НАШИ НАСТАВНИКИ

Иван Михайлович МЕДВЕДЕВ.

Подполковник, летчик – инструктор первого класса.

56

ПУТЕВОК В НЕБО. ПЛЮС ОДНА

Медведев Иван Михайлович родился 24 ноября 1928 г. в с. Клекот-ки Горловского (ныне Скопинского) района Рязанской области в семье желез-нодорожника.

Апрель 1949 – ноябрь 1951 г.г. – курсант Балашовского ВАУЛ. Ос-тавлен в училище летчиком-инструктором. 1960 г. – назначен командиром звена (г. Ртищево). С 1961 г. – штурман авиаэскадрильи-летчик. 1967 г. – за-очно закончил Балашовское высшее училище. С декабря 1973 г. – начальник дежурной смены Пензенского районного центра по управлению воздушным движением. Уволен из армии 19 января 1979 г. (календарный срок службы – 29 лет и 9 месяцев, с выслугой – 44 года 10 месяцев).

После увольнения из армии – руководитель авиамодельного кружка, мастер производственного обучения на курсах Гражданской обороны в Же-лезнодорожном районе г. Пензы. С 1989 г. – педагог дополнительного образо-вания в детско-юношеском центре «Спутник» (обучение на автомобильных тренажерах юных инспекторов дорожного движения).

Военный летчик-инструктор 1 класса. Общий налет – 3614 часов, 9452 полета. Летал на самолетах УТ-2, Як-18, Як-18У, Як-18А, Як-12, Як-18Т, Ли-2, Л-29. Судья всесоюзной категории по самолетному спорту.

На моих глазах, то есть при жизни одного человека, произошли рази-тельные изменения в техническом оснащении и в организации летного учеб-ного процесса. (Если читатель это учтет, ему не покажется странным, почему некоторым из нас свое собственное училище пришлось заканчивать дважды: первый раз – как специальное среднее, второй – как высшее учебное заведе-ние). А чтобы была нагляднее разница между тем, что было и что есть, попро-бую рассказать, как и на чем впервые поднимались в небо мы. Ф-466

Когда я поступал в училище, конкурс был, между прочим, семь человек на одно место – профессия военного летчика была престижной. Ранее набран-ные курсанты уже приступили к летному обучению. Поэтому сформирован-ной из нас роте (это три классных отделения) приходилось чередовать: через день – в караульную службу, остальное время – на теоретических занятиях. Только через год (в апреле 1950-го) мы приступили к наземной подготовке и полетам на аэродроме Родничок. Ф-468

Самолет УТ-2 – моя первая машина конструктора А.С. Яковлева. Аппа-раты его конструкторского бюро, все более совершенные, сопровождали меня на протяжении практически всей инструкторской работы. Но УТ-2, по ны-нешним меркам, верхом совершенства никак не назовешь. Делался в основном из дерева, особенно много шло фанеры, и из перкаля – плотной ткани. Кабины открытые, впереди первой и второй – лишь небольшие пластмассовые козырь-ки. Шасси не убиралось. Вместо хвостового колеса – металлическая лыжа. Ра-диостанции и СПУ (самолетного переговорного устройства) не было. Инст-руктор давал команды через раструб, а курсант принимал их через металличе-ское «ухо», оба изделия соединял резиновый шланг. (Кстати говоря, это уст-ройство, видимо, и родило инструкторскую угрозу: «Я тебе уши-то продую!» Представляете, что будет с курсантскими ушами, если инструктор выставит свой раструб в набегающий воздушный поток? Впрочем, с таким изуверским способом воспитания на деле мы не сталкивались, хватало только предупреж-дения). Приборов на доске был лишь самый необходимый минимум. Наиболее удобного и привычного для последующих курсантских поколений – авиагори-зонта – тогда еще не существовало (по крайней мере, на учебных машинах). Тормозов – тоже. Самолет встречали после пробега на нейтральной полосе, потом сопровождающий, придерживая за крыло, помогал заруливать. Радио-связь руководителям полетов заменяли ракетницы и дымовые шашки. Ви-дишь из пилотажной зоны, что на аэродроме зажгли шашку любого цвета, - немедленно на посадку!

Для современных курсантов и летчиков все это, понятно, звучит так же, как в свое время для нас звучали рассказы про самолет Можайского. Но еще раз подчеркну: это - не из истории Древнего мира. Рывок к современным сред-ствам и приемам обучения летному делу произошел на протяжении жизни че-ловека, пишущего эти строки. Поэтому нам приходилось все время учиться и переучиваться. Как придется и вам, читатели, если вы связали или готовитесь связать свою жизнь с авиацией.

Я успешно закончил обучение на УТ-2 и экзамен по технике пилотиро-вания сдал на «отлично» - командиру полка, Герою Советского Союза Ф.П. Литвинову. С присвоением мне воинского звания «лейтенант» был оставлен в училище летчиком-инструктором.

Инструкторскую работу начал в 1952 году на самолете Як-18, хорошо знакомом авторам этой книги. В летной группе у меня было семь курсантов. Ф-469 Все семеро успешно закончили программу, экзамен по технике пилоти-рования сдали на «отлично». А для их инструктора лестной оценкой стало то, что группа выполнила самостоятельные полеты первой в авиаэскадрилье. Признаться, такой результат в первом же году придал уверенности, что инст-рукторская работа – это мое.

Уверенность, что берешься за дело, которое тебе не только по силам, но и по душе, важна, конечно, в любой профессии. Но в летной, по-моему, - осо-бенно. Именно эта уверенность была основой того, что удавалось спокойно действовать в ситуациях, которые принято называть нештатными и которые в инструкторской работе встречаются.

1953 год, аэродром Святославка. На Як-18 выполняем с курсантом полет по кругу. На высоте 200 метров почувствовали запах бензина. Увидел, что вся правая часть центроплана – влажная. (Потом выяснилось: после заправки крышку заправочной горловины оставили в крайнем верхнем положении – бак фактически не был закрыт). Управление, понятно, взял на себя, выполнил срочную посадку. Без возгорания.

Курсант, кстати сказать, вел себя достойно. Не запаниковал.

Но, мне кажется, гораздо большей похвалы заслуживает другой че-ловек – курсант Б. Страхов. В следующем, 1954-м году на аэродроме Усти-новка ему пришлось принимать самостоятельное решение – прекращать взлет. При выполнении капитального ремонта на Балашовской базе слесарь уронил гайку в трубу, через которую проходит тяга, соединяющая управление из обе-их кабин. Уронил – и не стал доставать. Просто поставил другую гайку. А та, что осталась, во время облета за два рабочих дня постепенно смещалась от тряски и, попав под руль высоты, заклинила его. Пилотировавший Як-18 Страхов действовал абсолютно грамотно.

А вот случай, когда от оценки действий курсанта приходится воздер-жаться. На аэродроме 217-й километр в 1958 году я давал вывозной полет В. Звереву. Он имел 25 часов налета в Тамбовском аэроклубе и был фактически готов летать самостоятельно. Хорошо, что этого не произошло. Потому что в нашем полете на втором развороте с ним произошел припадок эпилепсии. Мне удалось управление самолетом взять на себя. Выпустил посадочный щиток, нос самолета приподнялся – это дало возможность ручку управления подать вперед, избегая вероятности ее захвата потерявшим сознание курсантом. При-землился благополучно. На аэродроме в это время находились начальник учи-лища, генерал-майор авиации Н.Г. Афонин и командир полка, подполковник Ю.Н. Виргинский. Курсанта с таким заболеванием пришлось, разумеется, де-мобилизовать. Ну, а меня поощрили тремя сутками отпуска.

За время работы инструктором-летчиком я выпустил 56 курсантов пер-вого года обучения. Большинство из них – с отличными оценками по технике пилотирования. (К этим 56 путевкам в небо, на мой взгляд, можно прибавить еще одну – но речь об этом пойдет чуть позже). Ф-472

В 1960-м меня назначили на должность командира звена и перевели служить в Ртищево, где стал базироваться полк первоначального обучения на самолетах Як-18У. А с 1961 года я обучал курсантов уже высшего Балашов-ского училища в качестве штурмана эскадрильи – летчика. Ф-470 Думаю, чи-татели не упрекнут меня в нескромности, если скажу, что в числе учившихся у меня летному мастерству были будущие военачальники: космонавт, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник В.В. Коваленок, генерал-майор авиации В.И. Шабанов – заместитель командующего ВВС ПриВО, генерал-майор авиации В.И. Милюков – начальник Оренбургского ВВАУЛ, полковник Я.И. Мартьянов – начальник отдела кадров ВВС ПриВО, полковник Б.Н. Си-биряков – заместитель начальника Балашовского ВВАУЛ, полковники Н.М. Диденко, В.Т. Сердюк, Б.Б. Брянский – командиры авиационных полков, и другие. Ф-475

Я горжусь тем, что у меня в 1956 году обучались курсанты, которые ста-ли высоко профессиональными летчиками. Среди них – А.В. Безусов, летал на Ту-154 в Куйбышевском авиаотряде, П.С. Дейнекин – Заслуженный военный летчик СССР, Главнокомандующий ВВС России. Ф-473 Случилось так, что с этим моим бывшим курсантом я выполнил еще два полета по кругу на самоле-те Як-18Т: уже в 2002 году на аэродроме Мячково, в день 65-летия Дейнекина. Он, как обычно при учебных полетах, - в командирском кресле, я – на инст-рукторском… Это и была та самая дополнительная, 57-я путевка в небо. Толь-ко, считаю, давал ее уже не я, мне ее давал мой ученик. Ф-474

Количество просмотров - 471


Яндекс.Метрика
.