вылететь ему не удавалось. Поэтому его «вывозная» программа включила почти столько же «незаконного» налета. Это то, что оторвали из своих часов личной подготовки я, командир звена и даже командир эскадрильи. Налет записывался нам, а летал курсант. Пока, наконец, 20 августа Михайлов не вылетел самостоятельно. А дальше программу пришлось вести ударными темпами. За четыре дня Виктор выполнил все положенные «круги» - это 40 самостоятельных полетов. За оставшиеся 11 летных дней была полностью закончена программа его обучения (полеты в зону на пилотаж, по приборам под шторкой и по маршруту). Остальные трое курсантов в это время летали на другом самолете с командиром звена. Ф-228

15 сентября 1953 года Михайлов сдал зачет по технике пилотирования.

О его судьбе я узнал более чем через десять лет. Было это так. С ноября 1965-го по апрель 1966 года мы перегоняли из Ивано-Франковска самолеты Л-29, на которые перевооружался наш Ртищевский полк. На четвертой ходке (это было 11 февраля 1966 года) нас выпустили на Чернигов. Шли в облаках. Погода быстро портилась. Ведущий группы – заместитель командира полка подполковник Я.Г. Гузенко сел в Чернигове при видимости менее километра, полосу увидел лишь после прохода ближнего привода. Остальных перенацелили на аэродром Черниговского ВВАУЛ «Городня». Но и там только два летчика успели произвести посадку до ухудшения погоды. Третий, капитан Н.М. Безгин, не сумел. Вскоре у него кончилось топливо, катапультироваться отказался, решил сесть в поле. Попал, однако, на территорию маслозавода и лесопосадки – самолет разбит до «ремонту не подлежит», у самого – ни царапины. Два оставшихся экипажа переориентировали с аэродрома на аэродром, пока у командира эскадрилии подполковника П.Ф. Петрушина не загорелась красная лампочка (остаток топлива – 200 литров). Его с прямой завели на аэродром Прилуки. Я сел там же, выполнив заход по «коробочке» после дальнего привода. Как потом выяснили, топлива у нас осталось около 100 литров на два самолета.

Вот в Прилуках я и встретил своих бывших курсантов. В том числе Юрина, который был у меня в 1953 году в одной группе с Михайловым. У того, по словам товарища, летная работа не заладилась: бывший мой ученик выразительно щелкнул пальцем по горлу, в подробности не вдавался. А про себя Юрин сказал: «И мне не повезло, уже старый, командиром Ту-16 мне не быть».

Печально это. И не только потому, что не такого результата мы ждали, вкладывая труд и нервы в курсантов, стараясь дать путевку в небо каждому. Печально еще и потому, что я чувствовал, будто у меня – не отданный Виктору Михайлову долг.

Однажды после полетов курсанты работали на матчасти. Виктор протирал узлы крепления элерона на правом крыле. Заметил трещину на одном из кронштейнов. Сказал об этом механику самолета, тот покачал элерон – после небольшого усилия кронштейн внешней подвески отвалился. Что бы было со мной и курсантом, не будь Михайлов таким внимательным и оторвись кронштейн в воздухе?

С первого года работы в училище мне внушали: нет плохих курсантов – есть плохие инструкторы. Поэтому, если кого «по летной неуспеваемости» и отчисляли, то это было очень редко. Помнится, с иным бьешься-бьешься – никаких сил уже нет. Идешь к командиру звена: «Слетайте с ним!» - «Иди за хвост самолета, поплачь и продолжай возить!» Это всегда было балашовской традицией: бережно – к каждому.

Количество просмотров - 290
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.