Геннадий Нестеров.

Генерал-майор авиации, военный летчик первого класса.

Дорога в небо.

Когда мне задают вопрос о том, каким образом определилась моя судьба по жизни, я затрудняюсь сразу ответить. Видимо, у каждого человека наступает мо-мент в жизни, когда надо ответить на все вопросы, т.к. остается все меньше и мень-ше времени для этих ответов.

Наступил такой момент и у меня.

С чего началась моя мечта о небе?

Моя летная биография сложилась, как и у многих моих сверстников, довольно удачно. Вспоминая свое детство, а оно пришлось на годы Великой Отечественной войны, всплывают в памяти голодные и холодные годы на Урале. Наша семья жила в районном городке Камышлов, что расположен на сибирском тракте между Сверд-ловском (ныне Екатеринбург) и Тюменью.

Мой отец Дмитрий Петрович всю жизнь работал на железной дороге, вначале на паровозах, а перед выходом на пенсию последние годы – на тепловозах машини-стом. Моя мама Мария Егоровна была домохозяйкой, т.к. в семье нас детей было шестеро, да еще бабушка Наталья и сестра матери Елена.

Впервые я увидел самолет (это был По-2), когда мне было лет 6 – 7. Он ле-тел очень низко над землей далеко от нас, за железной дорогой.

В то время в нашем городском доме пионеров были разные кружки для де-тей, в том числе и авиамодельный, куда мы с друзьями пришли, чтобы мастерить модели планеров и самолетов. А затем в городской библиотеке начал читать всякую литературу об авиации и наших знаменитых летчиках довоенного и военного вре-мени. Особенно мне запомнилась книга Ивана Никитовича Кожедуба «Служу Роди-не». Я ее перечитывал несколько раз.

И вот однажды я принес модель самолета, которую сделал своими руками в авиамодельном кружке, в наш класс школы № 58. Наша учительница русского языка и литературы Лидия Михайловна, бывшая фронтовичка, увидев в классе эту модель, спросила меня и моих друзей:

- Вы хотите стать летчиками? У меня есть знакомый летчик, мой бывший уче-ник, он скоро приедет в отпуск и будет у нас в школе. Я могу его пригласить в наш класс и можно с ним познакомиться.

После этой встречи было решено – идем в летчики. После окончания седь-мого класса мы (это пятеро ребят) поехали в Свердловск поступать в специальную школу ВВС № 11. Эти школы были созданы для того, чтобы готовить ребят к по-ступлению в летные училища.

Требования к поступающим были очень жесткие, особенно по состоянию здоровья и физическим данным. Всех поступающих в спецшколу пропускали через медицин-скую комиссию, которая безжалостно отбраковывала даже при малейшем несоответст-вии требованиям медицины к летному составу.

Меня могли не пропустить в этой комиссии по двум показателям – мал рост и вес. На тот момент нужен был рост не менее 150 см и вес не менее 46 кг. А у меня рост ока-зался 149,5 см и вес 45 кг. Хирург, который меня проверял по своей специальности, просмотрел медицинскую книжку, где уже были заключения других специалистов с диагнозом «здоров». Он поставил меня к ростомеру и очень внимательно стал замерять мой рост. Потом посмотрел на меня и спрашивает: «Ты обещаешь вырасти?». Я внача-ле не понял, в чем дело, а потом выпалил – «Конечно вырасту!». Он говорит как будто про себя: «Ладно, беру грех на душу, запишем 150 см». За время учебы в спецшколе я выполнил данное хирургу обещание – вырос до 175 см. Когда приезжал на побывку домой, отец ставил меня к косяку дверей и топором отмечал мой рост.

В летних лагерях под Арамилем (недалеко от Свердловска) мы изучали азы во-енного дела, много занимались физическими упражнениями, бегали, плавали.

После девятого класса, будучи в летнем лагере, нас впервые поднимали в воздух на знаменитом По-2. Это было незабываемое ощущение!! Мы, пацаны, впервые подня-лись в небо!

И с этого момента каждый из нас «заболел» небом! И могу даже сейчас в свои почти 70 лет сказать – от этой болезни я не излечился до сих пор, имея за плечами бо-лее 35 лет жизни в небе за штурвалами разных (а их было 13) самолетов и около 5000 часов налета. Я по – настоящему счастливый человек!

Оглядываясь назад, листаю летные книжки (я их храню все от первой курсант-ской до последней), в каждой из которых записаны все выполненные полетные зада-ния.

Безусловно, у каждого летчика в памяти остались запоминающиеся на всю жизнь ситуации, когда их последующий анализ подводил неизбежно к выводу:

а ведь этот полет мог быть последним. Таких ситуаций у меня на памяти во-семь.

Я очень благодарен всем моим инструкторам – летчикам, с которыми свела меня летная жизнь, за то, что они сумели передать свое умение и знания летного дела. А летное дело не прощает зазнайства, самоуверенности, перерастающего в чувство все-дозволенности. Мой первый инструктор в Балашовском летном училище капитан Дуд-кин Сергей Антонович с самых первых полетов нам – курсантам - буквально вдалбли-вал мысль: в авиации нет мелочей, все, что записано в наставлениях, инструкциях должно выполняться, как говорится «от и до» без отсебячины. Недавно мне по случаю удалось приобрести книжку о первых русских летчиках – «Икары русского неба». Что за замечательная книжица! Это о русских людях, которые на заре развития авиации в России, невзирая на всю опасность полетов на несовершенных летательных аппаратах, поднимались в небо, любили его до самозабвения, платя за эту любовь самую высокую цену – жизнь. Ф-511

Ощущение первого самостоятельного полета, когда за спиной нет инструктора, когда самолет послушен каждому движению штурвала или ручки управления, ни с чем не сравнимо!

Сколько себя помню, всегда ждал момента, чтобы подняться в небо.

Это чувство не оставляло меня всю мою сознательную жизнь, независимо от воз-раста и занимаемых летных и командных должностей в наших ВВС.

Мы – курсанты Балашовского военного авиационного училища.

Мы были последними выпускниками нашей спецшколы ВВС № 11. После нас ее вернули в общеобразовательную сеть средних школ. Очень хотелось бы побывать в том здании и посмотреть, что осталось от бывшей спецшколы?!

Курсантские годы, безусловно, незабываемы: это и новые порядки, это уже на-чало фактического пути к реальным полетам в качестве пилота.

Теоретическая учеба сменилась первым летним периодом, когда все мы жили од-ними мыслями - быстрее сесть в самолет Як-18.

Этот самолет мы изучали впервые и по прошествии более пятидесяти лет, откры-вая свою первую летную книжку, я мысленно буквально погружаюсь в то далекое вре-мя с чувством благодарности ко всем преподавателям и командирам, инструкторам за их труд, результатом которого были мы – будущие военные летчики.

Наш первый аэродром был «Устиновка». Кроки этого первого аэродрома оста-лись и в памяти, и в этой курсантской книжке. В этой первой летной книжке записи ве-лись карандашом.

После сдачи экзаменов и зачетов по дисциплинам первого курса нас вывезли на аэ-родром и в конце апреля мы приступили к наземной подготовке.

Самый памятный день – первый самостоятельный полет! Это было 13 июня 1956 года!!! Выпускал в первый самостоятельный полет комэск Календо Иван Иванович.

И начались систематические полеты по все более усложняющейся программе.

Осень выпала дождливой, аэродром развезло и полеты стали с перерывами.

Запомнилось два момента этой осени: спали под теплыми самолетными чехлами в палатках. Утром подъем начинался с того, что кому-то приходилось подниматься пер-вым и сжигать несколько листов газеты или соломы – чтобы на время одевания было чуть потеплее.

Зачетные полеты в зону на пилотаж наша 5-я эскадрилья сдавала уже на базовом аэродроме училища – пилотажная зона была как раз над ж.д. станцией Балашов. Пом-ню, что летали уже в меховых куртках, и принимал зачет заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Калинин Василий Харлампович.

На втором курсе мы изучали уже самолет Ли –2. И летали все лето 1957 года на аэродроме Грязнуха. Запомнился этот аэродром тем, что после летной смены мы почти всегда купались в реке Хопер. Нашу летную группу вывозил инструктор капитан Кор-чагин Лев Константинович. Во время купания у меня произошел случай – под колено врезалась ракушка и рана оказалась довольно большая – пришлось лечиться почти не-делю в санчасти. За это время я отстал от остальных курсантов нашей группы – было очень обидно, что по своей неосторожности не смог летать. Но потом все полеты на-верстывал в ускоренном темпе и в группе первым был представлен на проверку перед самостоятельным вылетом на Ли-2. И снова первый вылет на новом типе самолета! Это случилось 17 мая 1957 года! Вот с этого первого самостоятельного полета началась летная биография будущего военного летчика Дальней авиации.

Все лето было как на одном дыхании – подготовка к полетам, ранний подъем – полеты, разбор полетов, подготовка к очередному летному дню – короткий отдых и опять на аэродром.

Запомнился один случай – когда было приказано провести целевой осмотр крепле-ния ОЧК (отъемной части крыла). Проверка заключалась в следующем: вначале снима-лись накладки с фланцевого соединения ОЧК с центропланом и проверялись все болто-вые соединения, а после этого вся группа курсантов во

главе с инструктором становились на крыло в его концевой части и ритмичными приседаниями создавали нагрузку на фланцевое соединение.

В нашей эскадрилье все обошлось нормально, а вот в другой ОЧК осталось с де-формацией, и самолет уже к полетам не был допущен.

Зачетные полеты на самолете Ли-2 были завершены 23 сентября 1957 года.

Далее было томительное ожидание выпуска из училища.

И вот прощальные дни с нашим училищем – торжественное построение всего вы-пуска на аэродроме недалеко от КДП.

Начальник училища полковник Афонин Николай Григорьевич зачитывает приказ Министра Обороны СССР о присвоении первичного офицерского звания «лейтенант» и вручает офицерские погоны. Да, это были волнительные часы в нашей жизни!

Начало службы в Дальней авиации

И вот мы – офицеры ВВС. Мы – военные летчики. Но поистине военными летчи-ками мы стали еще не скоро. Просто начался наш длительный процесс становления и роста в нашей профессии военного летчика.

Настоящими военными летчиками мы стали много позднее – уже будучи коман-дирами кораблей (независимо от должности и звания). На Дальний Восток поехали Усенко Виктор на стажировку в ГВФ, Токарев Володя, Шестаченко Валентин и я. Ехал я из Камышлова один почти шесть суток до ст. Евгеньевка, а потом добирался на пере-кладных до Манзовки, где размещался штаб ВА. Получив предписание, пришлось воз-вращаться назад в Белогорск, где в то время находился штаб дивизии. Этой дивизией командовал генерал Фурс Павел Михайлович, Герой Советского Союза! Начальником штаба был тоже Герой Советского Союза полковник Киндюшов Иван Иванович! Воло-дя Токарев и я были назначены правыми летчиками в отряд управления дивизии на са-молеты Ли-2. Через два года к нам присоединился Николай Уткин. Запомнились на-чальные дни лютыми морозами – это был декабрь 1957 года, минус далеко за 30 граду-сов. Как только мы получили летное обмундирование, больше его не снимали до самой весны. Жить первое время пришлось на частной квартире, а вернее, во флигеле малень-кой избушки. Это была одна комната, где была печка и стояли две кровати, на которых мы размещались с Володей Токаревым. В доме с хозяевами жил еще офицер: летчик из нашего отряда Борис Бирин (с ним мы быстро подружились, и далее наша летная судь-ба не раз разводила и вновь сводила). Каждое утро до аэродрома Украинка и вечером после службы в Серышево нас возили в утепленном кузове ЗИЛ–130. Первая зима про-летела быстро – все время уходило на подготовку и сдачу зачетов.

Зачеты сданы и начались полеты. Однако на самолете Ли –2 летать нам практи-чески не пришлось. В отряде управления появились два самолета Ту – 4 ушс ( учебно-штурманский самолет), на котором я летал в составе экипажа капитана Малахова Ми-хаила Куприяновича с 1958 до февраля 1960 годов.

Одновременно летал на самолете Як –12.

Запомнились на всю жизнь несколько случаев, когда жизнь экипажа висела, как говорится, «на волоске». Однажды, выполняя очередной полет на специальное задание с посадкой на аэродроме Елизово (Петропавловск–Камчатский), мы над Охотским мо-рем попали в зону сильного обледенения на высоте около 4–5 км. Командир корабля Малахов М.К. дает команду бортинженеру Малиниченко В. на включение антиобледе-нительной системы самолета, в том числе дать спирт на лопасти винтов. Я вел наблю-дение за передней кромкой правой плоскости и видел, как работает система: на перед-ней кромке крыла оседал довольно быстро лед, а работающий протектор его взламывал и встречным потоком срывал с передней кромки крыла. Буквально через короткое вре-мя мы ощутили, что по кабине как будто бьют палкой – это с внутренних винтов сры-вался лед и бил о фюзеляж в районе чуть позади передней кабины экипажа.

Но самое опасное началось через несколько минут: нарастающий на лопастях вин-тов лед стал изменять их аэродинамику, т.е. с лопастей начался срыв потока воздуха и тяга винтов стала быстро падать. Увеличение режима работы двигателей не давало ре-зультата – скорость стала падать (мы держали скорость по прибору около 310 – 315 км/час, а минимальная скорость для полета с нашим полетным весом должна быть не менее 290 км/час). Выйти из зоны обледенения вверх не можем – не тянут двигатели, снижаться нельзя – впереди скоро Камчатка с ее высокими сопками. И вот начался са-мый сложный участок маршрута: надо было выходить на ШВРС Камчатки в условиях обледенения. Пришлось идти со снижением (чтобы как-то сохранять минимальную скорость полета почти на максимальном режиме работы двигателей) до минимальной безопасной высоты полета над сопками, маневрируя между ними по командам штур-мана самолета (Николай Изотов), который вел наблюдение по радиолокационному прицелу «Кобальт». Уже при выходе на ШВРС мы постепенно начали выходить из об-лаков и обледенение стало уменьшаться. При дальнейшем снижении мы полностью ос-вободились ото льда. Посадку выполнили на аэродроме Елизово без происшествий. Разбор полета у командира корабля с бортинженером был очень серьезный. Дело ока-залось в том, что бортинженер (в общем–то очень грамотный и опытный) решил сэко-номить спирт и пытался в начале обледенения бороться с ним на винтах путем изме-нения шага, не давая спирт на винты в самом начале обледенения, чтобы спирт по спе-циально сделанным на передних кромках лопастей желобкам вытекал на поверхность лопастей, не давая льду оседать на их передних кромках. После того, как лед уже ося-дет на передней кромке лопасти винта, поздно дальше что-либо делать, спирт попросту без пользы выливался на корневую часть лопасти около оси вращения винта, а лед про-должал оседать на передних кромках лопастей с последствиями, которые мы пережили.

Другой случай произошел при выполнении необычного задания: два экипажа Ту-4 (один – наш экипаж капитана Малахова М.К. и другой – экипаж капитана Мкртчян с аэродрома Воздвиженка) в течение марта – апреля 1959 года возили дизельное топливо для наземной техники с аэродрома Елизово на аэродром Анадырь. Для этого необычно-го задания в переднем бомболюке техники установили три дополнительных топливных бака по 2400 л каждый (два вертикально на боковые бомбодержатели и один под ними в горизонтальном положении). Трубопроводы от них в общую топливную систему са-молета заглушили. На аэродроме Елизово в эти дополнительные баки заливали ди-зельное топливо, а после перелета на аэродром Анадырь сливали в наземные емкости для последующей заправки наземной техники. Один рейс туда и обратно занимал около 11 часов полета.

Такое задание было вынужденным из-за того, что тяжелая ледовая обстановка в северной части моря Беринга и в Анадырском заливе не позволяла пройти морским танкерам с топливом для наземной техники на аэродроме Анадырь.

При выполнении очередного рейса на Анадырь сразу после взлета с аэродрома Елизово на высоте около 200 – 250 м на третьем двигателе винт пошел в раскрутку, т.е. обороты двигателя повысились самопроизвольно до верхних критических оборотов. Никакие действия бортинженера по их снижению до нормального режима не давали результата. В этой ситуации командир корабля принял решение на производство по-садки. На малой высоте начался маневр для захода на посадку с курсом, обратным взлетному.

Для того, чтобы избежать разрушения двигателя из-за превышения максимально допустимых оборотов, экипаж вынужден был снижать скорость до минимально допус-тимой. Обстановка осложнялась тем, что двигатель, винт которого пошел в раскрутку, не только не создавал тягу, а напротив на малом шаге тормозил скорость полета, по-этому оставшимися двигателями регулировали минимально допустимую скорость по-лета. Ситуация осложнялась тем, что самолет приходилось удерживать от самопроиз-вольного ухода с курса на посадочной прямой значительными усилиями на педалях от руля направления. По команде командира мне пришлось обеими ногами упираться в левую педаль (противоположную отказавшему двигателю). Ну и в завершение этой си-туации мы чудом избежали столкновения с экипажем Мкртчяна, который готовился к взлету за нами с интервалом около 10 минут. Нас спасло то, что он задерживался со взлетом по причине невозможности установления перед взлетом двусторонней связи с КП аэродрома вылета (Елизово) на средних волнах по радиостанции РСБ-70. Он стоял на исполнительном старте и ждал разрешения на взлет. Потом уже мы сопоставляли по времени все наши действия и экипажа Мкртчяна. Пришли к выводу: не было бы сча-стья, да несчастье помогло (частичный отказ радиостанции в экипаже Мкртчяна). Он сказал, что когда ему руководитель полетов дал команду немедленно освободить по-лосу, то не сразу эту команду воспринял, т.к. находился на одной частоте с радистом, который устанавливал связь по СВ–каналу. Уяснив всю ситуацию с нашим самолетом, он еле–еле успел освободить ВПП, а наш экипаж пронесся мимо самолета Мкртчяна, который сруливал на групповую стоянку самолетов Аэрофлота (аэродром Елизово был аэродромом совместного базирования). Мы с трудом остановились в самом конце ВПП. После заруливания на стоянку командир корабля и весь экипаж некоторое время приходили в себя от пережитого напряжения.

Когда начали разбираться с отказом, то вышли при расследовании на одного ра-ботника ремонтного завода в Возжаевке. Этот человек специально устроился на ре-монтный завод, чтобы вредить советской власти (как он признался). Он сумел войти в доверие к мастеру по ремонту двигателей для самолетов Ту-4 и нашел способ для вы-вода из строя двигателя: под свечу зажигания одного из цилиндров переднего ряда (двигатель АШ-73 тк имел два ряда цилиндров, расположенных один за другим по оси двигателя) на один- полтора витка при завертывании свечи в гнездо цилиндра на резьбу свечи накладывалась константановая проволочка, которая при замене свечи не давала ее вывертывать при нормальном усилии. Техникам приходилось прилагать значитель-ные усилия при их вывертывании, что приводило к частичному нарушению керамиче-ского слоя, в котором держался центральный электрод свечи зажигания. В процессе по-следующей работы двигателя центральный электрод свечи выпадал либо внутрь ци-линдра, либо наружу. Выпадение центрального электрода приводило либо к полному отказу двигателя, либо к пожару. Проверка свечей зажигания должна была проводиться после наработки двигателя каждых 25 часов (по регламенту обслуживания). Комиссия при расследовании этого случая пришла к выводу, что при недостаточно добросовест-ном исполнении регламента могли допускаться нарушения, которые заканчивались пожарами на двигателях в воздухе на самолетах Ту-4. В ряде таких случаев дело закан-чивалось катастрофами. Вредитель был наказан.

Восстановили самолет мы своим экипажем, когда привезли на аэродром Елизово два цилиндра с ремонтного завода. После замены цилиндров и облета самолета мы продолжали выполнять задание по перевозке дизельного топлива.

В период службы в отряде управления дивизии мне пришлось часто летать на са-молете Як-12 с двигателем М-11 фр, который мы изучали в училище.

Когда Володя Токарев и я уже начали летать в составе экипажей Ту-4, Иван Петро-вич Пивоваров как –то сказал мне: « Давай принимай от меня Як-12, а то я семейный человек и уже налетался на нем».

После нескольких контрольных полетов с ним (он летал вторым пилотом на са-молете Ли-2 с командиром отряда капитаном Лариончиковым) я начал летать само-стоятельно. Скажу откровенно – мне очень нравилось летать на этом самолете. Часто приходилось перевозить людей и разные грузы. Штаб дивизии располагался в г. Бело-горске и часто я летал с командиром дивизии Павлом Михайловичем Фурсом (он сам летал на самолетах Ту-16 и М-4). Иногда он меня сажал на пассажирское сиденье и сам пилотировал самолет Як –12. Первое время у меня напряжение было – все же слишком большая разница – Герой Советского Союза, командир дивизии стратегических само-летов и «зеленый лейтенант», недавний выпускник училища. На этом самолете я полу-чил допуск к полетам в сложных метеоусловия днем при минимуме погоды (100Х 1000) с использованием ОСП-48, а в последующем к полетам ночью в ПМУ. Часто, ко-гда ветер был боковой под углом 90 градусов к ВПП более 10 –12 м/сек, с разрешения руководителя полетов приходилось садиться на рулежную дорожку с окончанием про-бега на ВПП, благо ее ширина была около 100м. Когда такого разрешения от РП не по-лучал, то приходилось садиться по полосе, но с касанием вначале одним колесом шас-си, а затем с опусканием второго колеса на ВПП. Такие посадки выполнял уже имея достаточный опыт полетов на этом самолете.

Запомнился перелет на самолете Як –12 с аэродрома Спасск-Дальний (заводской аэродром авиаремонтного завода, где ремонтировали Як-12) на аэродром Украинка в зимнее время (17-19 февраля 1959 г.). Выполнили приемку самолета после ремонта вместе с механиком самолета сержантом Стародубец. Мы облетали его в районе аэро-дрома и на следующий день летели по маршруту Спасск-Дальний – аэродром Иман (посадка) – Хабаровск (посадка), ночной отдых. На следующий день Хабаровск – Би-робиджан - Архара – Завитинск – Украинка. Весь перелет занял около 10 часов летно-го времени. Этот первый длительный самостоятельный полет дал мне определенную уверенность, как летчику.

Очень запомнились полеты на борьбу с заторами льда на реке Амур, потом на ре-ках Лена, Обь весной 1958 года. Начали летать на заторы льда на реке Амур с 1 мая и почти каждый день вплоть до 10 мая. Экипажи Ту-4 собирали по тревоге утром 1 мая. Заторы бомбили боевыми бомбами калибра 250 и 500 кГ.

До перехода на реактивную технику я налетал 750 часов на самолете Ту-4 и 330 часов на самолете Як-12 . Наибольший налет за один месяц у меня был в июле 1959 года (103 часа), когда летать приходилось каждый день, за исключением 4 дней.

Переход на реактивную технику у меня тоже был необычным.

Однажды после очередных ночных полетов я перевозил на самолете Як -12 ком-дива с аэродрома Украинка в г.Белогорск. Генерал Фурс перед вылетом у самолета за-дает мне вопрос: “Не пора ли переходить на эти самолеты?”- и показывает на взлетаю-щий Ту-16. Я сразу же в ответ –«Хочу!! Очень хочу, товарищ генерал!».

После этого разговора не прошло и дня – меня вызывает инженер дивизии под-полковник Калицев и дает задание на изучение самолета Ту-16. И началась целая чере-да зачетов и тренажей на самолете Ту-16 в ТЭЧ и на стоянках (в свободное от основ-ных полетов на самолетах Ту-4 и Як-12). Я изучал техническую литературу по самоле-ту Ту-16 и все свободное от подготовки к полетам и полетов время отдавал этому заня-тию. Я очень благодарен нашим техникам по электрооборудованию Алексею Воронину и Юре Костюхину за ту помощь, которую они мне оказали при изучении Ту-16.

Светлая память Леше Воронину (он погиб в катастрофе Ан-12 на аэродроме Смоленск при обледенении самолета на посадочном курсе).

Все зачеты были сданы, и у меня в летной книжке появилась запись о допуске к полетам на самолете Ту-16. В г.Спасск-Дальний я приехал перед Днем СА и ВМФ в 1960 году. Был определен в первую авиаэскадрилью отдельного дальнего разведыва-тельного авиационного полка. Командовал им подполковник Крейнин Давид Марко-вич. После всей процедуры сдачи зачетов состоялся первый полет на самолете Ту-16 в день рождения 17 марта 1960 г. Этот первый ознакомительный полет был в составе экипажа майора Евдокимова, заместителя командира эскадрильи. После Ту-4 все пока-залось необычным – и большая скорость, скороподъемность более 20 м/сек (это по сравнению с 2-4 м/сек на Ту –4). С этого полета начался путь становления в качестве боевого летчика. На этом славном самолете я летал 27 лет.

Через некоторое время мне пришлось снова сочетать полеты на Ту-16 с полетами на самолете Як-12, но только этот самолет был с другим двигателем АИ-14р с изме-няемым шагом винта, двойным управлением (летчик и инструктор сидят рядом). На этом самолете у меня произошел незабываемый эпизод.

Полк в полном составе участвовал в учении и после одного из вылетов производил посадку на грунтовом аэродроме, который располагался севернее базового аэродрома Хвалынка. После подготовки полк с максимальным для грунта взлетным весом ушел на очередное задание и возвращался на базовый аэродром. Я в составе штатного экипажа капитана Милованова Александра Федоровича выполнял полеты на самолете-заправщике Ту-16з. В последующем наш экипаж и в качестве заправляемого освоил этот сложнейший вид дозаправки топливом в воздухе по крыльевой схеме днем и но-чью. Буквально на следующий день мне была дана команда – готовиться на самолете Як-12 к перелету на грунтовый аэродром, куда садился и откуда взлетал наш полк. По-сле короткой подготовки и проверки самолета я доложил заместителю командира пол-ка подполковнику Багаудинову о готовности к полету. На этот раз было три пассажира: заместитель командира полка, командир авиационно-технической базы и командир от-дельного батальона связи и РТО. При подходе к грунтовому аэродрому п/п–к Багауди-нов дает мне команду по СПУ - пройти на высоте 10 –15 метров над аэродромом для его просмотра, а затем еще по просьбе командира обс и РТО выполнили два полета по кругу для проверки ДПРМ и БПРМ, а также дневных щитов в полосе подхода к ВПП. Подобрав неповрежденный самолетами Ту-16 участок грунтовой ВПП, мы произвели посадку. То, что пришлось увидеть при детальном осмотре грунтовой полосы после влета полка Ту –16 (перед вылетом шел мелкий дождь) – повергло командира атб в шок – во всяком случае мне так показалось. Он, видя это перепаханное глубокими борозда-ми от шасси самолетов поле, все время приговаривал – как же так, мы так старались, не было ни единого бугорка, а сейчас что….делать–то со всем этим….Колеи были глуби-ной до 60 – 70 см (я замерял сам). За пределами ВПП на взлете кто-то из заправщиков отбил трубу выпуска шланга дозаправки, которая крепилась на правой консоли самоле-та.

Но самое плохое, что произошло дальше, сейчас уже можно рассказать.

При подготовке к перелету на базовый аэродром самолет стоял на небольшом ук-лоне, когда его хвостовая часть была чуть выше, чем основные колеса шасси. Поэтому я отсчет количества бензина снял неточно. Когда я подсчитал, что лететь до базового аэродрома по прямой составит максимум 28 – 30 минут на крейсерской для этого само-лета скорости 130 –140 км/час (при дальности до аэродрома около 70 км), остававшего-ся на обратный путь топлива (по топливомеру я намерил около 45-50 литров) должно было хватить, но в обрез, безо всякого запаса.

Вторую ошибку я совершил из-за чувства ложного стыда перед заместителем ко-мандира полка – не доложил о своих расчетах на обратный перелет и недостаточном запасе топлива. На грунтовом аэродроме на складе ГСМ топливо Б-70 было.

Когда все было готово к обратному вылету, погода стала портиться. После взлета я по командной радиостанции связался с руководителем полетов на аэродроме Хва-лынка и доложил о времени взлета и расчетном времени прибытия. Буквально через несколько минут мне заместитель командира полка, который сидел рядом со мной, дает команду на выполнение еще одного полета по кругу над грунтовым аэродромом (это была просьба командира обс и РТО). И здесь я снова не решился доложить о малом за-пасе топлива. Я развернул самолет на обратный курс и выполнил полет по кругу, из-расходовав дополнительно топливо (на этот возврат я не рассчитывал!).

За все содеянное я поплатился сразу же. Когда до аэродрома оставалось лететь не более 10 –12 минут, нам курс преградил заряд дождя, и полыхнули молнии прямо пе-ред самолетом. Из-за сильной болтанки пришлось резко изменить направление полета в сторону озера Ханко (это на границе с КНР). Пройдя несколько минут вдоль фронта и убедившись, что на аэродром нам путь закрыла гроза, я развернул самолет в обратную сторону вдоль грозы по направлению с хребту Синему (предгорье Сихоте–алиня). И в этом направлении нас ожидала неудача. Пришлось разворачиваться на обратный курс. И в этот момент мотор стал работать с перебоями – я понял, что бензин кончается. Качнув самолет из стороны в сторону педалями, я посмотрел на указатели топлива – по ним стало ясно, что двигатель вырабатывает последние остатки бензина. Осталось одно – как можно больше набрать высоту и искать место, где произвести вынужденную посадку с неработающим двигателем.

Этот момент не заставил себя долго ждать – мне удалось набрать может быть не-сколько десятков метров, и двигатель обрезал – топливо было выработано полностью. Мне ничего не оставалось, кроме немедленной посадки. Для сохранения скорости по-лета около 100 км/час я начал снижаться и все внимание на землю – а там только лес. Доворачивая самолет влево–вправо, я все внимание сосредоточил на то, чтобы произ-вести как можно более безопасную посадку на лес. И в это время на высоте полета око-ло 50–70 метров сквозь пелену дождя я заметил небольшую полянку. Соразмеряя даль-ность, скорость и высоту, выпустил посадочные щитки и, едва взяв ручку управления почти полностью на себя, произвел посадку. Самолет, прокатившись несколько десят-ков метров, остановился. Первые ощущения остались в памяти на всю жизнь. Прежде всего, чувство, что все вроде бы обошлось, мы все невредимы и самолет кажется тоже цел. От пережитого волнения у меня заложило уши и вначале видел только взмахи рук заместителя командира полка и какие–то выкрики, разобрать которые я был не в со-стоянии. Но первые осмысленные действия я выполнял на «автопилоте»: выключил зажигание двигателя, выключил все электроприборы и только оставил УКВ радиостан-цию, по которой передал руководителю полетов, что сел где-то недалеко от ДПРМ на поляну в лесу и попросил прислать бензина. Сейчас я не смогу точно вспомнить, о чем еще меня запрашивал РП, а я ему отвечал.

Дождь продолжал идти, я вылез из кабины и обошел вокруг самолета – никаких видимых повреждений не обнаружил, и как–то немного стало легче на душе. Я подо-шел к Багаудинову и услышал в свой адрес много кое–чего. Кто прочитает, тот может представить, что и в каком тоне это было высказано. С разрешения Багаудинова я по-шел в направлении, чтобы пересечь створ посадочной полосы, дальше выйти на ДПРМ, откуда можно позвонить на КДП руководителю полетов и все обстоятельно до-ложить.

С собой я взял планшет и документы. Примерно минут через 20, может и чуть больше, я пришел на ДПРМ, откуда связался с РП. Руководитель полетов приказал мне идти по грунтовой дороге от ДПРМ в сторону аэродрома навстречу выехавшему на бензовозе механику самолета Як –12. При этом он сказал, что твой механик чуть не свихнулся, узнав, что его самолет «упал» в тайгу. Дальше события пошли побыстрее. Я встретил бензовоз с механиком, который при встрече меня так схватил от радости, что чуть не раздавил кости.

Взяв с собой две канистры бензина (от ДПРМ дороги уже не было) мы пошли к самолету. Не могу до сих пор объяснить, но я шел к самолету так уверено по практиче-ски сплошному лесу, что без плутания вышли на него.

И вот около самолета я увидел своих пассажиров. Оба командира (авиацион-но–технической базы и обс и РТО) скороговоркой произнеся что-то вроде «спасибо, что не угробил», отправились к ДПРМ в сопровождении начальника этой станции.

Механик первым делом стал придирчиво осматривать самолет со всех сторон, после чего стал заливать в баки бензин из канистр, по одной в правый и левый баки. В это время п/п-к Багаудинов подозвал меня и говорит: что думаешь делать, на что я ему ответил: “Надо отсюда взлетать” (не разбирать же самолет на этой поляне). Он не сразу согласился с моим предложением.

Я прошел полянку по самой длинной линии предполагаемого направления взлета. Оказалось – маловато. Надо вырубать деревья и кусты, чтобы удлинить дистанцию для разбега самолета. По радио вызвали человек 12 солдат с топорами, пилами и лопатами. Часа 2-3 ушло на эту работу. Еще несколько раз измерив полянку с расчищенным уча-стком и посчитав длину разбега с выпущенными в посадочное положение щитками на взлетном режиме двигателя, доложил все расчеты заместителю командира полка и по-просил разрешения на выполнение взлета одному. Но он не согласился - я с тобой.

С помощью солдат мы оттянули самолет за хвостовую часть к самому началу по-ляны и поставили его в направлении взлета. Я попросил механика удерживать самолет за хвостовое оперение до моей команды. Запустил двигатель, прогрел его до нормаль-ного режима и вывел двигатель на взлетный режим. По моей команде механику само-лет отпустили, и начался разбег.

Расчет оказался точным – мы взлетели, набрали высоту 100 метров, и я увидел ВПП аэродрома чуть слева от носа самолета и на удалении около 5 км. Ко времени взлета с полянки дождь прекратился и через считанные минуты мы произвели посадку на своем аэродроме.

В этот же день ближе к вечеру я был вызван к командиру полка в кабинет для разбора этого полета. Мне было высказано очень много нелестных слов. Я сам при-готовился к самому худшему – снятия с летной работы. Но этого, к моей великой радости, не произошло. Я до сей поры благодарен нашему командиру полка за тот жесткий разговор. В конце он объявил свое решение: вынужденной посадки вне аэ-родрома не было – все забыть, никто не пострадал, самолет не имеет даже цара-пин.

Видимо (это мое предположение) он заслушал доклад своего заместителя о всем произошедшем в этом полете и принял такое решение. Никто после этого разбора до моего отъезда из полка на переучивание в Рязань даже не спрашивал об этом полете и не напоминал.

Переучивание в ЦБП и ПЛС (Рязань) началось в январе 1963 года. Перед отъез-дом на переучивание пришлось пройти очень жесткий отбор в полку – сдавали заче-ты по всем летным дисциплинам и знанию многих документов. После проверки в Рязани и контрольных полетов нас распределили по учебным эскадрильям. Наша группа была отправлена в гарнизон Шайковка, где в то время находился филиал ЦБП. Там мы были недолго, и в начале нового 1963 года эскадрилья перебазирова-лась в Зябровку, где мы и завершили переучивание на командиров кораблей Ту-16. Эскадрильей командовал в то время подполковник Архипов, а инструктором у нас с Василием Дьяченко был майор Гордиенко.

И снова первый самостоятельный полет уже в качестве командира корабля Ту –16 состоялся 22 января 1963 года!!

В июне мы завершили программу переучивания и были распределены по час-тям. Меня направили в гарнизон Шайковка в 52 гв. тбап, которым командовал пол-ковник Жихарев Александр Федорович, начальником штаба – подполковник Ано-хин. По прибытии распределили в первую аэ к п/п-ку Рыжову Петру Тимофееви-чу.

Приехал я в полк уже молодоженом (в начале июня у меня появился надежный спутник по жизни Галина Петровна, с которой мы дальше продолжили службу вме-сте и вот уже 44 года живем и не тужим). Поселили нас в общежитии (одноэтажный дощатый дом барачного типа с общими кухнями и туалетами). Примерно через год (после рождения ребенка) нам была предоставлена однокомнатная квартира в пяти-этажном кирпичном доме.

Жизнь была очень напряженная, т.к. в полку было много молодых экипажей и летные смены следовали одна за другой (часто летали по три смены в неделю). Мне в течение всей службы везло на командиров и инструкторов. Каждого я и сейчас мо-гу назвать по имени и отчеству, хотя уже многих нет в живых. Я считаю, что летчик – инструктор продолжает летать со многими своими подопечными даже в несколь-ких поколениях. От каждого мы взяли все лучшее и потом передавали своим обу-чаемым пилотам.

Время летело очень быстро и подошло расставание – после проверки на 2 класс нас направили в Аэрофлот на стажировку. В Ленинград мы приехали трое, вернее тремя семьями: Борис Бирин, Николай Кузнецов и я. Там в это время завер-шал стажировку Петр Дейнекин, наш будущий Главком ВВС. Нам дали небольшое время на бытовое устройство и направили для переучивания на самолет Ту –104 в УЛО в г. Новосибирск, после возвращения сразу же начались интенсивные рейсо-вые полеты практически во все концы СССР. С февраля 1964 года по декабрь мы налетали почти по 500 часов. Стажировка дала лично мне как летчику очень многое в плане навыков в технике пилотирования (по классу Ту –104 и Ту –16 мало чем от-личались). А вот с точки зрения распределения функций между командиром корабля и вторым пилотом многое можно и нужно брать от гражданских летчиков, особенно при заходе на посадку при минимуме погоды. На Ту –104 нам сразу же показали методику взлета, когда по мере роста скорости создается угол тангажа 4-5 градусов, и он выдерживается до скорости на 20 –30 км/час менее скорости отрыва, а затем создается плавно угол 8 градусов и происходит отрыв самолета от ВПП на расчет-ной скорости отрыва. В полках нас учили уголок на взлете создавать сразу по дос-тижении скорости 130 –150 км/час и держать его постоянным до отрыва самолета от ВПП. Ко времени возвращения в часть методика взлета , которая применялась на самолетах Ту-104, была принята и в полках на самолетах Ту –16.

По окончании стажировки в Аэрофлоте мы снова вернулись в свои части. Я - с прибавлением в семье (в Ленинграде у нас родилась дочка Марина).

После короткого пребывания в полку – снова переезд, но уже в академию ВВА им. Гагарина. Это произошло в сентябре 1966 года. Годы учебы в академии прошли в напряженной учебе, с выездом в летние периоды на стажировку в свои части (я с семьей – в Шайковку).

Много интересного и необходимого нам дала учеба в академии, но самое главное – знания в области боевого применения своего рода авиации. Здесь надо бы перечислить наш профессорско-преподавательский состав и командование нашего командного факультета: генерал-лейтенанта Пруткова, начальника курса полковни-ка Шпрынова (за глаза его называли «батькой»), полковника Меловатского и многих других. Большинство из них были участниками войны. В период учебы в академии мы много раз участвовали в парадах на Красной площади, а случалось - и в похоро-нах высших руководителей страны и Вооруженных сил. Запомнились минуты трау-ра при похоронах первого космонавта планеты – Юрия Гагарина и Героя Советского Союза полковника Серегина.

По окончании академии мы (Жора Плюснин, Гена Цирульников и я ) прибыли в гарнизон Бобруйск (дивизией командовал генерал Жихарев Александр Федоро-вич).

Прошли обычную процедуру представления в полках и авиационных эскад-рильях на должности заместителей командиров эскадрилий – я опять оказался в первой эскадрилье 200 гв.Краснознаменного Брестского тбап. Командир эскадрильи подполковник Романов Василий Иванович в это время был в отпуске, его замести-тель – майор Кундич – в госпитале. Пришлось сразу же приступать к исполнению должности командира эскадрильи. Конечно – все сразу не охватишь, и если бы не помощь всего руководящего состава эскадрильи, а в первую очередь командира от-ряда майора Смирнова Юрия Николаевича и штурмана эскадрильи майора Антипо-ва Владимира Николаевича, пришлось бы очень и очень туго. В то время солдат и сержантов срочной службы в эскадрильях было около 60 человек. Вспоминаю ту пору – с особой благодарностью Епишину Павлу Петровичу, Бабаяну Кимику Алек-сеевичу, командиру эскадрильи Василию Ивановичу Романову и всему коллективу эскадрильи за хорошую школу становления в боевом полку.

Летать пришлось много и многое осваивать впервые (полеты строем, при метео-минимуме, с ракетой, на предельно малых высотах, в плотных боевых порядках и т.п.). Затем прошел весь курс подготовки в качестве инструктора. Уже будучи ко-мандиром эскадрильи, был назначен на такую же должность в Мачулищи на само-леты Ту–22. И снова переучивание, в основном, самостоятельно в учебных классах и на стоянке самолетов. Комдив Долгих Анатолий Васильевич дал срок - вылететь на Ту-22 через месяц. Принял первую эскадрилью, в которой заместителем коман-дира оказался Василий Дьяченко, с которым мы переучивались на командиров ко-раблей в Зябровке в одном экипаже. Он мне очень помог в становлении как летчику, посвящая во все тонкости пилотирования Ту–22, и как командира эскадрильи на этих самолетах. Командиром полка был полковник Чуйко Николай Никифорович, очень сильный летчик и волевой командир.

И снова первый самостоятельный полет на самолете Ту-22! Я с самого начала полетов на этом красивом самолете очень привязался к нему. Он, как никакой дру-гой самолет, давал летчику полное ощущение свободы маневра по высоте и скоро-сти. Но, с другой стороны, он требовал от летного экипажа предельной собранности, т.к. был очень динамичным, особенно на посадке.

В дальнейшем судьба сложилась таким образом, что пришлось осваивать и Ту-22М3, и Ту-95МС, - К, - М, и Ту-134 убл, и Л –29, а в теоретическом плане вплоть до наземной подготовки и Ту –160. Но самое большое удовлетворение все же получал, как летчик – летая на Ту –22.

Мне посчастливилось на нем отлетать почти 17 лет (налет 1300 часов).

Через некоторое время меня направили в гарнизон Барановичи, где командиром полка был мой однокурсник по академии им. Гагарина Владимир Борисенко, на должность заместителя командира полка. Это полк, в котором летал в период войны Эндель Карлович Пусеп, перевозивший со своим экипажем министра иностранных дел СССР Молотова В.М. в США и обратно. На юбилей полка он приезжал, будучи министром в правительстве своей республики. Ф-379

На должности заместителя командира полка командование задержало до осе-ни 1973 года. И снова переезд в гарнизон Мачулищи на должность командира полка. Вместе с должностью командира полка пришлось вступать в обязанности и началь-ника гарнизона, в составе которого было 13 частей различного подчинения. Безус-ловно, совмещать обязанности намного тяжелей, чем быть просто командиром пол-ка. В течение почти трех лет пришлось пережить достаточно много сложных ситуа-ций, связанных с совмещением этих функций.

К примеру, такие ситуации, как организация приема, размещения и выпуск литерных самолетов в период проведения различного рода учений, начиная с уровня совместных учений нескольких военных округов, и кончая совместными учениями стран, участников Организации Варшавского договора. Ф-361

Запомнился случай, когда на заключительном этапе учения на аэродром Ма-чулищи прибыл Министр Обороны СССР маршал Советского Союза Гречко А.А. Мне было поручено руководство приемом и выпуском всех литерных самолетов. К прилету Министра Обороны СССР на площадке перед КДП собрались практически все высшие военные руководители стран Варшавского договора, руководство Бе-лоруссии во главе с Первым секретарем ЦК компартии Машеровым Петром Миро-новичем, командование видов Вооруженных Сил СССР и т.д. Я и начальник штаба полка Штыркин Ю.Е. наблюдали всю панораму этого события и в какой – то момент времени оба обратили внимание на быстро идущего в сторону КДП полковника. Мое предчувствие меня не обмануло – это был гонец за начальником гарнизона, т.е. за мной. Дело в том, что я должен был встречать Министра Обороны СССР лично как начальник гарнизона (в соответствии с Уставом гарнизонной и караульной службы). Поднявшийся на вышку КДП полковник задает вопрос: «Где начальник гарнизона? Его требует Министр Обороны». Я представился этому полковнику. Он посмотрел на меня и сказал: «Снимите повязку и быстро к Министру!» В полевой форме одежды с повязкой РП на руке (я ее не стал снимать!) в сопровождении пол-ковника я быстро направился к Министру Обороны. Шагов за 15 –20, перейдя на строевой шаг, по образовавшемуся коридору из множества генералов я приблизился к Министру Обороны и, остановившись за 5 – 6 шагов от него, доложил о прибытии. Маршал Гречко стоял в полоборота рядом с Машеровым П.М. Первые слова Гречко были: «Почему Вы, товарищ подполковник, нарушаете Устав, ведь я за это могу Вас и с должности снять!» Мне ничего не оставалось, как сказать: «Виноват, товарищ Маршал Советского Союза!» И в этот момент Петр Миронович Машеров довольно негромко стал что–то говорить А.А.Гречко. Я успел уловить несколько слов из ска-занных Машеровым П.М. (“Молодой еще командир”, и что–то еще в том же ду-хе).

Видимо, сказанное Машеровым П.М. в мой адрес, как –то повлияло на Мини-стра Обороны и, как говорят в таких случаях, гнев сменился на милость. Очередные вопросы были о состоянии дел в полку, на что я отвечал по существу (о дисциплине, о выполнении плана боевой подготовки, о летных происшествиях и т.п.). Я успел заметить, что стоящие за спиной Министра Обороны командующий ДА генерал – полковник Решетников В.В., Главком ВВС Главный маршал авиации Кутахов П.С., командующий Белорусским военным округом генерал – полковник Третьяк И.М. очень внимательно следили за ходом разговора Министра Обороны с Машеровым П.М. и моими ответами на вопросы. Закончился этот довольно напряженный разго-вор словами Гречко А.А. «Так Вы, товарищ подполковник, поняли, что Уставы надо исполнять всем военнослужащим, независимо от званий и должностей!?» Я отве-тил: «Так точно, товарищ Маршал Советского Союза!». Далее его слова: «Идите, приступайте к исполнению обязанностей!». Вернувшись на вышку КДП, я услышал от начальника штаба полка Штыркина Ю.Е слова: «Ну, командир, я думал вернешь-ся майором или полковником!». От первого предположения я был меньше, чем в полушаге (спасибо Петру Мироновичу Машерову, он пришел на выручку в нужный момент), а на второе я не рассчитывал, т.к. знал, что надо было (вопреки совету од-ного из старших командиров – «Там и без тебя обойдутся!») выполнять Устав!

Событий было много, о которых вспоминаешь то с улыбкой, то с мурашками по спине. Очень интересной для всех жителей гарнизона была встреча с космонав-том Климуком Петром Ильичем. Зал дома офицеров был заполнен сверх всякой ме-ры. Весь зал буквально дрожал от хохота, когда Петр Ильич рассказывал о «третьем члене экипажа – мухе», которая была с ними на орбите в течении первого длитель-ного космического полета с бортинженером Елисеевым, будущим ректором универ-ситета им. Баумана.

Из летной практики. На одном из учений, взлетая в составе полка, ночью на взлете, практически во второй половине разбега, в свете фар почти на осевой линии ВПП я заметил какой – то предмет. Опасаясь столкновения с этим предметом под-вешенной под фюзеляжем самолета ракетой, я пытаюсь отвернуть самолет влево, но сделать это не удалось, предмет попал под правую тележку и разрушил колеса шас-си.

Я почувствовал удар и следом услышал доклад оператора Кобзана Аркадия Борисовича (он был начальником связи полка и летал в составе нашего экипажа): «Командир, из под правой плоскости что – то вылетело! Вроде колесо!» После от-рыва самолет перевел в набор высоты и на скорости 400 км/час начал убирать за-крылки.

Шасси решил не убирать, пока не убедился в нормальных показаниях приборов контроля давления в гидросистемах. Убедившись, что самолет нормально управля-ется, давление в гидросистемах в норме, доложил руководителю полетов о случив-шемся, дал команду временно приостановить взлет полка и осмотреть полосу.

Через некоторое время РП доложил, что с полосы убрали остатки разрушен-ных колес и возобновляется взлет очередных самолетов. Окончательно убедившись в нормальном поведении самолета, я убрал шасси и продолжил выполнять задание. Примерно через полтора часа полета оператор принял по дальней связи радиограм-му с КП дивизии, а затем с КП корпуса ее дублирование: «Вам следовать на запас-ный аэродром Сольцы». Я потребовал у оператора запросить пароль для подтвер-ждения этой команды (все же учение полка). Оператор докладывает – пароль запро-сил – все подтвердили. Уже на траверзе Ленинграда (полет происходил в направле-нии на Кольский полуостров), выполняя команду с КП, передал в боевой порядок полка – «Работать по запасной цели». Штурману дал команду на расчет разворота каждому экипажу боевого порядка полка от условленной точки с занятием конкрет-ного эшелона для возврата и посадки на запасном аэродроме. Экипажи четко вы-полнили заданный маневр по изменению задания. С расчетного рубежа экипажи выполняли маневр захода для посадки на запасном аэродроме Сольцы. При подходе к аэродрому я получил команду на занятие эшелона в зоне ожидания над аэродро-мом до окончания посадки всех самолетов полка. Когда над аэродромом осталось два самолета, заходящих на посадку, нашему экипажу дали разрешение на сниже-ние из зоны ожидания. Зная, что посадка будет не вполне безопасной, запросил у экипажа мнение – все ли остаемся или кто-то желает покинуть самолет. Штурман и оператор категорически отвергли предложение о катапультировании. Топлива оста-валось только для посадки с одного захода, оператор чаще, чем обычно докладывал об остатке топлива. Для обеспечения выработки остатков топлива из всех групп ба-ков пришлось включить все подкачивающие насосы в положение «Ручное». Рас-считывая на худший вариант (возможность остановки одного из двигателей из-за полной выработки топлива), мы со штурманом рассчитывали заход таким образом, чтобы с любой точки захода на посадку хватило высоты для посадки на аэродроме. Уже на посадочной прямой держали запас высоты для прохода ДПРМ вместо 250 м – 500 –550 м, БПРМ вместо 100 –120 м – 150 – 160 м и выравнивание практически над торцом ВПП. Посадку стремлюсь произвести как можно более мягко и вначале с креном на левую исправную тележку, далее плавно опуская переднее колесо – не-медленно выпускаю посадочные парашюты и отклонением штурвала максимально влево, удерживаю самолет на ВПП. Почувствовал, как произошло касание о ВПП правой тележкой (или тем, что осталось от нее). Оператор сразу докладывает: «Ко-мандир, справа из под плоскости сильно искрит!». Нашему экипажу повезло – по-жара не возникло. Мне пришлось тормозить только одной левой тележкой, не при-меняя торможение правой – в случае разрушения гидравлических трубопроводов системы тормозов – пожара не избежать. Остановил самолет на ВПП. До осмотра шасси старшим инженером полка подполковником Киселевым Анатолием Федоро-вичем не выключал двигатели, чтобы самолет не опустился на хвостовую часть из–за предельно задней центровки по причине полного расхода топлива. Экипаж невре-дим, самолет получил минимальные повреждения за счет разлетающихся разрушен-ных частей колес правой тележки шасси на взлете.

После этого полета в переговорную таблицу команд были внесены изменения, которые исключали неоднозначное понимание передаваемых на борт самолета рас-поряжений. В данном полете передаваемой командой с земли хотели вывести из боевого порядка только экипаж командира полка, чтобы обеспечить его внеочеред-ную посадку на запасном аэродроме. А мною эта команда была воспринята: посадка для всего полка на запасном аэродроме.

При разборе данного случая выяснилось, что в период группового запус-ка и проверки системы управления самолета двигатели работают на повышенном режиме и при последующем выруливании со стоянки с максимальным взлетным ве-сом на повышенном режиме работы двигателей со стойки контроля хода подготовки самолетов к вылету сорвало металлический кожух. За счет высокой парусности и сильной струи выходящих газов от работающих двигателей самолетов (групповая стоянка самолетов размещена на аэродроме в 180 метрах от ВПП и параллельна ей) этот металлический кожух выбросило на ВПП.

Совсем необычный случай произошел в 1974 году на аэродроме Мачулищи, когда мне волей случая пришлось руководить посадкой самолета Ту –124, взлетев-шего с аэродрома Лошица (расположен на окраине г. Минск) рейсом на южные ку-рорты. В этот день на аэродроме плановых полетов не было. Мне диспетчер передал просьбу руководителя полетов с аэродрома Лошица – помочь в обеспечении ава-рийной посадки самолета с пассажирами на борту на нашем аэродроме. Получив эту информацию, я немедленно доложил о ней на КП дивизии. Вскоре пришло распо-ряжение – обеспечить посадку при условии: руководить посадкой должен граждан-ский руководитель полетов с нашего КДП. Экипаж Ту-124 был выведен в зону на-шего аэродрома для выработки топлива до минимального остатка и проверки со-стояния шасси при низком проходе над ВПП. При взлете с аэродрома Лошица на самолете не убиралось шасси по причине разрушения элементов крепления тележ-ки, из-за чего тележка заняла неправильное положение, что препятствовало ее нор-мальной уборке в гондолу шасси. При проходе над ВПП с помощью кинокамеры и визуально было определено, что тележка развернута под углом к направлению поле-та и при посадке самолета ее фактическое положение может привести к непредска-зуемым последствиям. Пока экипаж выполнял полет над аэродромом, вырабатывая топливо, были проведены срочные консультации с конструкторским бюро Туполева по поводу происшедшего с шасси самолета. На аэродром привезли свободных от рейсов командиров кораблей самолетов Ту –124, чтобы и с их помощью выработать рекомендации для экипажа. И вот, когда наступил решающий момент – экипаж са-молета выполнял полет по кругу и заход с посадкой, гражданский руководитель по-летов в силу переживаемых волнений отказывается руководить аварийной посадкой. Мне ничего не оставалось делать, как принять на себя руководство посадкой этого экипажа. Выдав экипажу все рекомендации по выполнению посадки, оставалось только наблюдать, как все происходит. К чести командира экипажа надо сказать - посадка была выполнена очень мягко с касанием вначале исправной тележкой о ВПП, а затем и неисправной. В момент касания тележка (к счастью!) заняла нор-мальное положение, и в дальнейшем самолет завершил пробег без отклонений. По-сле выключения двигателей прямо на ВПП были приняты все меры к быстрой эва-куации всех пассажиров на аэродром Лошица. К моменту посадки на наш аэродром было прислано около сорока машин скорой помощи на случай аварии самолета по указанной выше причине. Находясь на КДП, я увидел выезжавшую на групповую стоянку правительственную машину – это была машина Машерова Петра Мироно-вича.

Когда я спустился с вышки КДП, машина уже сворачивала с групповой стоянки на дорогу к выезду из гарнизона. Я подъехал на стоянку ближайшего самолета и спросил у старшего техника, кто приезжал на правительственной машине – он ска-зал Машеров, а потом добавил, что когда он меня спросил о посадке самолета, то я ему сказал: «Все нормально, Петр Миронович!». Он сел в машину и тут же уе-хал.

Надо сказать, что мне приходилось довольно часто встречать, обеспечивать прием и выпуск литерных самолетов, т.к. по положению старшего авиационного на-чальника и начальника гарнизона это предписывалось документами.

Особенно часто летал с нашего аэродрома командующий войсками Белорус-ского военного округа генерал–полковник Третьяк Иван Моисеевич. Вспоминая сейчас то далекое время, хочу сказать, что многое в наведении порядка в гарнизоне и на аэродроме было сделано по его личному указанию, хотя выполнять все его ука-зания было очень не легко. Ф-363

Не могу не сказать хотя бы немного о моих ближайших помощниках – замес-тителях командира: подполковник Маликов Петр Иванович, участник Великой Оте-чественной войны, летчик – штурмовик, несколько раз представленный к званию Героя Советского Союза, но по различным причинам не получивший это звание; подполковник Романов Александр Петрович, заместитель командира по летной – отличный летчик, летчик – инструктор, на счету которого десятки подготовленных на самолете Ту-22 летчиков, в том числе на дозаправку топливом в воздухе по сис-теме «конус»; подполковник Киселев Анатолий Федорович, классный инженер, та-лантливый преподаватель и руководитель ИАС; подполковник Штыркин Юрий Ев-геньевич, толковый и грамотный штурман и начальник штаба; подполковник Сомов Николай Иванович, заместитель командира по политической части. Командиры эс-кадрилий, командиры отрядов, командиры кораблей – всех я помню и желаю всем долгих лет жизни и здоровья. Практически со всеми мне приходилось летать в ка-честве инструктора, и каждого я узнавал по голосу, будучи руководителем поле-тов.

За все время нахождения на должности командира полка и начальника гарни-зона практически каждый день начинался с аэродрома. Могу с уверенностью утвер-ждать, что сложней этой должности в авиации нет.

Три года пролетели быстро. Затем назначение на должность заместителя ко-мандира дивизии (к комдиву Бирюкову Евгению Афанасьевичу). На этой должности приходилось почти всегда находиться в полках на самолетах Ту-22 (на аэродромах Барановичи и Мачулищи).

На базе 203 гв.тбап часто проводились различные мероприятия и учения.

Мне было поручено (уже будучи заместителем командира дивизии) заниматься одним экспериментом: надо было переучить выпускников Тамбовского училища сразу на самолет Ту-22, минуя Ту-16. В составе этих выпускников были лучшие: Ра-зин, Королев, Шушин, Шелудяков,Чистяков, Селезнев и Шевцов. Это был доста-точно сложный эксперимент. В конечном итоге все, кроме Чистякова, смогли ус-пешно освоить дневную программу переучивания. Но как быть дальше? Надо начи-нать вывозную программу ночью, а у выпускников училища ночного налета просто не было вообще! Ф-362

После серьезного обсуждения сложившейся ситуации с участием инструкто-ров и вышестоящих командиров было принято решение – переучить их в Рязанском ЦБП по ускоренной программе на командиров кораблей на самолете Ту-16. Дать им практику полетов в течении не менее 2-3 лет, довести до уровня 2 класса и затем вернуть тех, кто пожелает, вновь на самолет Ту-22. Впоследствии многие из них вернулись.

В авиации нельзя впадать в крайности, все должно идти своим чередом, пере-ход с одного типа самолета на другой должен проходить с учетом годами накоплен-ным многими летчиками опытом. Очень важен критерий – налет на различных ти-пах самолетов в качестве командира корабля.

А вот другой пример: переучивать командиров кораблей с самолетов Ту-22М3 на командиров кораблей Ту–95 мс можно и нужно без проблем. Многое из опыта полетов на одном самолете переносится на другой без особых трудностей: приемы пилотирования при полетах строем, на дозаправку топливом в воздухе и т.д. Это проверено на личном опыте.

После трех лет в должности заместителя командира дивизии был направ-лен в Академию Генерального штаба (ВАГШ им. К.Е.Ворошилова, 1979 – 1981г.г).

Учеба в академии была очень напряженной, программа обучения слушателей насыщенной. Я очень благодарен судьбе, что мне позволено было учиться у лучших профессоров, преподавателей Академии Генерального штаба. Я благодарен слуша-телям нашей группы, которые отстояли меня перед командованием академии в тот период, когда мне пришлось по болезни лежать в госпитале (ЦНИАГ) почти 2,5 ме-сяца. По положению АГШ, если слушатель не может по каким – либо причинам по-сещать учебные занятия, он подлежит отчислению из академии, т.к. считалось, что наверстать пропущенные занятия слушатель уже не в состоянии. Старший нашей группы генерал Злобин Альберт Васильевич с несколькими слушателями группы убедили начальника академии генерала армии Козлова Михаила Михайловича в том, что они всей группой помогут Нестерову Г.Д. наверстать пропущенные заня-тия.

После выписки из госпиталя мне разрешили кроме плановых занятий оста-ваться в академии до 21 – 22 часов для самостоятельной подготовки с секретными материалами.

Госпитальное лечение пришлось продолжить еще почти полгода, прежде чем начать ходить без костылей и трости.

На конечном этапе учебы в академии всех слушателей распределяли в войска на различные должности. Когда мне предложили на выбор: принимать командование дивизией в Энгельсе или в Бобруйске, то я попросил направить меня в Боб-руйск.

С августа 1981 года по февраль 1987 года мне судьба оказала честь командовать 22 гвардейской Краснознаменной, Донбасской тбад.

Многое пришлось пережить за эти непростые годы: переучивать один из полков с самолета Ту-16 на самолет Ту-22М3, выполнять ремонт двух аэродромов с полным перебазированием каждого полка на оперативные аэродромы. Кто бывал в такой си-туации, тот меня поймет, какое это многоплановое и сложное дело. Могу сказать одно: усилиями командования и личного состава полков и частей обеспечения эти задачи были выполнены с честью.

Аэродром Бобруйск ремонтировался с одновременным удлинением ВПП на 500 метров (для новых самолетов). На заключительном этапе подготовки аэродрома к приему полка для приведения в эксплуатационное состояние летного поля и полос подхода был выведен личный состав всех частей гарнизона (офицеры, прапорщики, солдаты и сержанты). Полк на полмесяца раньше назначенного срока прибыл на родной аэродром.

Особенно сложной была задача поддержания постоянной боевой готовности полка. И эта задача была также выполнена.

На самолет Ту–22М3 я переучился вместе с летным составом одной из эскадри-лий 200 тбап в Рязанском ЦБП и ПЛС. Командующий ВА генерал лейтенант Тара-канов Александр Иванович дал мне на это переучивание 20 дней. В основном при-шлось изучать новый самолет самостоятельно.

И снова первый самостоятельный полет на новом самолете Ту-22М3! Да, это большой шаг вперед, по сравнению с Ту-22К. Летая на трех типах (Ту–22М3, Ту–22К и Ту–16), поневоле приходилось сравнивать эти самолеты. И в этом сравнении я отдавал предпочтение Ту-22К. Мне посчастливилось на нем летать вплоть до 1989 года (с 1972 года – это 17 лет).

Запомнился на всю жизнь один эпизод: в результате сильного лесного верхо-вого пожара произошла детонация боевых бомб на складе в районе аэродрома Боб-руйск.

Пожар на складе вызвал серию мощнейших взрывов, в городе началась почти паника. Все, кто в это время находился в авиагарнизоне, начали буквально метаться и искать возможность покинуть гарнизон и город.

В это время весь командный состав всех гарнизонов дивизии был на подведе-нии итогов в гарнизоне Мачулищи. Получив доклад от начальника штаба полковни-ка Забровского Р.Ф о взрывах на складе, я немедленно с группой офицеров гарнизо-на Бобруйск вылетел к месту ЧП, но из-за невозможности произвести посадку на самолете Ил –14 по причине наличия на ВПП многочисленных осколков бомб, вер-нулись на аэродром Мачулищи и выехали всей группой на автомашинах. По при-бытии в гарнизон Бобруйск у штаба дивизии я встретился с руководством города и командованием гарнизона (начальником военного гарнизона был командующий танковой армией).

Самый важный вопрос надо было решить немедленно: эвакуировать ли населе-ние из города, если взрывы будут продолжаться. Для уточнения фактического со-стояния дел необходимо было убедиться самому, что творится на складе. Я доло-жил о своем решении командованию ВА в Смоленск и местному руководству: ехать на склад и там после осмотра (в пределах возможного) принимать окончательное решение.

Командующий танковой армией предложил ехать на склад на БТР, что мы и сделали с группой офицеров штаба дивизии. На складе ситуация была самая удру-чающая: вся территория была как будто бы вспахана огромным плугом, в пределах видимости были видны огромные валы грунта, местами что – то продолжало гореть. Распределившись по секторам, со всеми мерами предосторожности – можно было в любой момент подорваться на шариковой бомбе или снаряде к авиационным пуш-кам – они во множестве были разбросаны взрывами бомб. В течение примерно од-ного часа склад был осмотрен с наиболее безопасных участков. После осмотра ста-ло ясно, что больше взрывов не будет (все, что могло - взорвалось).

Самое сложное было впереди. Почти в течение месяца в гарнизоне работала ко-миссия из штаба гражданской обороны СССР. Был составлен подробнейший план ликвидации последствий произошедшего. Наиболее сложным оказался заключи-тельный этап – разминирование местности вокруг склада. Необходимо было бук-вально прочесать весь район возможного разлета боеприпасов, выброшенных взры-вами с территории склада. Решено было оконтурить местность вокруг склада с по-мощью саперов, выделенных от военного округа, а затем, разметив эту местность на отдельные полосы, пройти личным составом добровольцев по каждой полосе с тща-тельным осмотром местности и растительности на предмет обнаружения шариковых бомб, как наиболее взрывоопасного боеприпаса.

Провели построение личного состава частей авиагарнизона и объявили о предстоящей работе по разминированию местности. Нужно было отобрать из числа добровольцев около 200 человек. Желающих оказалось больше. Проинструктирова-ли всю группу добровольцев и в назначенное время вышли на исходный рубеж. В процессе подготовки к первому проходу по назначенным полосам каждому предло-жили расписаться на планшете – схеме местности, подлежащей разминированию, за просматриваемую полосу. Представитель от штаба гражданской обороны объяснил, что если после проверки полосы на ней произойдет какой – либо несчастный слу-чай, то виновником будет тот, кто не обнаружит при просмотре не взорвавшийся бо-еприпас или шариковую бомбу. После этого объявления наступила напряженная тишина. Для того, чтобы снять это напряжение, мы с начальником политотдела под-полковником Ковшовым Владимиром Андреевичем решили начать движение пер-выми. К нам присоединились офицеры управления дивизии и по команде «Вперед!» все добровольцы. Таких проходов было выполнено достаточно много, пока не была проверена вся намеченная площадь.

Достаточно большое число шариковых бомб было обнаружено на деревьях, кус-тарниках, на местности и отмечено специальными указателями (для саперов, кото-рые их затем обезвреживали). За весь период работ по разминированию местности был только один случай ранения сапера – лейтенанта, у которого по неосторожно-сти взорвался в руках взрыватель. Он получил легкое ранение рук и одного глаза. Его немедленно госпитализировали и вылечили в окружном военном госпитале в г. Минске.

По окончании разминирования началось восстановление склада. Большой объем работ был выполнен в очень короткие сроки.

Естественно, был издан приказ с определением причин и наказанием ви-новных. В моей практике службы в качестве командира дивизии и далее в Глав-ном штабе ВВС в качестве генерал – инспектора по Дальней и транспортной авиа-ции встречалось достаточно много интересных и поучительных (на мой взгляд) со-бытий, о которых надо бы написать, но считаю это пока преждевременно (по чисто моральным и этическим соображениям).

После службы в Главном штабе ВВС я был направлен в Академию Генераль-ного штаба им. К.Е.Ворошилова на кафедру ОИ ВВС на должность старшего препо-давателя. Коллектив кафедры во главе с начальником генерал – полковником Анд-реевым очень быстро ввел меня в курс программы занятий, которые мне необходи-мо было вести вместе с другим моим коллегой, прибывшим на кафедру с должности начальника КП Дальней авиации, генерал – майором Табашниковым Николаем Ива-новичем. У нас с ним сложились хорошие отношения, которые я ценю до сих пор.

После известных событий начала 90 –х годов начались процессы в Вооружен-ных Силах СССР, а затем и России, в которых я не желал участвовать, и я подал ра-порт по команде с ходатайством об увольнении с военной службы. Оно состоялось в декабре 1993 года. Ф-364

Один год после увольнения я проработал в Московской транспортной инспек-ции по авиации.

В заключение хочу сказать – я не жалею ни о чем, что произошло в моей жиз-ни, кроме одного – хотелось, и состояние здоровья позволяло, полетать еще не-сколько лет.

Тем более, что за последние годы летной работы приходилось летать на 5 типах самолетов. Начал освоение Ту-160 (сдал все зачеты на допуск к полетам) и присту-пил к наземной подготовке к вылету на этой машине на аэродроме Прилуки. Но судьба распорядилась по иному. Прямо из кабины самолета я был направлен в со-став комиссии от Главного штаба ВВС по отбору кандидатов на должность коман-дира дивизии в Тарту.

Этого кандидата (полковника Дудаева Д.) я должен был проверить в качестве летчика и инструктора на самолете Ту – 22М3. Полеты не состоялись в связи с за-болеванием (ОРЗ) у данного кандидата. Оценку пришлось делать заочно по летным документам.

Много теплых слов хочу выразить всем моим сослуживцам разных периодов службы в Дальней авиации – от Приморья до западных границ СССР.

Но особая часть жизни (более 17 лет) прошла в Белоруссии. Прошу меня ве-ликодушно простить, что не называю поименно всех моих многочисленнейших бое-вых соратников и друзей. Нас объединяло в одну семью желание летать. Своим де-лом жизни мы все имеем право гордиться наперекор всему и вопреки….

С уважением и благодарностью,

военный летчик Нестеров Г.

Май 2007 г., Москва.

Количество просмотров - 1073

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика