--->


Виктор ЛЕВАШКО.

Полковник, военный летчик первого класса.

Командирская доля и солдатский долг

Родился я в местечке Военный конный завод имени Первой Конной армии, впоследствии Конезавод №157, Мечетинского района, Ростовской области, в Саль-ских степях, в «кровавом» 1937 году – 27.07.37 г.

Война, оккупация, послевоенное холодное, полуголодное, полураздетое дет-ство. Из-за того, что у меня не было обуви, в первый класс я пошел лишь в 8 лет.

В 30 километрах от нас, вблизи г. Зернограда, располагался филиал Батай-ского авиационного училища летчиков. А почти над нашим поселком была одна из зон пилотирования. И вот мы, мальчишки, затаив дыхание, смотрели ввысь, мечтая так же взвиться в необъятное небо. Тогда, видно, и зародилось желание – стать лет-чиком. Рос я худеньким, застенчивым. Поэтому о своей мечте никому не говорил. Боялся: вдруг засмеют, какой из тебя летчик? В 1952 году в нашу среднюю школу №3 пришло приглашение поступать в Ростовскую спецшколу ВВС № 10, в 8-й класс. Я решил – это шанс, и его надо использовать. На приемные экзамены я попал в последнюю группу (поздно подал документы). Отбор был очень строгим. Из 30 человек после экзаменов по русскому и математике (устно и письменно) и меди-цинской комиссии оставалось только четверо. Но я все же прошел.

С 1 сентября приступили к учебе. Требования были жесткими: за неуспе-ваемость, недисциплинированность – отчисляли. Да еще каждый год проходили ме-дицинскую комиссию на пригодность к летной работе. Поэтому в 1955 году успеш-но закончили спецшколу лишь 138 человек из 210 поступивших в 1952 году.

Конечно, все стремились летать. Отбор в училище был по результатам уче-бы и медицинской комиссии. Так я вместе с группой из 25 человек попал в Бала-шовское военное авиационное училище летчиков – БВАУЛ. Вступительных экзаме-нов мы не сдавали, но прошли только 17 человек. Восьмерых направили в техниче-ские училища, так как на летную работу по состоянию здоровья они не прошли.

Учеба в училище для меня началась с того, что поставил перед собой не-сколько задач:

1.

Быть дисциплинированным, детство закончилось.

2.

Не запускать изучение теоретических дисциплин.

3.

Окончить училище по первому разряду.

Обычно в училище в осенне-зимний период проводилось изучение теории, а летная практика – летом. Однако на 1955-56 учебный год для нашей эскадрильи, командовал которой подполковник Жиров Василий Павлович, была поставлена за-дача: теоретическую подготовку по самолету Як-18 закончить к концу января 1956 года, и с февраля приступить к полетам.

Итак, 18 февраля 1956 года, я впервые поднялся в небо. Впечатление было огромное. Конечно, я ничего не понял, только во все глаза смотрел на землю и туда, куда указывал по СПУ (самолетному переговорному устройству) инструктор – старший лейтенант Худобенко Игорь Александрович.

Первый полет – ознакомительный, в зону. Летчик-инструктор перед взле-том предупредил: за ручку держаться слабо, ногами на педали не нажимать, никаких самостоятельных действий не производить. Летали на базовом аэродроме училища. Зима, белым-бело, все в снегу! Глаза разбегаются. В зоне - развороты, мелкие ви-ражи и в основном рассказ инструктора, что и где находится на земле. Закончилось все перевернутым полетом, вверх колесами. С пола посыпалась пыль, какие-то мел-кие гайки, и - голос инструктора по СПУ: «Теперь будешь знать, что кабину перед полетами нужно чистить». Ф-384

Наша летная группа состояла из семи курсантов: Кулигин Паша, Лаври-ненко Джон, Лапочкин Женя, Литовченко Саша, Мещеряков Толя, Мороко Анатоль и я. Зимний период наших полетов продлился два месяца. Налетали мы в среднем по шесть часов. Лично я чувствовал уверенность. Ее вселяли слова летчика-инструктора: “Землю видишь, практически взлетаешь и садишься сам. В зоне по простому пилотажу получалось неплохо”. Поэтому, когда в мае на «217-м км» про-должили подготовку, инструктор и я не сомневались, что дальнейшая вывозная программа пойдет гладко.

Но получилось немножко не так. При полетах с зеленой травы я «потерял» землю. К моей радости, глаз быстро адаптировался к травяному покрытию ВПП. Количество часов, необходимых на вывозную программу, не превысил. Дальше все пошло как надо. Впрочем, не без мелких приключений.

Запомнился самостоятельный полет в зону. В задней кабине сидел Анато-лий Мороко. Пришли в зону, я начал гасить скорость, чтобы выполнить виток што-пора. Предупредил пассажира и завалил самолет через левую плоскость. Машина сделала полтора витка, я дал рули на вывод из штопора. И тут по СПУ слышу крик Анатоля: «Что ты делаешь? Я чуть не вывалился из кабины!» Оказывается, при по-лете в зону и в зоне он открыл фонарь кабины и во весь голос распевал песни. Ко-нечно, не услышал моей команды. Все обошлось. Но могло быть и хуже, вывались он из кабины. На этом, вероятно, моя и его летная карьера закончились бы. На всю свою дальнейшую летную практику я запомнил: подавая какую-либо команду, обя-зательно получи разборчивый ответ от того, кому команда адресуется.

Первый курс закончил успешно. Съездил в отпуск к родителям и по воз-вращении приступил к изучению Ли-2. Теоретические дисциплины давались легко, и к лету мы перебазировались на аэродром «Турки». Затруднений в летной практике на самолете у меня не было.

Программу на Ли-2 освоил, выпускные экзамены сдал на «отлично». Окончил училище, как и обещал себе, по первому разряду, что дало мне право вы-бора дальнейшего места службы. Налет в училище у меня был 107 часов. Ф-382

Распределили меня, как и многих выпускников училища, в Дальнюю авиа-цию. Я попал на стажировку в Гражданскую авиацию. Выбрал Ростов-на-Дону, где учился в спецшколе, где ждала меня девушка, да и родители были почти рядом.

В Ростов прибыл 3 декабря 1957 г. – в 77-й авиаотряд Северо-Кавказского территориального управления ГА. В зимний период количество рейсов сокраща-лось, да и сложные погодные условия влияли на выполнение полетов. Налет у граж-данских пилотов был маловат, и это сказывалось на зарплате. Нас, военных летчи-ков, планировали на рейсы редко. Поэтому мы мало летали, ходили дежурными по отряду и наслаждались гражданской жизнью большого города. Продолжалось это недолго. В июне 1958 г. 5 человек из нашей группы военных перевели в Азербай-джанское территориальное управление ГА г. Баку – в 107 авиаотряд. В июле 1959 года я женился. В мае 1960 г. – родился сын – Игорек! Одна деталь. Когда родился сын, мы, однокашники, собрались отметить это событие и определить имя. После длительных дебатов под коньяк решили назвать сына в честь первого летчика-инструктора Худобенко Игоря Александровича, который поставил нас «на крыло» и дал путевку в небо.

Дальше наше поколение помнит, как волюнтаристским решением Хрущева стали «разгонять» авиацию, особенно Дальнюю, а летчиков, техников и авиацион-ных специалистов «переучивать на ракеты».

Мне повезло. Я попал в Военно-транспортную авиацию ВВС, правым лет-чиком на самолет Ли-2, за границу - в ГСВГ в город Ораниенбург. Так я впервые оказался в строевой части – в 197 Гвардейском отдельном военно-транспортном авиационном полку.

В полк прибыл в июне 1960 года. Самолет Ли-2 знал досконально. В тече-ние недели сдал все зачеты с хорошими и отличными результатами. Перерывов в полетах у меня не было, и меня сразу же определили в подготовленный экипаж гвардии капитана Фанина А.А.

Попав в «рабочий» экипаж, я стал часто летать в командировки - «в Со-юз», как мы выражались. Задание выполняли по перевозке военных грузов, пере-довых команд при перелетах истребителей. Практически летали по всей нашей не-объятной Родине: Иркутск, Новосибирск, Мурманск, Горький и т.д. Поэтому на са-молете Ли-2 на полеты уходило до 10-20 и более суток. Только вернешься из коман-дировки, через 2-3 дня - новое задание. Нагрузка была большая. Да и семьи страда-ли, воспитывать детей не хватало времени. Продолжалось это до 1963 года.

В 1963 г. наш полк, на своей базе, переучился на новый турбовинтовой са-молет Ан-8. Самолет этот был очень сложным в пилотировании, особенно при поле-тах в условиях обледенения, при заходе на посадку. Произошло несколько катаст-роф, по причине обледенения стабилизаторов. На посадочном курсе при выпуске за-крылков на 35 градусов, с обледеневшим стабилизатором, происходил срыв набе-гающего потока воздуха. Самолет непроизвольно переходил в пикирование, так на-зываемый аэродинамический «клевок». А земля рядом и вывести машину в горизон-тальное положение не хватало высоты. Позже, исследовав причину «клевка», нау-чились бороться с обледенением: выпуском закрылков в промежуточное положение – 25 градусов. Однако есть еще одна особенность пилотирования Ан-8: на посадоч-ном курсе, при резкой отдаче штурвала «от себя», проявлялся тот же «срыв» потока воздуха со стабилизатора.

В нашем полку в то время (1963 – 1964 г.г.) командирами отрядов, эскадри-лий и т.д. были летчики – участники войны и с выслугой лет, позволявшей уйти на пенсию. Вот и начали они уходить. Появились вакантные должности. В 1964 г. 10 сентября я был назначен на должность командира корабля Ан-8. К этому времени в экипаже командира эскадрильи подполковника Петухова Василия Ивановича я уже летал самостоятельно с командирского сиденья днем. Начался процесс переучива-ния по программе. Длился он долго. До первого самостоятельного полета на спецза-дание, с отрывом от базового аэродрома, прошел почти год - 5 августа 1965 г. Ф-381

Переучивание проходило в дни плановых полетов полка, то есть всего два летных дня в неделю, причем один из них – ночной. А для полетов ночью необхо-димо было выполнить определенное количество дневных полетов. Вот и получался один летный день в неделю, а во время ночных полетов - или в группе руководства полетами, или в суточном дежурстве по гарнизону. В общем, только к августу 1965 г. наш экипаж приступил к выполнению внебазовых полетов и перелетов. Расскажу о нескольких эпизодах того периода.

11 февраля 1966 г. возвращались мы на базовый аэродром. Взлетели в аэро-порту Вильнюс. После уборки закрылков при переводе рычагов работы двигателей со взлетного на номинальный режим левый продолжал работать на взлетном. Не-сколько попыток изменить режим не дали результата. Продолжаем набор высоты. На борту пять тонн груза и полная заправка. Взлетно-посадочная полоса аэропорта была ограниченных размеров: длина - 1600, ширина - 40 метров. Февраль месяц. Полоса очищена ото льда посередине, по краям - лед. Погода сложная, нижняя гра-ница облаков – 300 метров, ветер – под 90 градусов к ВПП до 10м/сек. В конце ВПП - овраг глубиной больше двух десятков метров. Принимаю решение возвращаться на аэродром вылета. Получаю разрешение на посадку. Высота полета, точно не помню, не выше 3000. В горизонтальном полете скорость нарастает. Начинаю снижаться: левый двигатель на взлетном режиме. Удержать самолет по прямой невозможно. Вдвоем с помощником командира корабля, старшим лейтенантом Еремеем Момай-ко, не можем удержать самолет без разворота. Пробую увеличить режим правому двигателю - скорость растет до предельной. Уже давно нарушена инструкция по продолжительности работы двигателя на взлетном режиме – не более 5 минут и до-пустимая скорость горизонтального полета – 610 км/час. Выключать левый двига-тель нельзя: до аэродрома примерно 40-50 километров, а как поведет себя самолет – честно, не представлял. Потому что учебные полеты на выключение двигателя и флюгирование винта мы выполняли в районе аэродрома, на заданной высоте – три тысячи метров, при заходе на посадку по «большой коробочке» пустого самолета. Все элементы полета, в том числе высоты, были рассчитаны. А у нас: 5000 кило-граммов груза и полная заправка.

Вышли мы на привод аэродрома на высоте 3000. Стали заходить на посад-ку. Перед третьим разворотом выключили двигатель. Сразу стало легче пилотиро-вать. На посадочной прямой, при выпущенных шасси и закрылках на 15 градусов, после прохода дальнего привода (4 километра до начала ВПП) принимаю решение довыпустить закрылки (не на 25 градусов, как по инструкции при посадке с одним работающем двигателем), а на 35 (положение при нормальной посадке). Это нас и спасло. Приземлились в самом начале ВПП. Остановились примерно за 70-80 мет-ров до конца. Если бы садились с закрылками на 25 градусов – были бы в овраге! В экипаже не было тогда никакой растерянности. Все команды выполнялись четко, без суеты и лишних вопросов. На земле уже, когда весь экипаж расслабленно смеял-ся, кто-то вдруг вспомнил: «Командир, сколько инструкций ты нарушил?» В экс-тремальных ситуациях для спасения экипажа и самолета нельзя слепо следовать ин-струкциям.

Не могу не перечислить состав того экипажа:

1.

Помощник командира корабля - старший лейтенант Еремей Момой-ко, белорус.

2.

Штурман - старший лейтенант Леня Спартесный, украинец.

3.

Старший борттехник - старший лейтенант Саша Замотринский, рус-ский с польскими корнями.

4.

Борттехник по АДО (авиационное и десантное оборудование) - стар-ший лейтенант Нессонов Коля, русский.

5.

Бортрадист - старший сержант Леша Петренко, украинец.

Первых трех уже нет в живых. Но память о них живет.

На следующий день нам привезли двигатель с бригадой технического со-става. Через день, облетав самолет с новым двигателем, улетели домой. Причина от-каза двигателя – в КТА-5 (командно-топливный агрегат). Есть там «узелок» гидро-замедлителя: он нужен при энергичном движении рычагами управления двигателем, чтобы не было резкого уменьшения или увеличения подачи топлива в камеру сгора-ния. Вот этот агрегат и «заел» на взлетном режиме.

С этим же экипажем, на том же самолете 16 марта 1966 года при перелете из Вильнюса в Шауляй после посадки и заруливания на стоянку обнаружили, что из четырех лопастей винта три повреждены: у одной – загнутый конец, у двух других – как будто кто-то обрезал концы, четвертая – ни царапины. Вот шарада! В экипаже никто не слышал никакого удара. В работе двигателя на взлете, в полете и на посад-ке никаких особенностей не заметили. Что делать? Докладывать по команде? Но сколько времени уйдет, пока дождемся ремонта? А свободных экипажей нет. Все в разлете. Груз же, с Новосибирского завода, надо срочно доставить на один из аэро-дромов ГСВГ. Самолеты-истребители стояли не боеготовые. Подумав, решили, что сможем сами привести лопасти в нормальный вид. Одну лопасть выпрямили, две – подравняли, а четвертую – целую, немного отпилили, чтобы по длине сравнялась с остальными. Запустили двигатели, опробовали на всех режимах. Никаких измене-ний в параметрах работы по приборам обоих двигателей не обнаружили. Пролетели мы пол Союза: садились в Иваново, Толмачево (Новосибирск) – завод Ельцовка (взяли груз) – опять в Толмачево – для дозаправки и далее во Львов.

Вот тут нас и застопорили. Во Львове базировалась отдельная транспортная авиационная эскадрилья Прикарпатского ВО. К ним должны были поступить два самолета Ан-8. В этот день у них были назначены ночные полеты, и личный состав собрался на стоянке, куда и нас поставили. Естественно, все окружили наш самолет. Был среди местных техник звена - старший лейтенант Шилов: «Что у вас с винтом?» Сашка Замотринский, наш старший борттехник, начал было что-то рассказывать про «экспериментальный». Шилов смотрел на него скептически: «А если дисбаланс тебе в воздухе весь двигатель разнесет?» В общем, наш «эксперимент» во Львове и закончился. Лететь дальше нам не разрешили. И правильно сделали. На следующий день к нам прилетел экипаж. Привез нам двигатель и новый винт. Посоветовавшись, все же решили: двигатель не снимать, а заменить только винт. В этот же день мы вылетели завершать задание по доставке срочного груза для истребителей. Кстати, уложились в сроки доставки, даже на сутки раньше.

Конечно, решение о продолжении полета с поврежденным винтом – безрас-судное. Но это с годами, опытом понимаешь. А здесь: молодость, желание выпол-нить задание во что бы то ни стало. Что же на самом деле произошло с винтом, так и не установили. Есть одна догадка, экипажная. При вылете с аэродрома Вильнюс на ВПП мы разворачивались на 180 градусов - для взлета. Самолет Ан-8 при этом кре-нится в противоположную сторону. То есть на развороте влево, кренится вправо и наоборот. По всей вероятности, мы зацепили правым винтом за фонарь освещения ВПП. Никто из экипажа этого не заметил. Спросить в аэропорту, было ли что-нибудь подобное, мы не решились. Да и появились мы там только через месяц.

С этим составом экипажа, на самолете Ан-8, бортовой номер 79, я пролетал до ноября 1967 года.

В конце ноября, по так называемой «замене», вместе с семьей из ГДР уехал служить в Забайкалье. В местечке Укурей базировался 192 гвардейский военно-транспортный авиационный полк на самолетах Ан-12 БП. Пришлось переучиваться на новый тип самолета. В феврале 1968 года я уже летал самостоятельно на боевую подготовку в составе полка и на перевозку личного состава и воинских грузов, а так же на десантирование подразделений ВДВ.

В Забайкалье резко континентальный климат. Летом до +40 градусов, зимой до -50 градусов. Лето длится полтора-два месяца, а все остальное – зима. Почему? Потому что, если днем температура +10-15 градусов, то ночью бывает такой же «минус». Летом земля оттаивает всего на метр. Дальше – вечная мерзлота. Гвардей-ский полк перебазировался в Укурей летом 1967 года. Кроме новых ВПП и команд-но-диспетчерского пункта, все остальное – в стадии строительства. Было всего два пятиэтажных дома. Стационарного электричества не было. Между домами стоял двигатель, дающий электрический свет до 24.00. Потом его выключали, и наступала тишина. В квартирах температура не поднималась выше +8-10 градусов. К концу весны поставили нам электровагон, который очень часто выходил из строя. Служба в Укурее закалила меня физически и нравственно. Здесь я прошел становление как командир подразделения.

Всего не опишешь, но несколько моментов из летной практики приве-ду.

В мае 1970 года, будучи командиром отряда, выполнял спецзадание по дос-тавке груза для строящихся ретрансляционных станций на Севере и в Якутии. В мо-ре Лаптевых есть мыс Святой Нос. Так вот вдоль берега был оборудован, как его на-зывали, ледовый аэродром, обозначенный пустыми 200-литровыми бочками (их на Севере по побережью – миллионы), длинной 3000 метров и достаточно широкий – 100 метров. Туда я выполнил восемь вылетов, с грузом 10-12 тонн, с аэродрома Тик-си.

Один полет мне особенно запомнился. Как обычно, загрузили 12 тонн гру-за. При подлете к Ледовому аэродрому руководитель полетов (командир отряда из нашего полка) сообщил, что над полосой радиационный туман. Расчет на посадку, естественно, производился «сходу». На удалении 15 километров и высоте полета 400 метров бочки просматривались хорошо, при дальнейшем снижении – похуже, но были видны. А вот с 50 метров – вдруг все исчезло. Ушел на второй круг. При очередном заходе на посадку, повторилось то же самое. Что делать? Возвращаться не хотелось. Пролетели с посадочным курсом подальше от ВПП и обнаружили, что там тумана нет. Решил садиться с обратным курсом. Но в 300 метрах от начала по-лосы была поперечная трещина льда, шириной до метра. Поэтому с обратным кур-сом посадка запрещалась. Еще одна неожиданность: после выравнивания смотрю, а на полосе сплошная вода! Сели, покатились, чувствую твердость. Вздохнул с облег-чением. В общем, все обошлось. Зарулили на разгрузочную. Там сухой лед. Спра-шиваю у руководителя: «Почему не сообщил, что на полосе вода?» А он (должен был улететь с нами): «Я не хотел оставаться здесь на все лето». Воды на полосе бы-ло, между прочим, до 8-10 сантиметров. Это был завершающий полет на Ледовый аэродром у мыса Святой Нос в море Лаптевых.

Еще одно задание по перевозке грузов с посадкой на площадку ограничен-ных размеров (1800х80 метров), покрытую укатанным снегом, пришлось выполнять в горной местности в районе поселка Югаренок. Эта площадка располагалась в 400 км восточнее Якутска у подножия горы. Посадка – только в одном направлении, взлет – с обратным курсом. Полеты на площадку разрешались только самолетам Ан-2 и Ил-14 и только зимой.

Командующий Военно-транспортной авиацией генерал Пакилев поставил задачу нашему полку: проверить возможность посадки на площадку самолетов Ан-12. Полетел я с инструктором – заместителем командира полка подполковником Федосенковым. Загрузили нам гусеничный трактор – 12-тонный. Схема захода на посадку такова: выход на радиостанцию на высоте 3600 метров. Снижение до 1500 - по долине между двумя хребтами. Разворот на посадочный курс и планирование - вдоль склона пологой горы с посадкой. При планировании на посадочном курсе ра-диовысотомер показывал 50-100 метров, хотя по отношению к площадке мы нахо-дились на высоте 500-600 метров на расстоянии 4-6 километров от нее. Приземли-лись нормально. Сразу выключили «автомат юза» (растормаживания) и - на тормоза. Пробежали примерно 700-800 метров и остановились. Колея в снегу от шасси была внушительная. Сразу после нашего заруливания на разгрузку площадку разравнивал трактор с волокушей. Взлет производился с обратным курсом и, после уборки за-крылков, правым разворотом все по той же долине набор высоты.

Допуск к полетам на эту площадку я получил и выполнил самостоятельно еще 15 посадок.

В июле 1972 года для дальнейшего прохождения службы меня откоманди-ровали в распоряжение командующего войсками Московского округа ПВО. Но ко-мандир моего авиаполка гвардии полковник Владимир Яковлевич Солодовник ска-зал: «Проведешь итоговую проверку эскадрильи комиссией командующего ВТА - тогда и уйдешь» Личный состав эскадрильи итоговую проверку боеготовности сдал на твердую хорошую оценку. В начале октября 1972 года я с семьей покинул суро-вые края Забайкалья и приехал в Подмосковье.

Назначили меня заместителем командира полка по летной подготовке в 436 ОТАП. Приехал в город Ступино Московской области. Полк, в котором предстояло служить, как говорили тогда, был «придворным» при Московском округе ПВО. Ко-мандир полка, полковник Суровиев Михаил Матвеевич, поставил мне задачу в крат-чайшие сроки переучиться теоретически и практически на самолет Ан-24, экипаж которого был предназначен для перевозки командующего войсками округа, в то время генерал-полковника авиации, дважды Героя Советского Союза Александра Ивановича Колдунова. Не буду вдаваться в подробности переучивания. Скажу толь-ко, что инструктором у меня был старший инспектор Управления авиации округа, Заслуженный военный летчик СССР полковник Соколов Евгений Сергеевич – силь-ный специалист, спокойный, образованный, интеллигентный человек.

В полку было три авиационных эскадрильи. Первая – «тяжелая» - Ан-8, Ан-24, Ил-14 и Ли-2; вторая – Ан-2 и Ан-14 и третья – вертолетная – Ми-4 и Ми-8. Впоследствии получили самолеты Ан-26 и Ан-12БК.

При ознакомлении с личным составом полка меня поразило то обстоятель-ство, что здесь не ставили задач по повышению классной квалификации летного со-става 2-й и 3-й эскадрилий. Летчики, в основном, были списанными из истребитель-ной авиации с первым и вторым классом. Командиры эскадрилий и их замы – пер-воклассные. Остальные – командиры звеньев и командиры экипажей самолетов и вертолетов – с третьим классом. Со штурманским составом положение лучше. Когда я поставил этот вопрос перед командиром полка, он ответил, что таких задач действительно не ставится, да и надобности в этом, пожалуй, нет. Самолеты Ан-2 и Ан-14, вертолеты Ми-4 и Ми-8 задания по перевозкам и перелетам выполняют только в простых метеоусловиях. Тем не менее, подумав, он разрешил мне заняться этим вопросом. Надо ли говорить, что в армии такое разрешение означает поручение? Как бы то ни было, а через три-четыре года в полку не было ни одного командира с 3 классом.

В 1973 году поступил в Калининскую академию ПВО на заочное отделение. В 1977 году закончил. В ноябре 1974 года меня назначили на должность командира того же 436 ОТАП. Вопросов и проблем стало больше, чем у заместителя. Начал решать эти проблемы, советуясь с командирами обслуживающих частей гарнизона. Первое, на что обратил внимание, – это горячее водоснабжение жилого городка. Го-рячую воду подавали в дома на полтора-два часа утром и вечером. В субботу – до 22.00. Котельная способна была выполнить круглосуточное снабжение горячей во-дой, но после определенных доработок. Командир ОБАТО, когда я задал этот во-прос, ответил, что все зависит от КЭУ округа. Звоню начальнику КЭУ. Оказалось, что проблемы в общем-то и нет. Она – на нашем уровне: платить за горячую воду придется больше. Собрал командиров всех степеней и поставил задачу выяснить у личного состава, согласны ли на повышение оплаты. На построении все высказа-лись «за». Через два месяца вопрос был решен.

Еще проблема. Территория жилого городка полностью не была огорожена забором и не было КПП. Поэтому проникнуть посторонним лицам труда не предос-тавляло. Терпение лопнуло после случая с задержанием грузовой автомашины (кстати, гражданской) с пьяным шофером, носившимся по жилой территории. Опять же собрал командиров обеспечивающих частей гарнизона и решили: каждую суббо-ту и воскресенье выделять солдат срочной службы, свободных от дежурств, в ДОК (деревообрабатывающий комбинат) г. Ступино на хозяйственные работы, а взамен бесплатно получать отходы производства, пригодные для ограждения. Конечно, это было грубым нарушением приказа, запрещавшего привлечение солдат срочной службы к хозработам в отрыве от части. А что делать? Ежегодные наши заявки на выделение средств на ограждение гарнизона ежегодно и не выполнялись. Пришлось рисковать. Зато проблему решили. В городке стало тихо, безопасно. Центральную улицу осветили, подчистили, бордюры подкрасили, проезжую часть поливали во-дой. Запретил ездить транспорту. Вечерами офицеры и прапорщики с семьями чаще стали выходить на прогулки. Так называемый «вечерний моцион» изменил, кажет-ся, всю атмосферу в городке.

Еще проблема – с жильем. Три года нам обещали построить 75-квартирный пятиэтажный жилой дом. И каждый год – перенос на следующий. И вот в начале 1976-го, узнав, что в очередной раз строительство дома срывается, подобрал мо-мент, когда командующий войсками округа и его заместитель по строительству и расквартированию генерал-лейтенант Шеховцев оказались на борту самолета (я был шеф-пилотом командующего). Обратился к командующему и доложил, что строи-тельство дома в гарнизоне опять срывается. Командующий был в хорошем настрое-нии, не хотел, видно, портить его и своему заместителю, и только спросил: «Это правда?» На что Шеховцев ответил: «Что вы, товарищ командующий! Через десять дней начинаем завозить строительные материалы». И точно, через две недели нача-ли нулевой цикл, а через семь месяцев дом был готов. Правда, потом генерал Ше-ховцев попенял мне: «Ну что ты так - сразу командующему жаловаться».

Почти точно по такому же сценарию решался вопрос о строительстве анга-ра для ТЭЧ полка. В зимнее время регламентные работы на самолетах и вертолетах проводились на открытой площадке или в большой специальной палатке. К сожале-нию, при мне этот ангар так и не был достроен до конца. Длительное время нам обещали построить вместо угольной - газовую котельную. Много было написано докладных, устных просьб и в конце все-таки добились разрешения. Построили.

Вот такая она, командирская служба, если ты возглавляешь полк. Конечно, летная работа – главная. Но ты обязан заботиться об условиях, в коих трудятся твои подчиненные и живут их семьи. Это – командирский долг и командирская доля.

Что же касается моей личной летной работы, то выглядела она так. За время командования полком, с 1974 по 1978 год, освоил все типы самолетов (Ан-8, Ан-24, Ан-26, Ил-14, Ан-2 и Ан-14). Переучиваться на вертолет командующий авиацией округа запретил.

В июне 1978 года я был назначен на должность старшего инспектора-летчика бомбардировочной и транспортной авиации Управления авиации Москов-ского округа ПВО. Прослужил до 3 мая 1990 года. Курировал я свой «родной» полк в Ступино и отдельную авиационную эскадрилью постановщиков помех на самоле-тах Ту-16, расположенную в местечке Шайковка, Калужской области. Должность обязывала освоить новый (для меня) тип самолета – Ту-16. В 1979 году – переучил-ся. В 1986-м, в связи с поступлением на вооружение полка самолетов Ан-12БК, че-рез четырнадцать лет восстановился на этом самолете и переучивал экипажи пол-ка.

После увольнения в запас лето провел на даче под Серпуховом. Пришла осень, привыкнув всю жизнь работать, не находил себе места. Устроился на долж-ность инженера первой категории в БТО – бюро технического обучения «КБ ТОЧ-МАШ». Рядом с домом – 10 минут ходьбы. Обед – дома, отдых и опять на работу. Эта работа устраивала полностью. Но после развала Союза ушел в охрану.

Немного о семье. Жена – Валентина, вот уже 48-й год является верной спутницей в моей жизни. В настоящее время пенсионер, инвалид второй группы: перенесла два микроинсульта. Сын – Игорь, мечтал пойти по стопам отца – в авиа-цию, летчиком. Подвело зрение. Окончил Ленинградское высшее политическое училище. В 42 года, после окончания контракта, уволился в запас, отслужил 25 ка-лендарных лет – 28 лет в льготном исчислении. Продлевать контракт не стал. Пер-спективы никакой не было, хотя в 32 года стал заместителем командира части, под-полковником. Для приобретения квартиры получил сертификат на 990 тысяч руб-лей. Какую квартиру можно купить за эти деньги при нынешних ценах? Живет с семьей из трех человек в моей квартире. Невестка – Марина, добрая, заботливая. В связи с болезнью Валентины Ивановны, моей жены, все заботы в семье легли на ее плечи. А ведь сама работает и ведет все домашнее хозяйство. Сейчас это редкость. И, конечно, наша радость с бабулей – внук Артём. В этом году окончил школу и поступил в институт, на факультет радиотехники. Ф-383

Вот, пожалуй, и все, о чем хотелось сказать. Считаю, что всю свою созна-тельную, активную жизнь посвятил любимому делу. Я счастливый человек. Мечта детства исполнилась. Пролетал в авиации 33 года, из 35 календарных лет, отданных службе Отечеству. Налетал около 8000 часов.

И последнее. В романе В. Пикуля «Честь имею» есть замечательные слова главного героя, истинного русского офицера: «Для меня всегда было существенно самое главное, ради чего я жил и страдал на белом свете: - Я, русский офицер, честь имею!» То же самое я могу сказать о себе.

Количество просмотров - 286
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.