Эдуард Лысенко.

Подполковник, военный летчик первого класса.

Записки шеф-пилота

Шла Великая Отечественная Война. Вся наша семья папа, мама, я и близкие родственники жили в Сталинграде. Отец в 1939г. окончил Сталинградское лёт-ное училище и получил назначение в авиационную часть под Смоленском на должность лётчика. Мама училась в Сталинградском медицинском инсти-туте на 4 –м курсе. В конце мая 1941г. состоялся последний выпуск моло-дых врачей Сталинградского мединститута. Началась война.

Немецкие войска рвались к Волге. Сталинград бомбили немецкие само-лёты с каждым днём всё с большей интенсивностью.

Советское правительство приняло решение об эвакуации населения Ста-линграда на восточный берег Волги и в прилегающие населённые пункты Аст-раханской области. Мне в то время шёл 4-й год, но детская память со-хранила до сих пор события тех тяжёлых дней. Эвакуация осуществлялась через Волгу на любых имеющихся в то время плавсредствах: грузовые бар-жи, прогулочные катера, пассажирские пароходы, шлюпки, лодки, и многое дру-гое.

Мы с мамой и бабушкой переправлялись на пассажирском пароходе. Немецкие самолёты бомбили и город, и Волгу.

Запомнился такой момент: пароход наш, наполненный до предела, нахо-дился на середине реки, а она в этом месте шириной около кило-метра. Люди на палубе не имели возможности перемещаться. Здесь были и дети, и домашний скарб. Была ночь, соблюдалась светомаскировка. И вот на палубе ближе к правому борту кто-то крикнул: «Мина!!!» Крик был очень сильным, до сих пор помню. И вот огромная масса людей, находивших-ся у правого борта, бросилась к левому. Наш пароход накренился на левый борт и чудом не перевернулся. Взрыва не было. Была мина или нет, тоже неизвест-но. Через несколько дней прибыли в Астрахань. Отсюда и начались наши с мамой и бабушкой скитания по Астраханским и Оренбургским степям.

Что дальше произошло, в деталях не помню, но оказались мы в Свердловской области, г. Тавде. Мама работала врачом в тыловом госпитале, восстанавливала здо-ровье наших воинов, получивших тяжелые ранения на фронте. Изредка приходили письма от отца с фронта. Он писал, что бьет фашистов, и что скоро разобьет их пол-ностью, и приедет за нами. Мне он представлялся в гимнастерке и зеленой каске, в бриджах, сапогах, на плече плащ-накидка и в руках автомат. Что мой отец был лет-чиком и летал на тяжелом по тем временам бомбардировщике ИЛ-4, а затем в 1943 году переучился на пикирующий бомбардировщик ТУ-2, я узнал гораздо позже. Мама, конечно, мне рассказывала об отце, как успешно он бьёт фашистов, но под-робно об этом не говорила, так как сама, видимо, не знала.

Интерес к летательному аппарату у меня появился, когда мы жили в Тавде. Сей-час точно не помню, один или два раза в неделю к нам прилетал почтовый ПО-2 из Свердловска, и мы, мальчишки, все его очень ждали – может быть, от папы письмо с фронта везёт…

И вот этот ПО-2 делал круг над городом. В сущности, это был небольшой посё-лок в тайге с деревообрабатывающим заводом. Самолёт заходил на посадку прямо над нашим домом. Он проходил довольно низко, даже было видно голову лётчика в очках и лётном шлеме. Самолёт, снижаясь, скрывался за железнодорожной насы-пью, где и выполнял посадку на ровной площадке, а сам процесс посадки мы с мальчишками не успевали увидеть, так как насыпь была очень высокая и крутая. Взобравшись на неё, мы видели уже стоявший на стоянке самолёт с выключенным мотором. Площадка была огорожена колючей проволокой и охранялась человеком с ружьём. Но непреодолимое желание увидеть близко, потрогать, прикоснуться к это-му «воздушному» аппарату было очень велико. Так оставалась неосуществимой на-ша «голубая» мечта: приблизиться к самолёту, потрогать его, погладить рукой.

Шло время… Детство моё проходило в общении с моими соседскими мальчиш-ками. Играли в какие-то игры, что-то иногда мастерили. Было уже тепло, шёл май 1945года. И вот поздно ночью 8 мая почти во сне я услышал слово «Победа». Еле слышно было у соседей «Победа! Победа!» Потом всё громче и громче «Победа! Победа! Победа!». Потом уже наш двухэтажный бревенчатый барак и весь городок гудели от этой радостной вести. Наступило 9 мая 1945 года – день Победы.

Вскоре стали возвращаться в свои семьи с фронта отцы, мужья, братья, сёстры. Мои друзья-мальчишки радовались и гордились своими защитниками, а моего отца всё не было и не было. Видел, как мама, придя с работы, украдкой плачет. Писем от отца долго не получали.

Уже наступило 1 сентября 1945года, я пошёл в первый класс. Честно говоря, ни школу, ни первую учительницу не помню, выпало это событие из моей памяти. Как стало известно позднее, мой отец в составе авиакорпуса дальней авиации, по прика-зу Верховного Главнокомандующего, был переброшен с аэродрома под Кёнигсбер-гом на Дальний восток, для разгрома Квантунской армии. 3 сентября 1945года Япо-ния подписала акт о капитуляции. К этому моменту мой отец был командиром эс-кадрильи на самолётах ТУ-2 в звании майора. Авиационный полк, в котором он служил, был дислоцирован на Сахалине, на аэродроме с японским названием Ками-Сикука, впоследствие переименованным в Леонидово.

В начале ноября, придя домой из школы и зайдя в прихожую, я понял, что что-то здесь не то. У бабушки глаза светились как-то по-особенному. Сбросил куртку и в комнату…Отца я узнал сразу: папа, папа, объятия… Он был очень стройным, подтянутым, в кителе со стоячим воротничком, грудь вся в орденах и медалях.

Когда прошли первые минуты встречи, я всё-таки спросил: «Папа, а где твой ав-томат? Где каска?» Вместо автомата был пистолет ТТ, вместо каски лётная фураж-ка.

Прошёл почти месяц. Отпуск у отца заканчивался. Нужно было ехать к месту службы. Мама без промедления рассчиталась на работе, и мы в начале декабря 1945года отправились на Дальний Восток по транссибирской магистрали до Хаба-ровска. Переночевав в гостинице, мы втроём на следующий день отправились на аэ-родром «Гаровка», а оттуда 13-го декабря на военном транспортном самолёте ЛИ-2 взяли курс на Сахалин.

Полёт проходил в плотной облачности. Примерно через час полёта, уже над Та-тарским проливом, мы попали в зону сильнейшей болтанки. Мне, честно говоря, было интересно, когда тебя подбрасывает какая-то сила к потолку фюзеляжа, а по-том эта же самая сила бросает тебя на пол. А вот отцу моему, боевому летчику, прошедшему войну от первого до последнего дня, было не до шуток - это я понял значительно позже. Мама перенесла испытание стойко. Так впервые в жизни я ощу-тил, что такое пятый океан и на что он способен. После посадки, выйдя из самолета, мы могли насладиться чудесной зимней погодой: снег падал крупными хлопьями, был слабый морозец. Так началось мое пятилетнее пребывание на новом месте.

Итак, с прибытием на остров Сахалин продолжилось моё становление как граж-данина Советского Союза уже под пристальным вниманием и при непосредствен-ном участии моего отца Лысенко Валерия Викторовича, боевого лётчика. С декабря 1945 по 1950 год мы жили в военном городке вблизи аэродрома Леонидово. Отец проходил службу в должности командира эскадрильи, летал на самолётах ТУ-2. Иногда, когда не было полётов, отец брал меня с собой на аэродром почувствовать, «чем же пахнет» настоящая, боевая Дальняя авиация. Кто-то из подчинённых отца брал меня за руку, проводил вдоль стоянки самолётов эскадрильи, разрешал зале-зать в кабину лётчика, штурмана, стрелка. В общем, шёл процесс первичного зна-комства с авиацией.

Вспоминается такой момент: в один из дней прошла молва по городку, что слу-чилась большая беда – разбились два самолёта ТУ-2, оба экипажа погибли. Через несколько дней, когда их нашли, состоялись похороны. Народу было очень много. Катастрофа произошла в братском полку. Проститься пришёл весь гарнизон. Нас, 8-ми, 9-ти летних мальчишек, тоже пустили проститься с лётчиками. Мы увидели их лица. Это было очень сильное впечатление, отложившее глубокий след в моей памя-ти.

Казалось бы, такой мощный негативный момент, но он почему-то не сыграл от-рицательной роли в выборе моей будущей профессии. Конечно, до окончательного решения было ещё далеко.

Пять лет пребывания на Сахалине для меня пролетели как один миг.

В 1950 году врачи запретили отцу летать на самолётах ТУ-2. Было разрешено летать в лёгкомоторной авиации. Так мы попали в Балашов Саратовской области. Отец продолжил службу инструктором Балашовского авиационного училища. Ф-150

Моё дальнейшее образование проходило в средней школе №4. Успешно закон-чив 10 классов и получив аттестат зрелости, я без тени сомнения подал заявление на имя начальника Балашовского училища с просьбой разрешить сдавать вступитель-ные экзамены. Вскоре был зачислен курсантом 1-го курса. Шёл август 1955года…

Так определился генеральный курс моей дальнейшей жизни, который выдержи-вался мной с точностью до «0,01градуса» в течение 36 лет. Мог бы выдерживаться и дальше, если бы не отклонения в состоянии здоровья.

+

Пройдя полный курс обучения в Балашовском военном авиационном училище лётчиков, 24 октября 1957 года мы стали выпускниками этого училища по специ-альности – лётчик с присвоением офицерского звания лейтенант. Все мы получили назначения в различные авиационные части и соединения для дальнейшего прохож-дения службы. Я в 226 вспомогательную авиадивизию ДА, в 104-й авиационный полк, аэродром Остафьево. В это соединение из нашего выпуска прибыло 65 выпу-скников. На вооружении дивизии были самолёты ЛИ-2. Мы оканчивали лётное учи-лище тоже на ЛИ-2, поэтому никакого переучивания не требовалось. Оставалось только после первого офицерского отпуска по прибытии к новому месту службы сдать необходимое количество зачётов и влиться в состав экипажа.

Технику пилотирования нашу при проведении аэродромных полётов проверяли лётчики-инспекторы дивизии, заместители командиров полков, командиры эскад-рилий. Подход к оценке качества пилотирования был строгим и беспристрастным, а иначе и быть не могло. Служить в таком авиационном соединении, как Остафьев-ская дивизия, было и почётно и ответственно, а для молодого лейтенанта-лётчика просто фантастично. Приведу такой пример: утром на построении полка начальник штаба после планёрки читает приказ на предстоящие сутки – выполнение транс-портных перевозок экипажами полка. Звучало это примерно так: Каплунов - вылет в 8.00, Остафьево- Будапешт; Ситников - вылет в 8.15, Остафьево – Бжег; Клюкин - вылет в 8.30, Остафьево – Берлин; Розанов - резерв по трассам; Елисеев - резерв по Союзу и т. д. Вот такая формулировка была ошеломляющей для лейтенантского воображения. И это после курсантских маршрутов: ИПМ - Родничок, ППМ - Турки, КПМ - Сердобск.

Каждый такой полёт был как праздник. Всё воспринималось с большим коэф-фициентом запоминания каждой детали полёта. За месяц мы, молодые лейтенанты, полностью влились в боевой состав эскадрильи и были готовы к выполнению по-лётных заданий в составе штатного экипажа.

Мой первый полёт в должности правого лётчика состоялся во второй половине января 1958 да на самолёте ЛИ-2. Командиром корабля был военный лётчик 1 клас-са Клюкин Геннадий Кронидович - отличный пилот. Дорога у нас была длинная - до самого Уссурийска. Стояла зима с морозами до 30-35 градусов по всей трассе. Про-межуточных посадок приходилось выполнять не одну. Это Свердловск (Кольцово)-Омск-Новосибирск(Толмачёво)-Красноярск-Иркутск-Чита(Кадала)-Украинка- Спасск-Дальний-Уссурийск. За одно такое путешествие опыт приобретался очень прочный как пилотский, так и жизненный. По мере увеличения налёта и приобретения опыта полётов по трассам СССР нас стали планировать для выполнения заданий за границу. В мае 1958 года удалось выполнить рейс в Берлин (Шёнефельд) и Бжег. Это был хороший опыт по-лётов за пределами Советского Союза. Всем этим полётам предшествовала серьёз-ная наземная и предварительная подготовка. Проводился обстоятельный контроль готовности экипажей к полету.

Но самой серьёзной школой мужества для молодых лейтенантов были полёты в высокие широты Арктики. В первой половине 1958 года лётному составу дивизии была поставлена задача подготовиться к выполнению воздушных перевозок воин-ских и народно-хозяйственных грузов на аэродромы, расположенные на побережье Северного Ледовитого океана и на островах арктического бассейна: Средний, Дик-сон, Новая Земля, Греэм-Белл. В кратчайшие сроки большинство экипажей дивизии было подготовлено к арктическим полётам. Этому предшествовала не только теоре-тическая навигационная подготовка лётного состава, но и переоборудование само-лётов под северный вариант на ремонтных базах ВВС в г. Старая Русса и г. Балашо-ве. На самолётах устанавливались комплект ГПК-52, так как магнитные компаса в высоких широтах дают большую ошибку, и более совершенная радиостанция РСБ-70. В хвостовом отсеке самолёта устанавливался малогабаритный генератор посто-янного тока М-50 для питания бортовой сети самолёта на земле напряжением 27в. На двигателях монтировалась система разжижения масла – кратковременный впрыск бензина в маслянный картер двигателя перед его выключением, если само-лёт ставился на ночную стоянку. Это облегчало запуск двигателей после ночной стоянки в условиях очень низких температур. После такого переоборудования мож-но было выполнять полёты в Арктическом бассейне. Задачи по доставке грузов раз-личного назначения на арктические аэродромы для Дальней авиации экипажи наше-го соединения выполняли успешно. В ноябре 1958 года мне в составе штатного эки-пажа: Ком.корабля ст.л-тРозановЮ.В. пр.лётчик л-тЛысенкоЭ.В. штурман ст.л-тШпигуновГ.А. борт.техни кст.т.л-тУваровГ.В. борт. радист серж. св. сл. Полюшкин И.Н.

посчастливилось выполнять перевозки грузов и пассажиров на аэродромы Запо-лярья. Как известно, в период с середины ноября и примерно до конца февраля за Полярным кругом стоит полярная ночь. Этот факт вносил дополнительные сложно-сти в выполнение полётов. Должен сказать, что лётное мастерство наших экипажей было очень высоким. Даже бывалые полярные асы отмечали высокую лётную выуч-ку наших экипажей. Бывали случаи, когда погода на аэродроме посадки менялась мгновенно на противоположную от прогнозируемой, запасной аэродром тоже за-крыт по погоде, и экипаж мастерски выполнял посадку ниже своего установленного минимума погоды. А куда деваться-то. Это был 1958 год.

Мы, молодые вторые пилоты, впитывали эту лётную науку как губка. Всесто-ронне помогали своим командирам в воздухе при пилотировании самолёта и помо-гали бортовому технику вместе с воздушным радистом готовить самолёт к полёту, а на это требовалось порой затратить от 3-х до 5-ти часов – это при температуре – 30 – 45 градусов.

Практически все полёты мы выполняли вручную, т. е. без автопилота. На ЛИ-2 автопилот был пневмогидравлический и зачастую отказывал. Как правило, коман-дир корабля после взлёта отдавал инициативу в деле пилотирования 2-му пилоту. Это было приятно и ответственно, а после 3-5-ти часовой «битвы» за подготовку самолёта к вылету и набора эшелона, когда кабина немного нагреется, сильно кло-нило в сон, а режим полёта надо было выдерживать чётко. Вообще, борьба со сном - это жестокая борьба. География наших полётов была такова: аэр. Остафьево-Архангельск-Амдерма-Дудинка-Хатанга-о.Диксон-б.Тикси-о.Средний-о.Врангеля-м.Шмидта. Время пребывания в такой командировке составляло 1,5-2 месяца, налёт составлял 90-140 часов, но каких.

Вспоминается такой случай. Произвели посадку в аэропорту Хатанга. Ночуем. Утром вылет в Тикси. Начали подготовку самолёта к вылету, греем двигатели на-земными подогревателями. И вот, примерно через час-полтора, из капота левого двигателя потекло масло: разморожен маслорадиатор. Нужно менять на новый, а где его взять? Выход один - только паять. Силами экипажа без посторонней помощи сливаем масло с двигателя, это более 90 литров, и снимаем маслорадиатор. Всё это происходит при температуре окружающего воздуха –51градус. В помещении како-го-то аэродромного автопарка промыли радиатор бензином с большими трудностя-ми, так как бензин, слитый из самолётных баков, имел такую же температуру, как и воздух –51градус. При такой температуре он физически не может растворить масло. Поэтому пришлось, чтобы разогреть бензин хотя бы до нулевой температуры, га-зовой горелкой разогревать десятикилограммовую чугунную болванку, а затем опускать её в открытую ёмкость с бензином – это была достаточно опасная проце-дура, но выбора у нас не было. Затем попросили специалиста-сварщика запаять лоп-нувшие соты радиатора. После выполненной работы проверить радиатор под давле-нием не было возможности. Монтируем его на двигатель, заправляем маслом, за-пускаем и…Через несколько минут работы масло снова потекло из радиатора. Эки-паж в полном отчаянии. Выход один: повторить весь объём работ и запаять радиа-тор более качественно, что и было сделано, но уже на пределе человеческих воз-можностей. Вторично запустили двигатель, отгоняли на всех режимах - слава Богу, течи нет. Ура!!! Вся работа заняла у нас более 10-ти часов. На следующее утро, взяв грех на душу, мы взлетели и через 3 часа полёта благополучно произвели по-садку на аэродроме Тикси. В Тикси процесс получения нового маслорадиатора за-тянулся, и мы были вынуждены задержаться. А ближе к 31 декабря 1958 года ста-ла портиться погода. Было объявлено штормовое предупреждение. 1959 год мы встретили в Тикси, а Арктическая пурга бушевала ещё более 10 суток. Скорость ветра достигала 30м/сек, а температура воздуха 27-30 градусов. Несколько дней откапывали самолёт. Затем полетели дальше. Вернулись мы в Остафьево в начале марта 1959 года. Такие командировки для нас, молодых пилотов, были отличной школой жизни и школой профессионального мастерства.

В 1960 году наш 104-й авиационный полк постепенно начал переучиваться на самолёт ИЛ-14. Мне посчастливилось служить во 2-й эскадрилье, которая первой приступила к переучиванию. К осени 1960 года я полностью переучился на ИЛ-14 и был отдан приказом по части о допуске к полётам днём и ночью в составе штатного экипажа по минимуму командира корабля.

В конце 1960 года и начале 1961года продолжалось дальнейшее освоение само-лёта ИЛ-14, одновременно выполнялись нормативы по налёту для сдачи на 3-й класс. Должен отметить, что в те годы самолёт ИЛ-14 был более совершенной ма-шиной, чем ЛИ-2 и летать на такой машине было приятнее и престижнее. Пилот-ская кабина была более просторной и удобной, двигатели были мощнее и совер-шеннее по конструкции, обогрев кабины пилотов и грузового отсека осуществлялся от двигателей, скорость полёта была 300 км/час, совершеннее было навигационное оборудование и многое другое. Лётные характеристики были прекрасные по тем временам. В феврале 1961года нашему экипажу в составе:

командир корабля к-н Ситников Б.Д.

пр. лётчик ст. л-т Лысенко Э.В.

штурман корабля ст. л-т Кононов С.У.

бортовой техник ст. т/л-т Варнаков В.А.

бортовой радист серж. св. ср. сл. Полюшкин И.А.

была поставлена задача: выполнить перевозку инженерно-технического состава дивизии ДА с аэродрома Семипалатинск –2 на аэродром Анадырь. Дорога была дальняя, но экипаж выполнил эту задачу успешно. Все 27 человек были достав-лены в срок на аэродром Анадырь. А дальше мы должны были ждать, когда инженеры и техники обслужат самолёты ТУ-95, участвующие в крупномасштабных учениях Дальней Авиации, чтобы затем доставить их обратно на аэродром Семипа-латинск-2. Задача экипажей самолётов ТУ-95 состояла в следующем: пройти по маршруту Семипалатинск- Северный полюс- Ванкарем (полигон на Чукотке), там произвести бомбометание и после этого произвести посадку на аэр. Анадырь для дозаправки топливом. После дозаправки и подготовки к повторному вылету эки-пажи ТУ-95х должны были вернуться на аэр. Семипалатинск-2. Действиями авиа-ции на этом театре руководил Командующий 5-й Воздушной Армией дважды ге-рой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Молодчий А.И. Вспоминается такой эпизод.

В начале апреля нам поставили задачу: доставить ген. л-та Молодчего А.И. с Мыса Шмидта в Бухту Сомнительная, это на о. Врангеля, для осмотра состояния аэродрома и определения возможности производства посадки самолётов ТУ-16. На следующее утро мы вылетели с Командующим на борту и через час полёта были на месте. А.И. Молодчий после посадки нашего Ила внимательно изучил состоя-ние ВПП аэродрома Бухта Сомнительная на предмет возможности посадки самоле-та ТУ-16. Оценив реально обстановку, принимает решение выполнить посадку ут-ром, когда температура воздуха на полосе –15-20градусов. На следующее утро он взлетает с аэродрома Мыс Шмидта на ТУ-16, проходит над полосой аэродрома и мастерски выполняет посадку. Мы это видели своими глазами. После посадки, в конце полосы, самолёт слегка застрял. Апрельское солнце уже пригревало на остро-ве Врангеля. Два трактора, прикреплённые тросами к основным стойкам ТУ-16, не могли сдвинуть самолёт с места. Обматерив всех, кто участвовал в подготовке аэродрома, А.И. Молодчий садится в самолёт, запускает двигатели, выводит их на взлётный режим и вытаскивает машину из, казалось бы, безвыходного положения. Затем на большой скорости проруливает по ВПП в её начало и, не останавлива-ясь, разворачивается на курс взлёта, взлетает и уходит на аэр. М.Шмидта. После этого никто на ТУ-16 посадку там не производил.

Через несколько дней закончились учения Дальней Авиации и мы, взяв на борт всех наших пассажиров, двинулись в обратный путь.

Год пролетел достаточно быстро. Приказом Главкома ВВС была присвоена квалификация «Военный лётчик 3-го класса». И всё бы было хорошо, если бы не одно обстоятельство: прошёл слух, что нашу дивизию будут сокращать. И это оказалось правдой.

В начале 1959 года пришёл приказ о расформировании дивизии. И так уж случилось, что мне пришлось быть начальником караула при Знамени части для доставки его в архив МО в г. Подольске. Весь личный состав был выведен за штат. Всех наших выпускников, имевших к тому времени налет более 400 часов, от-правили в Рязань на переучивание на ТУ-16. Остальных ввели в штат 89 отап или отправили в другие части.

Меня тоже ввели в штат 89-й полка на должность « вечного правого лётчи-ка». Почему так говорю? Потому что во многих экипажах было по два, а то и по три правых лётчика на одного командира корабля. Командиров кораблей, которым не хватило места в новом штате, также временно посадили на правое сидение вто-рыми летчиками. Летать приходилось редко, налёт был очень маленьким, 6-8 часов в месяц. Началась нездоровая конкуренция между вторыми пилотами за право слетать на любое задание. В основном все офицерские наряды в полку и в гарни-зоне были наши.

Вот в такой обстановке многие мои коллеги, в том числе и я, стали подумы-вать о повышении своего собственного образования. Я начал готовиться к поступ-лению в МАИ, благо школьная программа ещё не была совсем забыта, и процесс пошёл в нужном направлении. К маю 1962 года я уже отучился 8 месяцев на платных вечерних курсах английского языка на Арбате. Хорошая была трениров-ка.

И вот однажды случайно на аэродроме встретился с Юрием Яковлевичем Мель-никовым. Он ещё в мои курсантские годы был лётчиком- инструктором в нашем звене и хорошо знал меня. Спрашивает меня: ” Что ты здесь делаешь?” Вразуми-тельно ответить было трудно, так как 5 лет службы в должности правого лётчика не дали возможности дальше продвигаться по служебной лестнице – время было такое. Хрущёвские разгоны и уничтожение авиации. Выслушав мой невесёлый рассказ о службе, о росте лётного мастерства, Юрий Яковлевич спросил: ”А к нам в училище инструктором пошёл бы?” Я, не раздумывая, ответил: “Конечно, пошел бы”. Тем более, что в Балашове жили мои родители. Он сказал, что по прилёту в Балашов до-ложит начальнику училища о моей кандидатуре. Через две недели я позвонил Юрию Яковлевичу, и он мне сказал, что кандидатура моя подходит на должность лётчика-инструктора, жди запрос.

И вот в конце сентября 1962 года пришла телеграмма об откомандировании ме-ня в распоряжение начальника Балашовского ВВАУЛ для дальнейшего прохожде-ния службы. К этому времени я уже был женатым человеком, расписавшись с Ин-ной Васильевной Филимоновой. Оставив её ненадолго в Остафьево, убыл к новому месту службы.

По прибытию был назначен на должность лётчика-инструктора в 606-й УАП. Все необходимые зачёты были сданы успешно, техника пилотирования самолёта ИЛ-14 не вызывала сомнения у командования 2-й авиаэскадрильи. Быстро влился в пилотский коллектив и приступил к исполнению служебных обязанностей. А в на-чале ноября в полку было объявлено, что начинается набор слушателей на факуль-тет заочного обучения БВВАУЛ.

Почти полгода я самостоятельно готовился к поступлению в МАИ. Это не могло не сказаться на качестве подготовки. Сдал я экзамены достаточно успешно и был зачислен на 1-й курс факультета заочного обучения БВВАУЛ. Не буду долго расска-зывать, как было трудно. Могу сказать одно, что эти почти пять лет учёбы я нахо-дился в условиях «постоянных боевых действий»: зачёты, лабораторные работы , курсовые проекты, экзамены и многое другое мы смогли всё-таки преодолеть, ус-пешно закончить программу обучения, получить заветные дипломы и ромби-ки.

Хочется выразить слова глубокой благодарности в адрес профессорско-преподавательского состава учебно-лётного отдела училища: преподавателям ка-федры высшей математики кандидату математических наук Лощинину В.С., стар-шему преподавателю Горячкину В.М., преподавателям кафедры физики Смирнову Н.И., Мазурову И.М., кафедры теории вероятности полковнику Васюкову В.А., ка-федры тактики полковникам Шундикову Б.М. и Салову В.Г., кафедры иностран-ных языков Беловой В.В., Булкиной В.Н. и многим другим членам огромного кол-лектива. Ф-193

Вспоминая курсантские годы, хочется выразить глубокую благодарность нашим строевым командирам-воспитателям, которые прививали нам навыки армейской службы. Это заместитель начальника училища по строевой подготовке полковник Пугачёв Г.И., командир батальона подполковник Лёвин, его заместитель майор Смагин, командиры рот капитаны Потий, Абов Н.В.

Самые светлые воспоминания остались у меня в памяти о наших лётчиках-инструкторах и лётных командирах, которые дали нам путёвку в небо на ЯК-18. Это капитан Краснов Василий Иванович – мой первый лётчик-инструктор, доб-рейшей души человек. Лётчики-инструкторы нашей эскадрильи: капитан Маврин Г.И., к-н Мельников Ю.Я., к-н Саврадим С. И., к-н Сержантов В.И., командир эс-кадрильи п/п-к Савкин В. Н., его заместитель майор Ярмош Г.Н. Не могу не выра-зить слова глубокой благодарности своему инструктору на с-те ЛИ-2 к-ну Павлу Савельевичу Диок - исключительно выдержанному, методически грамотному пи-лоту и просто замечательному человеку. Ф-192

А тем временем служба моя в должности лётчика-инструктора шла успешно. Продолжалось дальнейшее освоение с-та ИЛ-14 в сложных метеоусловиях с левого сиденья в осенние и зимние месяцы, а начиная с конца апреля и до середины сен-тября мы выполняли программу лётного обучения курсантов 4-го курса. Надо ска-зать, что программа для курсантов выпускного курса была достаточно сложной.

Мы давали им вывозную программу ещё и ночью. Выпускали самостоятельно по кругу и в зону. Почти все курсанты усваивали программу нормально без особых трудностей, но на инструкторов ложилась большая ответственность: ночь есть ночь, а лётный опыт у курсантов был не велик.

В сентябре 1966 года наша 2-я эскадрилья первая в полку приступила к прак-тическому переучиванию на самолет АН-24 . Это было для нас и почётно, и от-ветственно. Больше месяца заняла теоретическая подготовка: конструкция самолё-та и двигателя, их эксплуатация, навигационное оборудование, аэродинамика, ра-диооборудование.

Два экипажа переучились в Киеве на авиазаводе, а потом начали, как это

принято называть на авиационном лексиконе, «размножаться».

В короткий срок мы освоили переучивание на АН-24 и начали перегонять самолеты в полк с Иркутского завода. Постепенно наша 2 эскадрилья полностью была укомплектована новыми самолётами АН-24, а мы, лётчики- инструкторы, получили хорошую практику в выполнении полётов по воздушным трассам СССР на самолёте АН-24. По сравнению с ИЛ-14 этот аппарат выгодно отли-чался в лучшую сторону: большая крейсерская скорость - 450к/ч, большая высо-та полёта 5-6 км, наличие бортового локатора, что делало самолёт практически всепогодным, герметичная пилотская кабина и пассажирский салон с отличной системой обогрева и турбохолодильником создавали ощущение комфорта. Взлёт-но- посадочные характеристики самолёта не вызывали нареканий со стороны лётного состава. Одним словом, по тем временам машина была отличная.

В дальнейшем лётное обучение курсантов 4-го курса осуществлялось уже

на самолётах АН-24 и АН-26. Так уж сложилось, что мне пришлось пилоти-ровать эти самолеты более 12-ти лет, и ничего плохого о них я сказать не могу.

В то время начальником Балашовского ВВАУЛ был полковник Лобарев Иван Филиппович: боевой лётчик – штурмовик, участник Великой Отечественной войны. И вот однажды на разборе полётов командир эскадрильи подполковник Ушаков И.В. ставит мне задачу: своим экипажем в полном составе, на борту начальник училища, вылететь в субботу в 10 часов по маршруту: Балашов-Оренбург.

Начальник училища был приглашён на торжества в Оренбургское лётное учи-лище по случаю юбилея основания училища и присвоения училищу имени дважды Героя Советского Союза Полбина.

Полёт мне запомнился тем, что проходил на высоте 50-100 метров с огиба-нием рельефа местности – бреющий полёт. Иван Филиппович был штурмовиком, и это было его пилотским хобби. Кстати, пилотировал машину он отменно. Обратно мы возвращались тем же маршрутом на следующий день. Опять на бреющем полёте и без связи, так было задумано. Иван Филиппович пилотировал с левого сиденья и был в хорошем расположении духа.

Шло время, накапливался пилотский и жизненный опыт. В середине лета 1968 года на очередном разборе полётов огласили телеграмму: требуется экипаж АН-24 в спецкомандировку за границу сроком на 1 год. “ Кто желает?” Мы со штурманом А.В. Скородумовым после короткого совещания подняли руки. Кон-курентов почему-то больше не нашлось. К нам в дальнейшем присоединились ещё несколько человек эскадрильи других специальностей: правым лётчиком молодой выпускник л-т Борздун В.А., борт. техником ст. т/л-т Зубрилов Р.А., борт.радистом пр-к Назаров Б.А., борт.механиком пр-к Титов А.В., наземным техником самолёта ст. л-т Клепиков Г.А. Страна пребывания была неизвестна, но была дана команда пройти мед. комиссию для пригодности к работе в условиях с резко континентальным климатом. Все оказались пригодны. Всё это время мы находились в режиме ожидания, успешно выполняя свои служебные обязанно-сти. И только в 20-х числах ноября 1968 года пришла телеграмма в полк об от-командировании экипажа самолета АН-24 в Москву в распоряжение командира в/ч 46179.

После прибытия в Москву и встречи с командиром этой части генерал- майо-ром Устименко А.И., лауреатом Ленинской и прочих премий, нам сказали, что поедем мы служить и выполнять определённые задачи в Монгольскую Народ-ную Республику и не на 1год, а на 5лет. После такого сообщения всем стало очень грустно. А как же семьи? Пока без семей.

Приказ был уже подписан командиром в/ч 31600, деваться было некуда, и мы всем экипажем с Ярославского вокзала на поезде Москва - Улан-Батор по-катили к новому месту службы.

Всё, что было проделано с нами, это запрещённый финт кадровиков, которые нас просто обманули. Дать согласие на 5 лет убыть в командировку, да ещё в Монголию, мало кто согласился бы. Позднее, когда страсти улеглись, и мы свыклись со своей незавидной судьбой, когда бытовая сторона нашего пребы-вания стала несколько улучшаться, разрешили привозить семьи. Тогда стало хоть как-то легче. На все эти семейно-бытовые дела ушло более полутора лет.

А пока поезд Москва - Улан-Батор, ритмично стуча колёсами, уносил нас всё дальше от Москвы на Восток. В Улан-Баторе на вокзале нас встретил ко-мандир части полковник Ленков Н.А. - приятный, обаятельный уже не молодой человек. Коротко объяснил суть нашей предстоящей работы. Воинская часть, к которой мы были приписаны, была не авиационная. Нам пришлось решать во-просы организации базирования нашего самолёта в аэропорту Улан-Батор, ин-женерно-техническое обеспечение, снабжение ГСМ, запасными частями и мно-гое другое.

На решение всех этих задач у нас ушло около 3-х месяцев.

В конце февраля 1969 года после выполнения проверки техники пилотирова-ния и самолётовождения в Читинском транспортном полку мы на самолёте Аэ-рофлота ТУ-104 отправились в Симферополь и далее автобусом в Керчь на аэро-дром Багерово за получением самолёта АН-24рр. Приняв самолёт, мы его обле-тали и на следующий день, взлетев, взяли курс на Восток. На следующий день мы уже были в аэропорту Улан-Батора.

Основная наша задача заключалась в выполнении полётов на отбор радиоак-тивных проб воздуха вблизи монгольско-китайской границы. Особенно интен-сивная работа у нас была после проведения испытаний ядерного оружия ки-тайской стороной. Продолжительность полета составляла 4-5 часов, высота 5-7км. После полёта команда радиометристов размонтировала специальные гондолы, доставала оттуда марлевые фильтры с насевшей на них радиоактивной пылью и обрабатывала в самолёте на стоянке с помощью специальной аппаратуры непре-рывно в течение суток. Проводился экспресс-анализ. В результате определялся внутренний состав ядерного устройства, его тротиловый эквивалент, тип ядерно-го горючего, степень обогащения и прочее.

По мере возможности мы выполняли транспортные перевозки в интересах своей части и соседней, подчинявшейся ГРУ. Ф-194

Иногда нам приходилось выполнять полёты на авиазавод в Улан-Удэ для вы-полнения доработок по бюллетеням, так как наш самолёт был изготовлен на этом заводе. Также приходилось выполнять полёты на аэродром Чита-1 для вы-полнения регламентных работ и проверок по технике пилотирования, повыше-ния классной квалификации. Основным критерием своей деятельности было обеспечение безаварийной лётной работы. Самым главным элементом считал постоянную натренированность командира корабля, штурмана и 2-го пилота в за-ходах на посадку в сложных метеоусловиях и при установленном минимуме погоды. При отсутствии сложной погоды организовывал тренировочные полёты с заходом под шторкой по курсо-глиссадной системе с открытием шторки на высо-те пролёта ближнего привода. На правом кресле находился 2-й пилот Борздун В.А., которому я всецело доверял и которого сам обучал от души. Для поддер-жания устойчивых навыков в выполнении заходов на посадку по приборам надо было иметь пилота-инструктора с соответствующим допуском, но где было его взять? Нарушали, но грамотно, что давало возможность в зимние месяцы заходить свободно на посадку на аэродромах Читы, Иркутска, Улан-Удэ в ус-ловиях густой морозной дымки с горизонтальной видимостью менее 500 мет-ров.

За время пребывания в Монголии иногда приходилось выполнять посадки на грунтовые монгольские аэродромы с высотой расположения над уровнем моря 1500-1800метров. В этих условиях особую трудность представлял взлёт: температура воздуха +28, +32градуса, низкое атмосферное давление за счёт вы-соты аэродрома, слабая прочность грунта на полосе - песок и длина ВПП не ахти какая - 1800-2000метров.

Приходилось с особой точностью производить расчет элементов взлёта, ис-ходя из фактических условий старта. На нашей машине была установлена сис-тема впрыска дистиллированной воды в компрессоры двигателей для тяжё-лых условий старта, что нас здорово выручало.

Изредка нас привлекали на определённые эксперименты на Семипалатин-ский полигон. Работа была достаточно ответственная, связанная с определённым риском, но мы бескорыстно выполняли и эту работу. Сейчас бы это выгляде-ло, наверное, иначе. Вспоминаются два эпизода, которые происходили, правда, в разное время.

Первый эпизод был, если мне не изменяет память, в конце 1969 года. Суть со-стояла в следующем. Производится подземный ядерный взрыв.Экипаж находится на аэродроме, до эпицентра взрыва 120 километров. Место обозначено на полётной карте, время срабатывания устройства выдерживается с точностью до долей секун-ды. Сейсмическая волна дошла до нас секунд через 15, мы находились в штурман-ском классе на 2-м этаже здания КДП и могли прочувствовать, как качается пол, и гремят стёкла в книжном шкафу. Примерно через час мы получили команду на взлёт. Надо было пройти точно над «точкой» и далее следовать курсом по направле-нию ветра в приземном слое.

При таких экспериментах выброс «продуктов» термоядерной реакции на по-верхность и в атмосферу частично происходит, и наша задача состояла в том, чтобы определить направление перемещения этих продуктов взрыва и их концентрацию. Полёт выполнялся на высоте 150-200 метров над рельефом местности, а иногда и ниже. Границы этого шлейфа определяли по показаниям стрелки очень чувствительного прибора «спутник», находившегося у нас в кабине. Он отображал величину радиоактивного излучения в миллирентгенах.

Местность, над которой мы пролетали, была полупустынной: пески и незначи-тельная растительность, а вот животных было предостаточно: лисы, волки, дикие лошади, сайгаки и прочая живность. Пунктом возврата было озеро Зайсан. Дальше Китай. Места здесь очень живописные.

Таким образом, в результате выполнения нашего полёта был составлен подроб-ный отчёт о последствиях этого эксперимента. Вывод был таков: никакого ущерба народному хозяйству страны причинено не было.

Несколько позднее, а точнее 2.10.1972года, был проведён ещё один экспери-мент. Суть его заключалась в следующем: после взлёта надо было прибыть на место проведения «опыта», это примерно в 100 километрах от аэродрома, пройти над со-оружением на высоте 10-15метров, затем набрать высоту 900 метров, встать в круг и ждать назначенного времени «ч» около 3 минут. Точно в назначенное время срабо-тало «устройство». Картина произошедшего была точно такой, как демонстрируют учебные фильмы МО, только масштаб поменьше, но зрелище впечатляющее. От светового импульса на близлежащих холмах в 2-3 км. моментально загорелась сухая трава. Примерно через 1,5-2 минуты «шапка» гриба поднялась на нашу высоту 900 метров. Мы проткнули эту «шапку» 4 раза, выполнив 3 стандартных разворота, как было указано в техническом задании. На земле перед вылетом нас успокоили, что это очень маленькая мощность взрыва, и что нейтронный поток после взрыва будет весь поглощён обшивкой самолёта. Защиты у нас никакой не было. Всё, что мы могли сделать для собственной безопасности, это надеть кислородные маски и за-крыть отбор воздуха от компрессоров двигателей. Мы верили этим специалистам из 12-го главка, хотя сомнения были…Но, тем не менее, мы пока ещё все живы.

И вот, проткнув облако 4 раза, мы пошли на посадку. Наземные специалисты предупредили нас, чтобы мы после посадки при выходе из самолёта не касались его обшивки. А весь « материал», который был собран внешними гондолами, специа-листы доставали без помощи экипажа.

Нам на экипаж вручили 3-х литровую банку спирта и сказали, чтобы мы выпи-ли, сколько сможем в столовой во время обеда в целях нейтрализации в организме радиоактивных продуктов. Время как раз было уже обеденное. Через 2 дня мы убы-ли к месту постоянной дислокации в Улан-Батор.

Не могу судить о том, как этот эксперимент отразился на здоровье экипажа, но я хорошо помню лица членов экипажа: они были пунцово красными, кожа горела на лице ещё около 2-х дней.

Интересен такой факт. Когда вышел в свет приказ МО № 142 о ветеранах под-разделений особого риска, и когда мы представили необходимые документы для включения нас в этот список, то после длительных проволочек нам сказали, что мы не подходим под статьи этого приказа. Нам было вежливо отказано. Ну, Бог им су-дья …

Должен сказать, что навыки в технике пилотирования АН-24, приобретённые мной в качестве лётчика-инструктора в Балашовском училище, здорово мне при-годились при выполнении полётных заданий в Монголии. Почти на всех аэро-дромах МНР заход на посадку надо было выполнять визуально без применения РТС. Они, как правило, не работали, а такую практику может дать только инст-рукторская работа в процессе вывозной программы с курсантами.

Отмечу, что инструкторская работа - это адский труд, который может выпол-нять лётчик 30-33 лет, не старше.

Хочется сказать огромное пилотское спасибо всем инструкторам училища, которые обучали нас лётному делу и дали нам путёвку в жизнь.

В 1973 году подошёл пятилетний срок моего пребывания в МНР. Я полу-чил назначение в г. Воронеж в испытательную авиаэскадрилью при головном институте радиоэлектроники МО на должность командира отряда самолётов АН-26. Прослужил я там ровно 2 года и волею судеб снова попал под разгон. О предстоящей реорганизации нам было известно уже месяца за два. В это время я прилетел на аэродром Чкаловский, где встретился опять с Юрием Яковлевичем Мельниковым. Он уже был к тому времени в звании полковника, зам. командира по лётной работе Авиационной Бригады Особого назначения. Объяснил ситуацию, которая у меня возникла. Он, внимательно выслушав и вы-яснив уровень моей лётной подготовки, предложил мою кандидатуру командиру бригады генерал-майору авиации Викторову К.А.

И вот с конца апреля 1975 года я продолжил службу уже в 8-й АКБОН. Ка-ждый авиационный специалист знает, как ответственна и почётна служба в в/ч 15565.

В 1980 году 8-я АКБОН была реорганизована в Авиационную Краснозна-мённую дивизию особого назначения 8-ю АКДОН.

Проходя службу в 8-й АКДОН, мы зримо ощущали на себе, если так можно сказать, изменения политического климата на международной арене. События в Сомали - наши экипажи уже выполняют интернациональную задачу. События в Анголе, Мозамбике, Эфиопии - то же самое. Ф-189

С началом афганских событий в конце декабря 1979 года мы находились на аэродроме Кокайты - это у границы с Афганистаном, рядом г. Термез. К этому времени я уже полностью переучился на самолет ТУ-134А, получил хо-роший минимум 60+800 и был допущен к выполнению спец. заданий при этом минимуме погоды. Должность моя была командир отряда, воинское звание подполковник. Наша группа была представлена 8-ю самолётами: 4 ТУ-134, 2 АН-26, 1 ИЛ-18 и 1 АН-12.

Вспоминается один эпизод: конец декабря 1979 года, аэродром Кокайты.

Моему экипажу поставлена задача: срочно вылететь по маршруту Кокайты- Чкаловский, на борту зам. главкома ВВС маршал авиации Ефимов А.И. Мой лайнер стоит, готовый к вылету с включёнными подкрыльевыми фарами, на широкой ру-лёжке. Местное время около 18 часов, я иду от КДП по рулёжке к самолёту с под-писанными полётными документами. До самолёта остаётся 50-70метров, и вижу та-кую картину: по рулёжке движется 7-тонный топливозаправщик со скоростью при-мерно 30 км/час и, не сбавляя скорости, прямо въезжает в правую плоскость. Само-лёт сильно

зашатался. Своей кабиной заправщик разрезал правый элерон сзади на две части и загнул его кверху. Это при застопоренных-то рулях! Солдат-водитель заснул за рулём. Срочно было доложено о происшествии по команде. Использовали резерв-ный самолёт, и маршал авиации Ефимов А.И. с небольшим опозданием улетел в Москву.

Постарайтесь представить, а каково было нам, экипажу? Оставалось ждать ре-монтную бригаду из своей части и представителей ОКБ Харьковского авиазавода, так как нужно было определить объём нанесённого ущерба и выдать рекомендации по выполнению ремонтных работ. Машина была гарантийная. Через 2 суток тех. помощь прибыла. Привезли на АН-12 новый элерон, заменили, облетали самолет. Машина была введена в строй.

В основном мы обеспечивали перевозки высшего командного состава Гене-рального штаба ВС, Главного штаба ВВС и ВМФ и Штаба Обьединённых воо-ружённых сил Варшавского договора. Мой экипаж был закреплён за первым заместителем мин. обороны маршалом Советского Союза Петровым В.И., но так как он редко летал в командировки, то меня подключали на другие зада-ния. Много раз приходилось доставлять Главкома ВМФ Горшкова С.Г. на аэро-дромы флотов Северного, Балтийского, Черноморского; Главкома ВВС Главного маршала авиации Кутахова П.С. на различные аэродромы нашей страны и за рубеж - это когда его шефский экипаж был не готов.

В апреле 1984года выполнял задание по доставке военной делегации во главе с Главным Маршалом авиации Кутаховым П.С. на аэродром Дамаск по приглашению Министерства обороны Сирии.

В декабре 1985года выполнял задание по доставке военной делегации во главе с Главкомом Сухопутных войск генералом армии Ивановским в Ин-дию.

Аэродромы стран Варшавского Договора были нами освоены как таблица ум-ножения, хотя погодные условия в зимний период заставляли нас иногда напря-гаться.

С января 1980 года с началом ввода наших войск в Афганистан мы начали выполнять не регулярные, но достаточно частые полёты в аэропорт Кабул и на два других афганских аэродрома: Шинданд и Кандагар. Аэродром Кабул доста-точно сложный по своему расположению: высота над уровнем моря 1790 мет-ров, вокруг высокий горный рельеф, плюс охранная зона аэродрома составляла в радиусе 6-7 километров. Размажешь коробочку, можешь угодить под «стин-гер».

Схема захода на посадку была явно не типична для ТУ-134: выход на ма-як VOR на эшелоне 4200 метров, выпуск шасси, РУД малый газ, максимальная ско-рость снижения, приборная не более 400 км/ч, два оборота в крутой спирали и ты на 4-м развороте, на прямой - горизонт, гасишь скорость до 330 км/ч, выпускаешь механизацию и продолжаешь нормальное снижение по глиссаде, проходишь ближний привод, выполняешь посадку, освобождаешь полосу, заруливаешь на стоянку. Всё.

Несколько заданий мне пришлось выполнять с генералом армии Вареннико-вым В.И., ныне здравствующим. Строгий был командир, но справедливый.

В июне 1981года проводились крупномасштабные учения на территории Ф-196

Белорусского военного округа «Запад-81». Две эскадрильи нашего полка на ТУ-134 участвовали в этих учениях. Все экипажи продемонстрировали высокое профессиональное мастерство. На заключительном этапе учений всем Главкомам видами Вооружённых сил и крупным военачальникам нужно было прибыть к Ми-нистру обороны в Калининград на совещание. На аэродроме Калининград (Храбро-во) в этот день стояла очень сложная погода: высота нижней кромки облаков была 40-90 метров и горизонтальная видимость 500-800 метров, временами волны тумана с видимостью 100-200 метров. Шесть экипажей нашей эскадрильи мастерски вы-полнили посадку в этих метеоусловиях с интервалом 2 минуты, система посадки ра-ботала безукоризненно. Главком ВВС Главный Маршал авиации Кутахов П.С., ко-торый находился у меня на борту, выразил искреннее восхищение: «Молодцы! Вот это соколы!»

Надо сказать, что лётная подготовка наших экипажей в 8-й АКДОН была орга-низована на высшем уровне. Работа по понижению посадочного и взлётного мини-мумов командиров кораблей велась систематически и целенаправленно. 80% коман-диров кораблей в каждой эскадрилье нашего полка на самолётах ТУ-134 и ТУ-154 имели посадочный минимум 60+800 и взлётный б/о+200метров. В этом большая за-слуга руководящего состава управления дивизии и полка: зам. ком. дивизии полков-ника Филатенкова В. П, зам. ком. дивизии по лётной подготовке полковнике Мель-никова Ю.Я., подполковников Борцова В. Н., Алейника А.Г., Песляк Э.И., Семенни-кова Н.И. Командиров эскадрилий полковников Санникова В. С., Мастерова В. И., Абрамова Е.Б. Учебные полёты на понижение минимума выполнялись в сложней-ших метеорологических условиях, зачастую даже когда вся Московская зона «сиде-ла», мы успешно совершенствовали профессиональные навыки под руководством опытных инструкторов. Огромное всём им пилотское спасибо.

За 11 лет службы в 8-й АКДОН я не припомню такого случая, чтобы экипаж, за-ходя на посадку в сложных метеорологических условиях, уходил на 2-й круг из-за неточности выдерживания курса или глиссады на предпосадочном снижении.

Итак, к концу 1985 года подошёл 30-летний срок моей службы в Военно-Воздушных силах СССР. Надо было принимать какое-то решение.

Мною был подан рапорт с просьбой об увольнении из рядов Вооружённых сил по возрасту. С 1-го июня 1986 года я начал свой пенсионный стаж, но на этом моя лётная карьера не закончилась.

Так уж случилось, что потребовался готовый пилот на ТУ-134 в транспортный отряд ОКБ Сухого, Минавиапрома. Предложили мою кандидатуру – возражений не возникло. После успешного прохождения врачебно-лётной экспертизы был принят на работу в отряд на должность командира корабля самолёта ТУ-134.

Для того, что бы можно было выполнять полёты в новом для меня ведомстве, нужно было пройти курсы повышения квалификации, выполнить стажировочную программу в объёме 50 часов в рейсовых условиях на ТУ-134 и пройти квалифика-ционную комиссию на предмет присвоения классной квалификации пилота ГА. По положению о классификации лётного состава в гражданской авиации лицам лётного состава, прибывающим на работу в гражданскую авиацию, присваивается классная квалификация на одну ступень ниже. После выполнения всех необходимых фор-мальностей мне выдали свидетельство пилота 2 класса гражданской авиации.

Через два года лётной работы пришлось сдавать экзамены на присвоение квали-фикации пилота 1 класса ГА.

Так, по иронии судьбы, два раза заканчивал Балашовское училище: среднее в 1957 году, высшее в 1967. И два раза получал квалификацию: военный лётчик 1 класса в 1970 году и пилота 1 класса ГА в 1989. Через полгода работы в транспорт-ном отряде командиром корабля меня назначили и.о. зам. командира отряда по ор-ганизации лётной работы, а ещё через полгода заместителем командира отряда по организации лётной работы. Работы прибавилось во много раз и ответственности тоже.

В конце 1988 года двумя экипажами приступили к переучиванию на самолёт АН-32 на Киевском авиазаводе. Вскоре получили допуск к эксплуатации самолёта при минимуме 70+900. Получив новый самолёт, пригнали его в отряд на аэродром Раменское. Ф-190

Лично мне самолёт понравился: тяговооружённость с большим запасом, так как он проектировался для эксплуатации на высокогорных аэродромах. Много интерес-ного придумано на этой машине для обеспечения безопасности полётов. Один ощу-тимый недостаток - большой уровень шума и вибрации в кабине на крейсерском режиме.

Тем не менее, эта машина достаточно успешно выполняла перевозки в интересах ОКБ до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Далее начались пробле-мы с оплатой за продление ресурса. Машина встала на прикол на долгие меся-цы.

К концу 1989 года у нас появился самолёт ИЛ-76Т, который долгое время был в ремонте на Ташкентском авиазаводе. Ранее эта машина работала в Ираке, на ней ле-тали иракские пилоты. Через несколько лет заводского ремонта самолёт был допу-щен к дальнейшей эксплуатации.

Началось комплектование экипажа. По долгу службы и мне пришлось переучи-ваться на эту машину. В начале на Ташкентском авиазаводе: теоретическое изуче-ние самолёта, затем там же программа первоначального обучения в объёме 12 часов и далее стажировка в Домодедовском отряде МАП в рейсовых условиях, что сделать было нелегко. Несмотря на трудности, мне удалось получить допуск к выполнению полётов на ИЛ-76 в качестве командира воздушного судна при минимуме погоды 100+1200. Но в дальнейшем летать мне больше не пришлось. Подвело здоровье. В июне 1992 года при очередном медицинском освидетельствовании на велоэргомет-ре у меня появились серьёзные отклонения в работе сердца, которые не позволили выполнять лётную работу. Ещё какое-то время я работал в отряде на нелётной должности советником по безопасности полётов, а затем уволился по собственному желанию. Нужно было когда-то расстаться с авиацией.

С окончанием своей 36 летней лётной деятельности, оглядываясь назад, хочу сказать, что ни о чём не сожалею, кроме одного: руки тоскуют по штурвалу.

Количество просмотров - 1057

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика