Владимир КОМЛЕВ.

Летчик, майор.

ГЛАВНЫМ БЫЛО – НАДЕЖНАЯ ПРОФЕССИЯ

Хотел бы начать эти заметки с мотивов, которые привели меня в авиацию.

В пятом – седьмом классах я, помимо школы, учился еще и в кружке рисова-ния Дома пионеров. Кое-что получалось. Поэтому, думаю, мой преподаватель рисо-вания имел право на вопрос, который задал мне, увидев меня в форме: «Ну что, Во-лодя, кисть на штык променял?» Ответил ему так, как думал: «Нужно или иметь та-лант, как у Репина, или надежную профессию – тогда будешь что-то значить в жиз-ни».

Среди причин, определивших мой выбор, было много всякого. Было понятное любопытство – как это люди летают? И мы с пацанами часами сидели в кустах у аэ-родрома, глядя на взлеты и посадки первых советских реактивных истребителей МиГ-9, изрыгавших грохот и огонь из-под брюха – там находилось сопло. Да, была мальчишеская зависть к ребятам, уже щеголявшим в летной форме нашей Курской спецшколы ВВС. Свою первую шинель, помню, я повесил на самое почетное место в шкафу, раздвинув все прочие семейные одежки. Да немало значило и то, что в спецшколе нас не только одевали, но и кормили. Жили мы бедно. Мама все опаса-лась, что меня, такого худенького, могут туда не взять, и, чтобы растолстел, поила дрожжами с сахаром.

Но все же главным было желание поскорее твердо встать на ноги, обрести ос-тойчивость в жизни – а это виделось только через надежную профессию. Что летная профессия представлялась престижной, перспективной и дьявольски интересной, - все это не заслоняло главного, а только подогревало стремление к нему.

Таким было тогда самоощущение не только у меня. Мы не были какими-то маленькими мудрыми старичками – обычной пацанвой. Но мы были поколением, вдосталь хлебнувшим послевоенного лиха, знавшим цену куску хлеба. И потому путь выбирали уже по-взрослому. И относились к выбранному пути с вполне взрос-лой ответственностью. Не хочу сказать, что мы не дрались, не озоровали на грани фола, не хулиганили. Все было. Но было в нас и еще кое-что: к тому, что было нуж-но, мы все время старались добавить и то, что могли сверх этого «нужно». Это каса-лось и занятий по школьной программе (например, с преподавателем литературы Старовой О.В., талантливым педагогом и очень душевным человеком, нам всегда не хватало времени на уроках, мы часто бывали у нее дома, продолжая урок и там), это касалось и спорта, и всего круга наших обыденных дел. Скажем, с приятелями Юрой Завойко и Славой Королевым решили: раз уж готовимся в «летуны», надо ов-ладеть парашютом. И – в аэроклуб. Прошли там полный курс наземной подготовки, сделали прыжки с принудительным раскрытием, научились мерить секунды перед выдергиванием кольца, выбрасывать под 45 градусов вверх запасной парашют, чтоб не запутался в стропах основного… Словом, со всей серьезностью отнеслись к де-лу.

Оставаясь в то же время мальчишками. К примеру, не могли отказать себе в удовольствии посмотреть, как прыгают девочки. Это было действительно занятное зрелище. От повизгиваний, когда наш старенький По-2 наскребет положенные 600 метров высоты и пора вылезать на крыло, от ликующего нескончаемого вопля, когда парашют раскроется (мы, мужчины, конечно же не могли позволить себе такой не-сдержанности, подвывали от радости, но потихоньку), и до заключительного эле-мента – приземления. А вот тут… Дело в том, что в аэроклубе к прыжкам экипиро-вались кто как мог. Никаких спецкомбинезонов – девчонки упаковывались в под-весную систему прямо в своих платьицах, подол у которых имел обыкновение зади-раться – и как раз тогда, когда нужно было стропами разворачивать себя навстречу наплывающей земле. Женскую натуру ничто было не в силах переделать. Они не за стропы хватались, пытались платьица удержать… Ну разве не море удовольствия – видеть все это!

Культа здоровья у нас не было. Мы просто хотели быть здоровыми – без этого летчиком не станешь. И потому с искренним уважением смотрели на ребят с разви-тым плечевым поясом и рельефной мускулатурой (не все же и после войны были доходягами, как я). И зимой, когда шли занятия в спецшколе, и летом, когда выез-жали в лагеря, спортом мы не манкировали. Я не любил бегать. Игровые виды – во-лейбол, баскетбол – другое дело. Но на бесконечных кроссах старался выкладывать-ся до конца – этого требовала будущая профессия. И, надо сказать, желание зани-маться развитием своей физической силы, даже через нелюбимые виды спорта, не-мало подогревалось тем, что утешительные результаты наступали довольно быстро. Помню, придя в восьмой класс спецшколы, я висел на брусьях с опорой на предпле-чья – и никак не мог отжаться на прямые руки. А в девятом на тех же брусьях уже выступал с какими-то показательными упражнениями…

В спецшколе были собраны лучшие учителя города, в том числе по физ-культуре. Главное, чему они нас научили, - быть требовательными к себе, не давать себе лишних поблажек.

К выпускным экзаменам в спецшколу приезжали представители различ-ных военных училищ. Они делали свое военное дело – старались привлечь в учеб-ные заведения не случайных ребят, а тех, кто уже выбрал военную стезю и кто мо-жет дальше следовать по ней более или менее осознанно. Но я бы хотел, чтобы на этот факт читатель взглянул еще и нашими, мальчишескими глазами. Ведь именно тогда мы впервые почувствовали по-настоящему, что мы, как нынче говорят, вос-требованы, нужны своему государству. Это прибавляло нам самоуважения. А где самоуважение – там еще больше строгости к себе.

При выборе училища у меня особых метаний не было. Как-то сразу убедил красивый черноволосый майор Смагин – в Балашовском училище он руководил строевой подготовкой. Казалось бы, не «летун», обычный строевик – а какие точные аргументы нашел: «Ребята, истребительная авиация – это красиво, романтично, высший пилотаж и все такое… Но если хотите надежной работы – в составе при-личного экипажа, на солидных самолетах – идите к нам. Учтите: только в транс-портной авиации вы увидите весь Союз, а может, и весь мир». Это отвечало всем моим настроениям. И не только моим. В Балашов уехала большая группа наших вы-пускников.

Попутно, раз уж зашла речь о строевиках, хотел бы сказать об этой катего-рии офицеров еще кое-что. На первом курсе училища таким офицером у нас был… Грешен, не помню его настоящей фамилии, мы его называли между собой «капитан Филюта». В прошлом фронтовик, не успевший получить настоящего военного обра-зования, да и гражданского тоже, он казался нам какой-то вечно серой помехой на пути к разгорающемуся празднику блестящей офицерской жизни. Заступая в наряд и проходя инструктаж перед ним, мы неизменно видели Филюту, тыкающего паль-цем каждому в нос и повторяющего незабываемую фразу: «Охранять, охранять, ох-ранять! Со всех шости (у него сохранился такой деревенский говор) сторон!» - «То-варищ капитан, а почему – с шести? Ведь сторон света – только четыре», - пробова-ли мы сразить его своей эрудицией. Но капитан не терялся: «А с воздуха?» - «Ну, хорошо, а где еще одна сторона?» Капитан был готов: «А если Эйзенхауэр под нас подкоп делает?» Из-за своего снобизма, проще говоря, по своей дурости великой мы развлекались тем, например, что кто-нибудь тонким голоском выкрикивал из строя: «Филька дурак!» - и, сдерживая ржание, глядели, как наливается кровью лицо капи-тана. И уж только потом, чуть не через год, когда по очередной учебной тревоге де-лали марш-бросок на десять километров, а в дождь и слякоть капитан Филюта бежал впереди нас всех; когда он выучил нас, что мы – не только авиаэскадрилья, но при необходимости и подразделение, умеющее вести встречный наземный бой со стрел-ковым оружием, когда он шлепался рядом с тобой в лужу, показывая, как отражать танковую угрозу справа, - только потом до нас дошло, сколько делали для армии эти строевики. Все образование которых было – война. И для которых единственно на-дежной профессией осталось то, что они умели и делали беззаветно.

«Благодарны» - не для красного словца сказано. Это чувство в нас дейст-вительно жило, живо оно и сейчас. Хотя выражали мы свою благодарность, боюсь, не очень умело. Например, на первом году нас выпускал в воздух летчик-инструктор капитан Савинов Николай Иванович. Мы не мыслили распрощаться с ним просто так: сделал ручкой – и пока! Мы хотели ему что-то подарить после за-вершения летной программы. Всем экипажем мучительно изобретали – что же? И изобрели – коробку конфет. Купили эти самые конфеты, спрятали в палатке – а тут незадача: нелетная погода. И день, и другой, и третий – нет разрешения на зачетные полеты! Со стоянки несемся в палатку: конфеты, конечно, сами по себе не испортят-ся, но вот проклятые муравьи – где вдали от города взять новую коробку… Отстоя-ли. Когда, наконец, сдали летный экзамен (из-за низкой облачности фигуры высше-го пилотажа пришлось ограничить глубокими виражами), мы с приличествующими случаю словами вручили свои конфеты. Знала бы жена Савинова, как они нам дос-тались…

На втором году, на Ли-2, нашим инструктором был капитан Глухая Дуби-на. То есть в лицо-то ему мы, конечно, - «товарищ капитан». А промеж себя – пол-ноименно, с обязательным добавлением и «глухой», и «дубины». В том не было ни-чего злого. Ну, была у человека не вполне благозвучная фамилия – Дубина. Ну, же-нившись, он благоразумно решил поменять на фамилию супруги – Глухова. Что мы, доморощенные остроумцы, тут же и взяли на вооружение. А вообще-то капитан Глухов Николай Григорьевич был очень хорошим, если не сказать – обаятельным человеком. И потому, окончив училище, надев лейтенантские погоны и отсидев ри-туальный обед с лимонадом в курсантской столовой, мы запаслись спиртным и всем экипажным кагалом заявились к инструктору домой. Это был славный, добрый ве-чер, плавно перешедший в ночь…

На другой день нам зачитали приказ о назначениях, мы стали готовиться к отъезду. Происходило это так.

На плацу перед каждым из нас поставили огромный полосатый наматрас-ник, почти доверху забитый так называемым вещевым довольствием. Из такого же мешка кто-то из училищных хозяйственников вынимал по одному предмету и во-прошал: «Китель парадный. Один. У всех? Сапоги хромовые. Два. У всех?» Не-сколько десятков разных вещей – и ни одного случая, чтобы кто-то чего-то не оты-скал в своем наматраснике. Училище провожало нас в офицерскую жизнь строго по инструкции. То есть в высшей степени добросовестно и честно. Это и осталось в памяти последним штрихом о двух учебных годах.

Оказалась ли выбранная мной профессия летчика такой надежной, как я думал? Если судить лишь по внешней канве событий – не вполне.

В Остафьево из Балашовского училища прибыло в тот год столько моло-дых лейтенантов, что чуть не в каждом экипаже образовался двойной комплект правых летчиков. Та часть ребят, которые в условиях серьезной конкуренции все же сумели налетать приличное количество часов, вскоре уехала переучиваться на Ту-16, то есть у них продолжился нормальный профессиональный рост. А другая часть, в ней оказался и я, осталась с весьма неопределенными перспективами. Кадровое передвижение было замедленным, пересесть из правого кресла в командирское мало кому светило. А мою летную жизнь, к тому же, осложнило серьезное происшест-вие.

Делали учебный полет по маршруту с проверяющим – заместителем штурмана полка. Я в этом экипаже не числился, лететь должен был Анатолий Лит-винюк, который, однако, был задействован в каких-то комсомольских мероприяти-ях. Потому и назначили правым меня – к моему, надо сказать, удовольствию: не-жданно-негаданно сваливаются лишние часы в воздухе. Ф-788

Шли на Ли-2 ночью, временами в облаках, эшелон – 1200 метров. При за-правке часов на шесть пролетели лишь четверть маршрута, вдруг: «Командир, за правым двигателем – пламя!» Командир, капитан Михаил Сувви, делает что поло-жено: глубоким скольжением влево с выпущенными шасси (чтобы излишнюю ско-рость гасить) пытается пламя сбить. Не удается. Я, как положено, предупреждаю: «По высотомеру – 120!» Энергично берем штурвал на себя, одновременно выводя машину из крена. Не успеваем. В баках еще полно топлива, тяжелый самолет просе-дает. Слышу, как во что-то врубаются винты, треск под фюзеляжем и тяжелый удар останавливает нас. Ствол дерева прошел моим правым бортом, срывая обшивку. Меня миновал, только порвал ухо да сдернул шлемофон (тот так на суку и остался висеть). Основной удар пришелся сзади меня, по кабине радиста. «Покинуть само-лет!» - а я уж и без того вываливаюсь в образовавшуюся справа дыру. Сувви, пере-кинув через себя почему-то горящий жгут проводов, следует за мной. Проверяю-щий, штурман и борттехник сумели открыть фюзеляжную дверь. Огляделись – ра-диста нет! «Ближенюк! Ближенюк!» Какое там: уже баки рвануло…

Темень, но в отсветах пламени обозначилось что-то вроде лесной дороги. Куда по ней? И надо ли вовсе от самолета уходить? Пока гадали – фары, газик. Не-далеко дислоцировалась артиллерийская часть, люди ехали по своим делам, когда мы свалились на них. «Поблизости – только медпункт детского лагеря». – «Едем!» Медсестра сделала всем противостолбнячный укол, командиру и штурману обрабо-тала обожженные лица, забинтовала мое злосчастное ухо. Созвонилась с больницей Белева – есть такой городок, оттуда прислали за нами санитарную машину. Там снова помогли, чем могли, и оставили до утра. Сестричка, милая такая девочка (это при всех треволнениях я успел разглядеть), дала каждому по красивому яблоку. Я уж разбежался было галантно благодарить, как выяснилось: не только яблоко не мо-гу откусить, но и слова сказать. Рот не раскрывается. То ли деревом мне по скуле въехало, то ли Миша Сувви – каблуком, когда падал на меня…

Утром нас вертолетом – в Калугу, там уже ждал самолет из Остафьево. Вернулись на свой аэродром – всех сразу в ЦНИАГ, на первичный осмотр. Привели нас в должный порядок. «Кто ж тебе так ухо сшил? На, пей спирт!» - и перешили заново. А со следующего дня за нас взялась комиссия по расследованию причин ка-тастрофы. Терзала нас весь месяц, что мы лежали в госпитале.

Столько лет прошло, а я до сих пор не знаю ее официальных выводов о причинах катастрофы. Видимо, вины экипажа все-таки не усмотрели. После лечения и отпуска всех нас медики признали годными к летной работе, а командование оста-вило служить в прежних должностях.

После этого я еще года два летал, теперь уже официально в составе экипа-жа Михаила Сувви. Но летное происшествие имело для меня все-таки два последст-вия.

Во-первых, я женился. Оклемавшись после госпиталя, еще с не отросшими волосами, с еще не заросшим ухом, я с другом отправился на танцы. Пригласил де-вушку раз, другой. Она у моего друга потихоньку спрашивает: «Почему он лысый?» Тот, не моргнув глазом: «Он недавно на воле. На зоне его все уважали. Так что вы с ним поаккуратней…» Валя, видевшая нас раньше в военной форме, шутку оценила и это привело к нешуточному итогу – мы поженились.

Во-вторых – и это уже серьезно, длительная нервотрепка (ведь после па-дения самолета мы несколько месяцев не знали, что будет с нами дальше) плюс не-регулярное питание в рейсах привели меня к язве. Вылечился, конечно. Но болезнь подпадала под категорию тех, с которыми тогда на летной работе не оставляли.

Вот теперь и вернемся к вопросу: надежна ли выбранная мной профес-сия?

Ответ вроде бы очевидный: о какой надежности может быть речь при та-ком обороте дел. Но не будем спешить с выводами. Да, работа – повышенной опас-ности. Но ведь десятки и десятки моих товарищей летали, что называется, до упора, до предельного возраста. Благополучно летали. А несчастья случаются с людьми и менее рискованных специальностей.

Я думаю, что надежность профессии надо определять совсем другими из-мерителями. Какими – показала дальнейшая жизнь.

С летной работы меня списали, но на военной службе оставили. И это бы-ло очень важно. Армия обеспечивала какую-никакую – а все-таки крышу над голо-вой, денежное содержание не хуже, чем на гражданке, и – не удивляйтесь – питание.

Нынешние молодые люди могут не понять, почему последнее, то есть пи-тание, выделяю как бы отдельной важной строкой. А мои сверстники прекрасно помнят 60-е годы прошлого века. Страна, традиционный производитель и мировой торговец хлебом, вдруг лишилась его. В магазинах – очереди, радовавшиеся, когда доставалось по батону - нет, не булки, а какого-то кукурузного суррогата. Мясные изделия, жиры, - все стало острейшим дефицитом. Люди продукты не покупали – они их «доставали», ища знакомств и заглядывая в глаза торговцам. Господи, это ж какой бездарной должна быть власть, чтобы довести народ до такой степени униже-ния!

Армия защищала нас от этого унижения. Я по-прежнему питался в офи-церской столовой – хотя уже не по летной, а по технической норме, но вполне, счи-таю, достаточной. А главное, душа у нас была спокойна за семьи. На домочадцев мы получали талоны, по которым гарантированно приобретались крупы, макароны и некоторые другие продукты. Не шиковали, конечно, но жить было можно. Не загля-дывая никому в глаза и не подличая. Чувствуя себя человеком.

Так устроилась после катастрофы материальная сторона жизни. А устрои-лась она так, потому что параллельно устраивалась и профессиональная жизнь.

Процесс этот был вовсе не простой. У меня, к примеру, при относительном жизненном благополучии, постепенно уменьшалась уверенность в завтрашнем дне.

Сейчас, задним числом, понимаю, в чем было дело. В стране был не толь-ко продовольственный кризис. Государство переживало, как выражаются историки, системный кризис. Читай: по советской системе пошли глубокие трещины. Это чув-ствовалось по тому, что говорят люди в очередях и на кухнях. По тому, как активи-зировались разные охранные органы, вылавливавшие распространителей анекдотов с политической подоплекой. По тому, как все громче трещала официальная пропа-ганда, входя во все более разительное противоречие с тем, что народ видел в дейст-вительности. По тому, наконец, что происходило с армией, везде и всегда считаю-щейся первейшей и надежнейшей опорой любого государства.

В 1959 году наши Вооруженные силы уменьшились на 1миллион 200 ты-сяч человек. Мои товарищи, занимавшие во время прохождения службы высокие командные должности, возможно, больше меня знают о причинах гигантского со-кращения. Наверняка такие причины были. А с моего, земного уровня явственно просматривалась одна. Не надо иметь ума палату, чтобы понять: плохо накормлен-ная армия в голодной стране – мина на боевом взводе. Тогдашние правители – не дураками же они были! – правильно рассудили: лучше меньше – да понадежней. А для нас, армейских, это означало: чуть что – немедленно вылетишь в запас, а то и сразу в отставку. Какая уж тут уверенность в завтрашнем дне.

После сокращения армию начали переделывать, и мы с недоумением ви-дели, как теснят интересы авиации – одного из самых технически и интеллектуально оснащенных видов вооруженных сил. Для нас, офицеров, это означало еще большее сужение возможностей расти в должности. Откуда же взяться уверенности?

К счастью, нашлись, видимо, силы, противодействовавшие этим тенден-циям. Может, и с меньшими темпами, но армия продолжала улучшать свое боевое и техническое оснащение. У нас это выражалось в том, что поступало, в частности, новое аэродромное оборудование. В том числе – РСП (радиолокационные системы посадки).

Если не вдаваться в технические тонкости, это металлическая будка с ло-катором на крыше, внутри – кроме устройств связи с самолетами, два экрана. На од-ном – картинка того, что происходит в воздухе в районе аэродрома в радиусе до 150 км. На другом – положение самолетов на посадочной прямой. Ну, и кресла для об-служивающего персонала. (Попутно замечу: молодцы конструкторы, потом для пер-сонала сделали выносные посты – уж очень мучительно было сидеть целую смену в металлической будке во время летней жары!)

Вот эта техника и стала местом моей новой работы в авиации. Чтобы про-должить разговор о надежности профессии, мне придется дать читателю некоторое представление о тонкостях того, чем занят руководитель системы посадки.

Первично освоив новое дело в Остафьево, я попросил кадровиков помочь с переводом в ГСВ (Группу советских войск) в Германии. Где и пришлось по-настоящему овладевать специальностью.

Просьба диктовалась, надо признать, не какими-то соображениями высо-кого порядка, а желанием несколько поправить материальные дела. Уже тогда, в 60-х, народ в побежденной нами Германии жил гораздо лучше, чем мы, победители. Во всяком случае, таких бешеных дефицитов, как у нас, там не испытывали. За относи-тельно короткий срок подкопив денег, там можно было купить – аж сказать страш-но! мечту любой офицерской жены! – кухонный или спальный гарнитур.

В кадрах Дальней авиации, следует отдать им должное, с пониманием от-носились к просьбам подобного рода. А мне еще и повезло: с просьбой пришлось обращаться не к кому-то незнакомому, а к нашему однокашнику по училищу Борису Самарину (жаль, уже ушел из жизни - и почему это первыми уходят самые поря-дочные, самые отзывчивые люди?). Не знаю, уж какие свои связи он включил, но назначение я получил не в транспортную, а в истребительную авиацию. Что стало подлинным испытанием.

В городке, где стояла моя новая часть, представился командиру полка. «Вы из Дальней авиации? Жаль. Это не совсем то. У вас же тяжелые самолеты, ни-какой суеты, все размеренно. А представляете, когда полк перехватчиков взлетит? Это же мушиный рой. Сумеете держать его в порядке?» Когда первый раз прибыл на свою РЛСП, сомнения полковника показались более чем оправданными. Мало того, что зону нашего аэродрома перехлестывает зона соседнего, так еще тут же проходит и воздушный коридор, по которому идет снабжение Западного Берлина. На экранах – сплошные засветки, кто – куда, кто – зачем, ничего не понять! Куда же это меня, несчастного, занесло? Капитан, на замену которого я приехал, хлопает по плечу: «Да ладно, Володя, не тушуйся! У нас у всех первый раз глаза были восьмер-ками. Освоишь».

Это было преступлением против здравого смысла, но я начал осваивать. С азов, с самых первичных документов. В истребительной авиации все со своими Ру-ководствами и Наставлениями, не говоря уж о целой серии местных инструкций – по производству полетов на данном аэродроме, в зоне данного аэроузла (нескольких соседних аэродромов), по режиму использования воздушного коридора и т.д. Все это надо было не просто изучить, а уложить в голове так, чтобы пространство над тобой постепенно превращалось в нечто вроде обжитого дома, где знаком каждый уголок.

Вместе с этим – пока ходил по инстанциям вызов на семью, пока получал прибывающие поездом вещи, обустраивался в новом жилье – приглядывался к прак-тической работе операторов РЛСП. Через пару месяцев стажировки доверили руко-водить посадкой эскадрилии. Потом – двух эскадрилий. Потом – полка. Постепенно то, что при первой встрече показалось действительно мушиным роем, все четче впи-сывалось в таблицу полетов, двигалось по уже знакомым мне закономерностям, об-ретало порядок, подчиняющийся моим командам в зоне моей ответственности.

Давайте немного об этой самой зоне ответственности.

Ты – руководитель посадки, твоя зона ответственности – два десятка ки-лометров на посадочной прямой. (Сейчас, правда, это не совсем так: с расширением технических возможностей РСП, с совершенствованием организации полетов зона станции видоизменилась, но дело не в этом). Ты, однако, никогда не будешь хоро-шо, то есть уверенно исполнять свою функцию диспетчера посадки, если, кроме своей зоны, ничего знать не захочешь. Есть еще зоны других организаторов работы в районе аэродрома – командного пункта, руководителя полетов, иногда других служб. Эти зоны, как лепестки цветка, частично перекрывают одна другую, обеспе-чивая на отдельных участках полета самолета двойной, а то и тройной контроль. Это не чья-то прихоть. В авиации вообще нет правил, устанавливаемых по прихоти, – они, к сожалению, пишутся чаще всего кровью. А для истребителей, тем более – для перехватчиков с их ничтожными остатками топлива после выполнения задания, система непрерывного, часто дублированного сопровождения значение имеет и во-все особое. Летчику в таком самолете не скажешь: погоди, мол, дружок, у меня что-то густо на посадке, сделай-ка лишний вираж. Его прибытие надо предвидеть, его надо бережно принять из других зон ответственности и при любых условиях, даже если у него отказали навигационные приборы, даже если он ничего не видит из-за невесть откуда взявшегося снежного заряда, подвести в начало полосы и спокойно сказать: «Полоса под вами, садитесь».

Кстати, кому, что и каким тоном сказать – тоже оказалось целой наукой. Есть, конечно, стандартные команды. Но если я начну ими лаять – «Такой-то, сзади два (то есть начинает налезать идущий сзади самолет), прибавить обороты!» Или: «Такой-то, впереди два (начинается опасное сближение с идущим впереди), убрать обороты!» – на посадочной прямой непременно возникнет нервозная обстановка. А если я, немного отступая от формулы, скажу: «Такой-то, сзади два, прибавь оборо-тиков», - в ответ услышу веселое: «Такой-то вас понял, прибавляю!» Все эти «такие-то» - для меня не просто абстрактные пилоты. Еще стажируясь, старался чаще нахо-диться среди летного состава. Потом за каждым позывным видел совершенно кон-кретного человека. И тональность общения приходила сама собой.

Иногда, впрочем, приходилось играть. Как-то заходит на посадку один ге-нерал – кажется, после отпуска восстанавливал летные навыки. Лихой такой генерал – лезет выше глиссады (траектории снижения) и ноль внимания на мои команды. Понятно, что вышел не к началу ВПП, а чуть не к середине полосы, пришлось ухо-дить на второй круг. Смотрю, занервничал. Мы летаем с левым кругом, а он зала-мывает вправо, где в воздушном коридоре транспортник идет на Западный Берлин. Вместо доброй порции отборного мата я в эфир – чуть не сахарным сиропом: «Та-кой-то, пожалуйста, левый вираж с креном 60 до моей команды!.. Отлично. Теперь курс 260 с набором пять метров… Превосходно. Теперь левым разворотом на курс…» Ну и так далее. Молчит, видать, ошалел от моей вежливости, но выполняет. Завел я его, он с полосы скатился на рулежку, я уже дальше своими делами занима-юсь. Вдруг, смотрю, газик мчится к нашей станции. Здоровенный мужик вылезает: «Кто меня заводил?» Ему показывают. «Ну, спасибо! Ну, спасибо!» Думал, он мне руку из предплечья выдернет…

Порой, напротив, помогала грубость на грани фола. Наши истребители пе-риодически тренировались на полигоне Мары (Туркмения), отрабатывали уничто-жение воздушных целей. Особенность аэродрома посадки: лежит взлетно-посадочная полоса, а немного правее – прямой, как стрела, канал. Сверху их немуд-рено спутать. С посадочной прямой конца ни полосы, ни, разумеется, канала не ви-дать. А поверхность там и там блестит под солнцем, как маслом намазанная. Воз-вращается после упражнения кто-то из большого полкового начальства. И упорно лезет правее полосы. «Такой-то, вы справа от посадочного курса, 50». – «Понял та-кой-то». Благодушно так, а курс не меняет. «Такой-то, посадочная прямая слева, 70». – «Да вижу, вижу…» - и голос опять довольный, будто только что хорошего стопаря под шашлык хватил. Тут уж я взорвался: «Ты не то видишь, влево гляди!» - «Ух ты…» Дошло.

Всю жизнь я побаиваюсь таких вот довольных всем на свете, а прежде все-го собой. Не зря нас учили со спецшколы строгости к себе. Без нее до беды ох как близко.

В Германии, помню, наша эскадрилия должна была садиться на аэродроме соседей-немцев. Приезжаю туда в составе группы аэродромного обеспечения. Смот-рю, их РСП выключена, хотя полеты идут. Почему станция выключена? Объясняют: а зачем она при такой хорошей погоде и видимости? Нет, друзья, сейчас наша эс-кадрилия придет, включайте систему! Немцы пожали плечами: «Гут». Мы приняли наши самолеты – они тут же станцию выключили: «Фройндшафт! Шнапс тринкен!» Шнапс, оказавшийся нашей русской водкой, мы с ними, конечно, «потринкали». За дружбу с союзниками по Варшавскому договору. Но я сказал тогда себе, что чего уж точно в жизни не сделаю – не выключу станцию, пока в небе хоть один наш са-молет. Ибо в случае неполадок с приборами я со своей РЛСП – единственная гаран-тия, что полет завершится благополучно.

По своей новой авиационной специальности я отработал в общей сложно-сти около двух десятков лет. Подводя общий итог этих лет, могу сказать: я не только никому не дал убиться, и уж тем более не только никого не убил, но даже сколько-нибудь чрезвычайных ситуаций по моей вине не случилось ни разу.

Здесь мне снова хотелось бы вернуться к мыслям о надежности той или иной профессии.

Летная – в бытовом и карьерном плане – не стала вполне надежной. Но это не родовой признак самой профессии. Несчастья с людьми, повторюсь, происходят и в других видах деятельности.

На надежность я сейчас бы посмотрел вот с какой точки зрения. Когда списали с летной работы, мне, признаюсь, было очень тяжело. К общей неуверенно-сти в завтрашнем дне, вызванной складывавшейся тогда в стране ситуацией, приба-вились серьезные опасения уже не за отвлеченный, а за вполне конкретный зав-трашний день: найду ли я себя в нем? Чем займусь? На что буду содержать семью? Не оказался ли я на том жизненном перевале, дорога за которым – только вниз, к пьянству, семейным разладам, к нищете? Ведь были же перед глазами такие приме-ры…

Вы уже знаете: худшего варианта не произошло. Я вошел в новую авиаци-онную специальность и, как ни парадоксально это прозвучит, вошел благодаря заде-лу, полученному на отвергшей меня летной работе. По меркам многих моих това-рищей, мой налет – около тысячи часов – не Бог весть что. Но, как выяснилось, и не пустяк. Почему я смог довольно быстро стать толковым диспетчером посадки? Да потому, что, взаимодействуя с летчиками, я мог смотреть на происходящее их гла-зами. Я бывал в их шкуре, я знаю, чем и как помогать им. Во мне жива была воспи-танная всей предыдущей судьбой требовательность – делай не только что положено, но и что можешь сверх этого. Поэтому, не удовлетворяясь инструкциями, я искал, например, новую систему записей в рабочей тетради. Чтобы не терять лишних се-кунд, тренировал память, чтобы не приходилось гадать, кто у меня на посадочной прямой, проигрывал разные головоломные ситуации, чтобы потом, когда они насту-пят, мгновенно принять единственно правильное решение. Поверьте, это была по-рой изнуряющая работа. Придешь со смены – а в голове еще несколько ночных ча-сов различные комбинации засветок на экране. Между веками будто спички встав-лены, не заснуть и все тут.

Но я стал профессионалом. И, кажется, вполне надежным. Во всяком слу-чае, когда в очередь выстраивались перехватчики вперемешку с истребителями-бомбардировщиками, при всей разнице их скоростей (одна из самых неприятных ситуаций для нас) я их умел рассредоточить так, что все садились как миленькие – каждый в свой черед. Два десятка лет такой надежной работы – они оттуда, из лет-ной жизни.

Ну, а что касается надежности профессии как источника материального существования – да, тут есть о чем жалеть и чего желать. Я, например, мог бы побы-стрее расти в должностях и званиях. Майора получил уже в годы, когда друзья стали вправе шутить по моему поводу: самый старый молодой майор. Мне бы хотелось и жилье иметь получше, чтобы, кроме ежегодной переклейки отсыревающих по весне и осени обоев, я бы мог заняться еще чем-нибудь общественно полезным. Не поме-шало бы и большего материального достатка, потому что, как большинство пенсио-неров, работаю, а силы уже не те…

Мой внук, военный юрист, уехал служить на Север. Я не уверен, что армия – его окончательный выбор. Но, провожая, сказал ему: «Если будешь служить – слу-жи по-настоящему с первого дня. Это единственно надежная дорога в жизнь».

Написал об этом не только потому, что не хотелось заканчивать свои за-метки на минорной ноте. А потому, прежде всего, что впрямь так считаю. При всех издержках собственной судьбы.

Количество просмотров - 482

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.