Наши наставники

МИШУТИН Владимир Павлович,

МИШУТИН Игорь Владимирович, военный летчик первого класса

Летчики-инструкторы БВАУЛ и БВВАУЛ.

ПОВТОРЯЕМ СЕБЯ В ДЕТЯХ

Мишутин Владимир Павлович родился 2 января 1926 г. в д. Тюменевка Знаменского района Тамбовской области. После окончания школы поступил в вете-ринарный техникум. В 1944 году до перехода на 2 курс подал заявление и был при-нят в Ульяновское ВАУЛ. В сентябре 1945 г. переведен в Балашовское военное авиационное училище летчиков, которое закончил в декабре 1948 г.

С января 1949 г. по декабрь 1960 г. – летчик-инструктор первоначального обу-чения Балашовского уап на самолете Як-18. Обучил 67 курсантов. В 1956 году в летной группе у меня обучались Михаил Золотухин, Рафик Абсалямов и др. В 1960 г. уволен в связи с сокращением ВС СССР.

Освоенные типы самолетов: УТ-2, УТБ-2, СБ, Як-18. Общий налет – 3072 ча-са.

После демобилизации закончил Балашовский пушно-меховой техникум и Са-ратовский юридический институт им. Д.И. Курского. Работал в органах МВД и ор-ганах уголовно-исполнительной системы. В 1979 г. уволен на пенсию по достиже-нии предельного возраста в звании полковника Внутренней службы.

Двенадцать лет инструкторской работы – время, когда старался неукоснитель-но выполнять то, чем руководствовались и мои предшественники.

Во-первых, держать личную профессиональную марку. И это получалось. Завершить раньше других инструкторов вывозную программу с курсантами, первым в эскадрилье выпустить их в самостоятельный полет и не сбавлять темпа до конца всей программы первоначального летного обучения – это считал своей обязанно-стью.

Во-вторых, в стремлении быть первым не утерять главного – чувства това-рищества. Поэтому никогда не отказывался «доваживать» слабых курсантов из дру-гих групп, если складывалось так, что их собственный инструктор по каким-то при-чинам не мог качественно и в срок завершить с ними вывозные упражнения.

В-третьих, обеспечивать безопасность. За все годы работы летных проис-шествий, аварий и инцидентов по моей вине не было.

В-четвертых, поддерживать давнюю традицию училища – беречь курсан-тов. Ни один из них мной не был представлен на отчисление «по летной неуспевае-мости».

Хотя, сказать откровенно, кандидаты на списание по летной непригодно-сти попадались и мне. Помнится, на втором году инструкторской работы (летали то-гда на аэродроме Святославка) мне приказали выполнить вывозной полет по кругу с курсантом не моей летной группы. На предпосадочном снижении после четверто-го разворота на высоте 100 метров дал команду выпустить тормозной щиток. Само-лет при выпуске щитка «вспухает». В этот момент летчику необходимо создать та-кое давление на ручку управления самолетом, чтобы не дать ему “вспухнуть”. В момент выпуска тормозного щитка курсант резко отдал ручку от себя и перевел са-молет в пикирование. На мою команду: «Брось управление!» - курсант не реагиро-вал, зажав при этом органы управления самолетом. Я применил все свои физические силы, чтобы вывести самолет из пикирования. Перед самой землей курсант бросил управление самолетом и закинул голову назад, думаю, что испугался приближения к земле. Я вывел самолет из пикирования на высоте полутора-двух метров. На брею-щем полете довернул самолет на взлетно-посадочную полосу и произвел нормаль-ную посадку. После заруливания на стоянку самолет был осмотрен инженерно-техническим составом. И выявлен такой факт: мной были приложены такие физиче-ские усилия при выводе самолета из пикирования, что я погнул стальные трубки, которые подведены к педалям самолета. В тот день я больше полеты не выполнял, самому было необходимо отдохнуть психологически. О дальнейшей судьбе этого курсанта не знаю. Ф-181

В 1955 году я обучал группу курсантов в количестве 6 человек на самолете Як-18. При обучении технике пилотирования по упр.N3 КУЛП “Вывозной полет по кругу” курсант Евгений Акимов выполнил в штатном режиме взлет, набор высоты, построение маршрута по кругу, на траверзе выпустил шасси. Полет выполнялся на высоте 400 метров. После вывода из 4-го разворота самолет был переведен на пред-посадочное снижение. На высоте 100 метров курсант должен был выпустить поса-дочный щиток. Вместо этого он убрал шасси, не проконтролировал свои действия и продолжал идти в точку начала выравнивания. На данном типе самолета шасси вы-пускались краном только в передней кабине, т.е. курсантом. На высоте 50 метров перевел самолет в набор высоты и выполнил уход на второй круг. После первого разворота попросил Акимова выпустить шасси.

В этот момент курсант понял свою ошибку и причину ухода на второй круг, бросил управление самолетом и руками схватился за голову. Я cпокойным го-лосом сказал: “Евгений, выпусти шасси”. Курсант выполнил мою команду, шасси выпустил, контрольные зеленые лампочки загорелись… Курсант стал ставить кран выпуска в нейтральное положение, промахнулся, поднял ручку чуть выше – между нейтральным положением и уборкой шасси, чем сорвал шасси с замков. Зеленые лампочки сигнализации выпуска шасси погасли. Опять в спокойной форме говорю: “Евгений, выпусти шасси”. Курсант на мои требования не реагировал. Его просто, как говорят, заклинило. Мне пришлось еще выполнить три круга. В полете уговари-вал, чтобы он выпустил шасси, пытался отвлечь его, снять психологическую напря-женность. После моих уговоров Евгений шасси выпустил. Я убедился в этом по зе-леным лампочкам и механическому указателю и попросил освободить органы управления самолетом. После посадки и заруливания на стоянку опять же спокойно сделал разбор полета, закончив его словами: «Евгений, на сегодня отдыхай, ты про-сто переутомился». Ф-289

Три дня я его на полеты не планировал. А потом – устойчивая техника пи-лотирования, переводные экзамены с оценкой «отлично». В дальнейшем старший летчик-инструктор БВВАУ Евгений Акимов сам успешно обучал курсантов на са-молетах Ан-24 и Ан-26. В настоящее время проживает в городе Киеве.

В моей летной практике был еще такой случай. Когда перегонял самолет с рембазы “Конотоп”, при заходе на посадку не выпустилась левая стойка шасси. Пришлось выполнять сложный пилотаж, применить весь свой многолетний опыт, чтобы выпустить шасси и благополучно завершить полет.

В инструкторской работе есть такие нюансы, которые не описаны ни в од-ном учебнике. Их можно передать только словесно. Своим опытом я поделился с сыном.

Я мечтал, чтобы Игорь тоже связал свою судьбу с авиацией, чтобы летную жизнь начал с инструкторской работы. Так оно и сложилось. Сын обучался в нашем училище (уже высшем). На втором курсе первым в своей группе и одним из первых в эскадрилье вылетел на самолете Л-29, а на третьем – первым в училище на самоле-те Ан-24. Вылетать первым – это огромная ответственность.

Мишутин Игорь Владимирович (сын В.П. Мишутина) родился в 1958 г. После окончания БВВАУЛ в 1980 году его оставили летчиком-инструктором. Ф-299 С июня 1983 по июль 1984 г. проходил службу в Республике Афганистан в От-дельной смешанной авиационной эскадрилье аппарата советников. Обеспечивал пе-ревозку на самолете Ан-26 главного военного советника в Республике Афганистан генерала армии Сорокина, затем сменившего его генерала армии Салманова. При-ходилось выполнять полеты с заместителем министра обороны СССР маршалом Советского Союза Соколовым. Были на борту первые лица государства Афганистан: премьер-министр Кешман, министр иностранных дел Дост, министр обороны Ко-дыр. За образцовое выполнение интернационального долга награжден медалью “За боевые заслуги”.

Вернулся в училище на инструкторскую работу. Переняв опыт отца, пер-вым в эскадрилье выпускал курсантов в первый самостоятельный полет. С июля 1987г. по июль 1990 г. проходил службу во Вьетнаме. Выполнял полеты по пере-возкам Главного военного советника генерал-полковника, героя Советского Союза Заруднева, затем генерал-полковника Вариченко, партийно-правительственные де-легации послов Советского Союза в республиках Камбоджи, Лаоса, Вьетнама.

Дальнейшее прохождение службы – в Балашовском уап: летчик-инструктор, командир звена, заместитель командира эскадрильи по воспитательной работе.

В июне 2004 г. уволен в запас по достижении предельного возраста.

Освоенные типы самолетов: Общий налет –

После увольнения из армии ….

Судя по его рассказам о работе за рубежом, высокий профессионализм выручал его не раз. И в Афганистане, и в Юго-Восточной Азии. Один только при-мер.

Как известно, в Юго-Восточной Азии тропический климат, как следствие – тайфуны и тропические ливни. За период летной работы приходилось неоднократ-но оказываться в сложнейшей метеорологической обстановке, часто в экстремаль-ных условиях. Вот один из полетов.

В 1988 году его экипаж выполнял полет по маршруту Ханой – Хошимин. На борту находился посол Советского Союза в Республике Вьетнам. Шли над мо-рем, так как над сушей в дневное время развивается грозовое положение. Грозовые облака доходят высотой до 17 км.. Через 40 минут полета стали поступать сообще-ния, что один за другим начинают закрываться запасные аэродромы по трассе сле-дования. До береговой черты было около 120 километров, когда стала резко ухуд-шаться погода и над морем. Самолет, как щепку, стало бросать то в километровую пропасть, то вверх, с резкими разворотами и кренами до 30 градусов. Двигатели и винты на самолете стали издавать неприятные ревущие звуки, была дана команда штурману записывать курсы. В таких метеорологических условиях задача летчика – не вывести самолет на закритические углы атаки и не свалить его в штопор. Штур-ман закричал, что его ослепила молния. Затем закричал воздушный радист, что его также ослепил разряд молнии. Полет проходил в сильной турбулентности и элек-тролизации. В наушниках стоял треск, по остеклению шли сплошные искры, двор-ники на самолете горели пламенем, как свечи. Дал команду экипажу закрыться шторками, чтобы ничто не отвлекало от пилотирования. При этом экипаж проявлял выдержку и хладнокровие, чтобы ни в коем случае не было никакой паники. На тра-верзе Дананга запросили экстренную посадку. Отказ: над аэродромом гроза, силь-ный тропический ливень. Самостоятельно решили садиться все же здесь: выбраться туда, где ни грозы, ни ливня, совершенно невозможно. При посадке дворники не справлялись с ливневыми осадками, и после выравнивания пришлось, как на истре-бителе, переносить взгляд влево, чтобы благополучно посадить самолет. После по-садки осмотрели самолет. Больших повреждений не было. Вот только краска облез-ла полностью – на носу, на коках винтов, на законцовках крыльев, на киле.

Мы надеемся, что летная династия получит продолжение. Подрастает пред-ставитель третьего поколения – наш внук и сын Александр 1991г.р. Увлекается са-молетами, интересуется историей авиации. Мы всячески поддерживаем его намере-ние поступать в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчи-ков.

В заключение хочется высказаться по поводу сокращения вооруженных сил в 1960 году. К данному сокращению отношусь отрицательно, потому что считаю это проявлением бездушного отношения к летному составу. У меня к тому моменту ка-лендарная выслуга составляла 16 лет 11 месяцев и 23 дня. Мне не дали дослужить ровно семи дней, чтобы «закрыть» еще один полный год, важный для военной пен-сии. На моих плечах в тот момент находились жена с двумя детьми (сыновьям было семь лет и один год). В возрасте 35 лет жизнь начинать заново очень тяжело.

Техническому составу по электрооборудованию и вооружению стали предлагать службу в ракетных войсках. Для беседы с техническим составом прибыл коман-дующий войсками Воронежского военного округа генерал –полковник Андреев, ко-торый в ультимативной форме дал две недели на раздумье, пригрозив отдать под во-енный трибунал тех, кто не даст согласие продолжить службу в ракетных вой-сках.

В заключение хочу сказать, что лучшие свои годы я отдал авиации. До сих пор снятся полеты и считаю, что лучше, честнее, проще в общении людей, чем лет-чики, я нигде не встречал.

Количество просмотров - 351
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.