Михаил ПАЛЬВАЛЬ,

Полковник, военный летчик первого класса.

Воспоминания летчика Дальней авиации.

Лучшие годы своей жизни я провел на летной работе, проходя военную службу в Дальней авиации. 32 года в непрерывной связи с небом. И никогда не возникало мысли о желании или нежелании выходить в полет. Болезнь небом для меня, как и для многих мальчишек того времени, у которых сбылась мечта летать, была не просто заразной, но стала хронической и явно неизлечимой.

Если спросить меня, когда я заболел небом, ответить однозначно не смогу. Скорее всего, это происходило не вдруг, а по накоплению: цепь событий, отпечатываясь в моем подсознании, выдали мне конечное решение - Я БУДУ ЛЕТЧИКОМ!

Совсем незадолго перед войной я вознамерился тоже учиться в школе, о чем и заявил старшему брату Ивану (он на 7 лет старше меня, он-то и был моей опорой и защитой). Это мое решение для него было неожиданным и явно озадачило, тем более, что он торопился на уроки. Его спокойное и рассудительное толкование о том, что я еще мал в школу, что мне надо подрасти, для меня было неубедительно, потому что я же ведь с ним буду ходить и за одной с ним партой сидеть.

На первый раз он согласился показать мне школу. Мы с ним дошли до выгона, отсюда мне и надлежало рассматривать ее, но через дорогу не переходить. Иначе директор дядя Супрун меня поймает и все равно прогонит, он очень не любит вредных и непослушных. В моем четырехлетнем возрасте понятие о непослушных уже кое-какое было, а вот о вредных… Я был озадачен и со всем согласился. Долго рассматривал школу. Она мне казалась огромной и загадочной. Вздохнув, вернулся домой. Зато теперь я мог сам выходить на выгон и смотреть, сколько мне захочется.

Однажды Иван пришел из школы и с восторгом рассказал, как к директору на настоящем самолете прилетел в гости его сын и сел на выгоне прямо у школы, и все побежали к самолету, рассматривали его, даже трогали руками. Мне было обидно до слез – как же я так прозевал.

Вскоре нагрянула война. Вот уж когда насмотрелся на самолеты, я их мог распознавать не только по внешнему виду, но и по звуку работающих моторов. Знал, летит ли это наш краснозвездный защитник или это фашистский стервятник с черными крестами. А бои за мое родное село Тарановку были ожесточенными – как воздушные, так и наземные. 25 воинов из взвода лейтенанта Широнина, отстоявших 2 марта 1943 года переезд на юге села до подхода подкрепления, удостоены высшей награды Родины – Героя Советского Союза (19 из них – посмертно).

Село несколько раз захватывали фашисты, их выбивали. Но все же наши ушли. Заодно угнали весь скот, в том числе и нашу кормилицу корову Зiрку (Звезду), чтобы не достался врагу. Дом сгорел дотла. Шел сильный бой, тушить дом просто было некому. Удалось спасти лишь некоторые документы да кое-что из посуды. Все упрятались в погреб рядом с пепелищем. А фашисты устроили облаву. Двое подошли к погребу и бросили в него газовую гранату. Все начали задыхаться. Отец схватил меня под мышки, выбросил из погреба и с трудом стал выбираться сам, так как он страдал от ревматизма. Я лежал на спине и кашлял, меня сильно тошнило. А в нескольких метрах спокойно стояли два фашиста с автоматами и, как только отец вылез, раздался выстрел. Отец упал и больше не поднялся. Я сразу понял – застрелили. Ждал – сейчас будут всех стрелять. Из погреба появился брат Иван, за ним мать, затем другие родственники. Фашисты стояли и смотрели. Вдруг спокойно повернулись и пошли к соседнему дому.

Еще долго бабульки отпаивали меня какими-то снадобьями. Я решил, что когда вырасту, непременно буду разведчиком, непременно найду убийц и отомщу за отца.

Как только прогнали фашистов была восстановлена советская власть. Сразу же нам вернули корову, правда, другую. Но все равно мы ее назвали Зиркой. Каково было бы нам без неё, трудно даже представить. На наше счастье сохранился сарай. Мы с братом разделили его пополам перегородкой из подручного материала, обмазанного глиной с соломой, в одну половину поселили Зирку, в другую – сами. Мать с братом пошли на работу в колхоз.

А я пошел в первый класс. Ходил до тех пор, пока начало подморажиать. У меня не было обуви. Школу бросил. Ждал лета. И за все лето я сам заработал 75 рублей, мать купила мне ботинки на вырост, так я был обеспечен на все 4 класса начальной школы. А уж штанишки у меня были шикарные. Мне их сшила местная модистка из немецких суконных рукавиц, которые брат заимствовал у постояльцев нашей соседки, когда те вдруг так спешно засобирались домой. Не до рукавиц им было.

Ходил я в начальную школу, которая находилась на краю Тарановки, километра полтора от дома. Школа, которой руководил отец известного летчика Супруна, и в которой я так мечтал учиться, была полностью уничтожена. До самого фундамента.

За все годы учебы в начальной школе я израсходовал две ученические тетрадки и один учебник « Рiдна мова» (« Родная речь»), за который матери пришлось выложить на рынке 125 рублей. А уж писали - кто чем и на чем попало. Только в четвертом классе начали приобретать перьевые ручки да приспособились из бузины варить чернила. В этом деле особенно преуспел мой брат и обеспечивал не только меня, но и моих друзей.

В пятый класс ходил в среднюю школу в центр села мимо разрушенной начальной. А это более двух километров. Всегда ходили гурьбой вдоль железной дороги по мосту, потому что там всегда было сухо. Но шли с оглядкой, чтобы не задело поездом.

Здесь как то само собой у нас сложился свой коллектив: я, Николай Гарбуз и Иван Терещенко. И, что интересно – у каждого свое любимое занятие, но взгляды общие. Мы никогда не шастали по чужим садам, никогда не затевали драк, но всегда могли постоять за себя. Свободного времени было вдоволь. Я играл в струнном оркестре и занимался в художественной самодеятельности, Иван Терещенко прекрасно рисовал, особенно акварелью, а Николай Гарбуз всегда что-нибудь мастерил. Старший брат Николая с семьей жил в Харькове всего лишь в двух часах езды на пригородном поезде (18 остановок) и Николай частенько навещал его. Вот он то и привез однажды чертежи планера и набор необходимых деталей и материалов. После уроков, если не предусматривалась работа дома по хозяйству, мы торопились собирать планер. Собрали, и, довольно удачно, опробовали – летает.

Выполнить полет решили поручить ведущему летчику Николаю. В указанной на чертеже точке привязали длиннющую нитку, и Николай начал буксировать. Планер послушно отделился от земли и начал набирать высоту. Восторг был неописуем. Наш пилот так увлекся, задал такую тягу, что планер быстро израсходовал не столь уж и длинную нить, а Николай вовремя обнаружил себя на краю оврага. Он на какое-то мгновенье остановился и помчал вдоль обрыва. Планер явно не понял замысел пилота. Он как будто на что-то наткнулся, мгновение повисел, свалился на левое крыло, резко опустил нос и понесся к земле вслед за Николаем. Он уже набирал скорость, он уже выходил из снижения, но не успел. Его встретила планета Земля, да так недружелюбно, что, когда мы подбежали, по обломкам поняли: планер нам отремонтировать не удастся.

Как то в школе в коридоре на стенах появились плакаты с изображением наших самолетов: бомбардировщики над Берлином, истребители в воздушном бою и другие. Мы после уроков втроем долго и внимательно рассматривали, обсуждали. Призадумались. Вскоре все тот же Николай после очередного посещения брата привез условия приема в Харьковскую среднюю спецшколу ВВС. И вот теперь наше решение однозначно и несомненно: будем поступать в спецшколу. Но еще предстояло завершить шестой и седьмой классы. Казалось – время застыло. Мы еще толком не представляли, что это за школа, но уж, коль она специальная, то учиться в ней будет труднее. И именно из этого и исходили.

Довольно часто по выходным, особенно летом, мы набирали из нашего класса команду единомышленников и шли работать в колхоз. Ни на какую оплату мы не претендовали. Это была наша помощь хозяйству. Работали там, куда нас посылали. Чаще всего вручную косили, сушили и стоговали сено, возили на быках и сушили зерно на току. И нас довольно часто баловали: то на нашу команду выделяли огромный арбуз прямо с бахчи, то целый круг макухи. В колхозе была своя маслобойня, засевали огромное поле подсолнуха и добывали свое подсолнечное масло. Этот запах жареных семечек и свежего подсолнечного масла незабываем до сих пор.

Свое намерение о поступлении в спецшколу мы не раскрывали никому во избежание кривотолков. Все стало явным, когда мы закончили седьмой класс и начали собирать документы. Учителя отговаривали меня, советовали закончить 10 классов и потом учиться дальше. Но я поставил перед собой цель и решил ее достичь. К тому же я не знал, что будет через три года, где и как я смогу учиться на летчика, кроме того, мы же ведь втроем решили поступать, не мог подвести друзей. Да, и матери было тяжело кормить лишний рот.

И вот в один прекрасный день к заданному времени мы втроем прибыли в спецшколу. Ох, и много же нас, желающих, оказалось! Именно здесь я впервые узнал, что такое конкурс. Первым делом были отсеяны мои друзья: Иван Терещенко – окулистом, Николай Гарбуз – хирургом. Они вернулись в школу и после ее окончания Иван поступил и окончил Харьковский авиационный институт, а Николай закончил аэроклуб и Ворошиловградское авиаучилище.

Медкомиссию я выдержал. Предстояли экзамены на русском языке, но я-то учился в украинской школе. Засомневался было. Но обошлось: диктант – «отлично», решение задачи – «отлично», а вот за объяснение решения оценку снизили. Да и ладно. Я был зачислен. Сразу же назначили помощником командира 5 взвода с присвоением воинского звания «сержант».

Нам выдали обмундирование (настоящая военная форма с погонами), поставили на довольствие (трехразовое отменное питание). Всех приезжих поселили в общежитии, а на второй и последующие годы для нас арендовали квартиры в городе. Преподаватели у нас были мастера своего дела. И, невзирая на то, что за время учебы я по болезни пропустил 300 часов занятий, в аттестате имел всего 5 «четверок», остальные «пятерки».

Наш выпуск 1955 года был последним: спецшколы были закрыты.

Перед распределением по училищам меня спросили, в каком бы я желал учиться. Я без сомнения заявил – в истребительном. Вот мне и рекомендовали писать рапорт в Балашовское истребительное училище. Я так и написал. И я оказался не один: многие, кто ехал в Балашовское летное училище, ехали именно в истребительное. И, только подъезжая к Балашову, в разговоре с одним из пассажиров выяс-нили, что там стоят ночные бомбардировщики. Естественно – удивление и разочарование. Но назад пути не было, да и выбора – тоже. Вскоре поняли, что это даже к лучшему. До сих пор не жалею. Это несущественное недоразумение позволило мне в последующем исколесить всю Якутию, посмотреть страну от Прибалтики до Владивостока и от Крыма до Новой Земли.

В училище мы проходили только медицинскую и мандатную комиссии. Выпускники спецшкол были всесторонне подготовлены к военной службе. Я сразу же продолжил занятия в гимнастической секции.

После изучения теоретических дисциплин летное обучение проходил на самолете Як-18 на аэродроме «217 км» с инструктором капитаном Акимовым Виктором Петровичем.

Второй курс проходил во Ртищево – и теорию, и летное обучение. Полеты на самолете Ли-2 с инструктором капитаном Павловым Константином Михеевичем. Ни теоретическая, ни летная подготовка у меня трудностей не вызывали. Училище закончил по первому разряду, и направили меня в спецгруппу Дальней авиации на стажировку в Якутскую отдельную авиагруппу, авиаотряд, г. Якутск. Всех выпускников 1935 года рождения и старше сразу уволили и распределили в Аэрофлот.

В Якутск нас направили пятерых: меня, Илью Фетисова (именно из солидарности с ним я и уехал дальше некуда), Леню Сороку, Бориса Карамзина и Анатолия Малыхина. Отгуляв отпуск в родной Тарановке, я двинулся на стажировку в совершенно неведомый край. Через пять суток уже был в Красноярске, где и собралась наша группа, кроме Малыхина да Сороки. Далее предстояло лететь самолетом.

Летевшие с нами пассажиры с любопытством разглядывали нас как какое-то недоразумение, но никаких вопросов нам не задавали, только тихонько перешептывались. А мы лишь на месте поняли, в чем дело. Между тем Ил-14 добросовестно домчал нас до Якутска. После приземления и остановки двигателей бортмеханик открыл дверь, и в нее, подобно взрыву, ворвалось снежное облако.

Пассажиры спокойно и основательно готовились к выходу. А нам-то чего готовиться? Взяли свои чемоданчики – и готовы. Спустились по приставной лесенке, и сразу все прояснилось. Внизу нас встретило

непонятно что, но мы все же догадались, так как это что-то имело нежный женский голос и красную повязку на левой руке, но ни лица, ни глаз видно не было. Ви-димо, у нее по поводу нашего появления возникло столь много вопросов, что все они тут же перепутались и единственно, что ей удалось то ли спросить, то ли выразить удивление: «Ребята, а вы куда?» - «А мы сюда, на стажировку» - четко и доходчиво объяснил Борис Карамзин, потому что беседовать было некогда.

Действительно, картина была жуткой. С одной стороны - Якутск, декабрь месяц, время местное 23.00, туман и мороз 45 градусов; с другой – мы в шапках, уши кверху (Борис Карамзин – в фуражке), шинелях, бриджах, хромовых сапогах на тонкой кожаной подметке и летних носках. Нас спасло то, что самолет подрулил прямо к входу в аэровокзал. Но все же в ближайшую минуту мои пятки при-мерзли к каблукам, дышать было трудно. Дежурная показала на тускло просвечивавшую сквозь туман лампочку и велела бежать в аэровокзал. Там было наше спасе-ние.

Бежать оказалось всего-то несколько десятков шагов. Мы дружно ввалились в дверь в сопровождении облака. Первым – Карамзин. Он тут же грохнулся нам под ноги, так как пол – кафельный, а подметки – кожаные. Мы оказались прямо в зале ожидания, переполненном пассажирами, которые в первое мгновение просто были шокированы нашим появлением, затем – робкий пробный смешок, подхваченный раскатистым хохотом. Он был настолько добродушным, что мы тоже подключи-лись. Затем нас сопроводили в ресторан в этом же здании, где мы разделись, поужи-нали, отогрелись. С помощью все той же дежурной перебрались на другую сторону привокзальной площади в профилакторий для летного состава.

А через два дня потеплело до -30 град. Разыскали штаб отряда, где встретили таких же стажеров, уже в этих делах опытных. Они нам многое растолковали: как добраться до города, где снять квартиру, а самое главное – летное обмундирование мы должны получить в Иркутске, в авиационном училище (2500 километров от Якутска).

Как только решили квартирный вопрос, решили с помощью хозяйки и соседей приодеть Карамзина, вручить ему наши вещевые аттестаты и направить в Ир-кутск. И вот на четвертый день он привез не то, что нам нужно, а то, что ему дали. Мне достались унты 46 размера. Я горевал только до первого выхода на улицу. Опыт я приобрел сразу же: надевал байковое белье, свои лейтенантские брюки на выпуск и рубашку с галстуком, шерстяной свитер, тужурку с погонами, шерстяные носки и ботинки, а сверху - меховое обмундирование и унты. Воротником свитера закрывал нос и уши, надевал воинскую шапку с кокардой, поднимал воротник мехо-вой куртки. В таком обмундировании оставалась только узкая щель для обзора.

К полетам приступил без заминки. Глядя со стороны и судя по фамилиям, экипаж собрался интернациональный: командир корабля – Виктор Ракино, правый летчик (он же штурман) – Михаил Пальваль, радист – Борис Цулин, бортмеханик – Владимир Медведев. В этом составе мы и обследовали всю Якутию на всех высотах и по всем направлениям. Аэродром как таковой был только в Якутске, все осталь-ные – это посадочные площадки. Но все равно их уважительно называли аэропор-тами. Они имели средства связи, обозначения взлетно-посадочной полосы, заправки и обслуживание самолетов, места отдыха экипажей и элементарные гостиницы для пассажиров. На некоторых устанавливались приводные радиостанции. Как правило, начальник аэропорта – он же диспетчер, руководитель полетов, кассир.

Летали в основном вне рейса, обслуживая Амакинскую геологоразведочную экспедицию, управление которой находилось в Нюрбе. Во всех аэропортах во время отдыха изматывали мошкара, комарье, а ночью еще и клопы. На них не было никакой управы. Их морили, их травили, все кровати были обтянуты марлевыми пологами, все бесполезно. Очень эффективной была растирка, которой снабжали гео-логов без ограничения, а те почитали за честь обеспечить нас. И вообще в то время в Якутии всех, кто бы ни был в летной форме, просто обожествляли, особенно заключенные. Вообще было недопустимым позволить что-либо обидное в отношении летчика. А это ко многому обязывало, и, прежде всего, постоянно видеть себя со стороны.

К августу 1958г. стажировка была закончена. Меня направили в Иваново на курсы командиров кораблей, где углубляли теоретическую подготовку (особенно по самолетовождению, метеорологии) и проходили дневную летную подготовку. А 23 декабря всех, кто в нем еще не был, прямо с занятий отправили в отпуск. Когда в начале февраля 1959 года я вернулся, полк в Иваново уже был расформирован. Ме-ня направили в Ряжск. Там располагалась Отдельная эскадрилья Рязанского Центра боевой подготовки и переучивания летного состава, где и закончил ночную программу с инструктором капитаном Кагдиным. Здесь же я познакомился со своим будущим боевым спутником Александрой, подарившей мне впоследствии двоих прекрасных сыновей, за что я ей всю жизнь обязан и всегда прощал иногда вырывавшиеся житейские претензии, как правило, не от меня зависящие. Я наверняка знал, что снова минимум на год вернусь в Якутск. Забирать ее с собой было крайне неразумно. Она работала в Рязани. Я и сказал, что если через год она меня дождется, то мы больше не расстанемся никогда. Так и произошло. Вот уже более сорока семи лет мы неразлучны.

В августе 1959 года снова вернулся в Якутск на стажировку уже в качестве командира корабля. Здесь дело обстояло гораздо проще. Прежде всего, нас с Ильей Фетисовым включили в бригаду из 11 человек и направили на остров севернее Якутска за 240 километров заготавливать для местного колхоза сено. Катером де-сантировали нас на остров, оставили нам мешок картошки, две круглых буханки хлеба местной выпечки да 3 кг говядины и уплыли. На огромном острове мы остались одни. Время было терять нельзя: близился вечер, надо благоустраиваться. Обследовали остров, уяснили, где какие кусты, какая трава, выбрали наивысшую точ-ку для жилья. На коротком совете распределили силы. Выделили повара ужин готовить, ему в помощь кочегара - развести и поддерживать костер, все остальные – на стройку. К заходу солнца все было готово: шалаш на 11 человек из веток, покрытых травой, на полу общая постель из толстого слоя травы и ужин.

И так на каждый день выделяли по очереди повара и кочегара, в обязанности которых входила забота о еде, то есть добыча рыбы, ибо мясо съедали в первые же два дня, хранить его было негде. Один раз в неделю к нам на лодке переправлял-ся абориген и на велосипеде привозил нанизанные на руль все те же две буханки хлеба и в мешке на заднем багажнике небольшой кусок мяса. И катил обратно. По-сле трехнедельного труда нам в помощь прибыли четыре амбала из колхоза вместе с быком, волокушей и мальчиком для скирдования сена. У самого мощного из них было охотничье ружье, и носил он его спереди, повесив на шею, так как длина ружья превышала его рост. Но он с ним не разлучался, видимо, оно было его гордостью, он с достоинством разрешал нам подержать в руках. Еще неделю мы коси-ли, сушили и копнили сено, а якуты стаскивали копны и скирдовали. Затем прибыл гонец и передал нам величайшую признательность их председателя за нашу работу и распоряжение об ее окончании.

Возвратились через месяц и приступили к полетам. С налетом затруднений не было. Две перегонки самолета на ремонт в Москву (Быково) и перегонка из Быково дала мне 75 часов и богатейшую летную практику.

После налета 120 часов командование отряда сочло мою стажировку закон-ченной, мне предложили остаться в отряде, гарантируя экипаж и самолет. Я согла-сился. А пока оформляли документы, решил использовать отпуск. Через неделю я уже был в своей родной Тарановке. Но меня обогнала телеграмма с распоряжением: к 30 апреля откомандировать в Рязань. И 1 Мая 1960 года я праздновал в Ряза-ни.

К августу 1960 года прошел теоретическое переучивание на самолет Ту-16 и был направлен в штаб авиадивизии, г. Тарту, на должность правого летчика. При-был вечером с молодой женой и двумя чемоданами. Где находится воинская часть, никто из горожан не знал, а может, и не хотел знать. Зато объяснили, как добраться до гостиницы, где не оказалось ни единого свободного места. Был забронирован но-мер, надо было подождать до 23 часов и, если его не займут, тогда нам предоставят. И нам повезло. Первую ночь провели в комфортных условиях. Наутро разыскал штаб дивизии и получил назначение в местный авиаполк, а также подробное объяс-нение, как туда добраться.

И мы добрались. В штабе меня оформили, я представился руководящему составу 132 тбап 326 тбад. Мне посоветовали прежде всего найти себе квартиру в городе. В этот день у меня не получилось и пришлось прибегнуть к помощи дежур-ного по части, который организовал два солдатских матраца с одеялами и два ком-плекта постельных принадлежностей с подушками. Заночевали в учебном классе в проходе между столами. А на следующий день сняли комнатенку недалеко от проходной. Через месяц мне предоставили «квартиру» в одноэтажном финском домике, рассчитанном на две семьи. Вот в одном из подъездов я и поселился. В нем боль-шую комнату в 18 квадратных метров занимал сверхсрочник с женой и совсем маленькой дочкой, комнату поменьше в 12 метров – бездетная семья с авиазавода, а третья в 9 квадратов - предоставлена мне. Через три года, когда сыну исполнился годик, я переселился в соседний домик в большую комнату, две другие занимал старший техник самолета с женой и дочерью.

Сразу же по прибытии в часть я сдал зачеты и приступил к полетам. Оз-накомительный полет в зону со мной вызвался выполнить майор Суханов (облет самолета после ремонта на авиазаводе). После переучивания в Рязани я не выполнил даже ознакомительный полет. Поэтому в день предварительной подготовки я долго сидел на рабочем месте в кабине самолета, врастая в нее психологически, продумы-вая возможные каверзы. Сразу же после взлета, как только я по команде командира убрал шасси и закрылки, он передал управление мне и напряженно следил за моими действиями. Но вскоре успокоился. Управление взял перед выпуском шасси. После полета по курсантской привычке я обратился к нему за замечаниями. «Нормально» - и никаких комментариев.

Мой командир капитан Григорьев на должность командира корабля самолета Ту-16 тоже был назначен недавно с самолета Ил-28, летчик 2 класса, юмори-стически настроенный крепыш, несколько ниже меня ростом, энергичный, но не то-ропливый. Так что вопросы психологической совместимости и взаимопонимания у нас в течение двух последующих лет работы в составе экипажа никогда не возника-ли.

Уже через месяц меня избирают заместителем секретаря комсомольской организации эскадрильи, секретарем – Виктор Горелкин, который тоже стажировал-ся в Якутском авиаотряде, но на год раньше освоил Ту-16. А через два или три ме-сяца он убыл в Рязань на курсы командиров кораблей. Я же автоматически стал сек-ретарем.

В начале 1961 года полк в полном составе перебазировался на аэродром Тол-мачево, откуда имитировал налет «синих» на объекты Урала. Мой налет на Ту-16 уже составлял за 60 часов, в основном ночью. Вылет должен был состояться также ночью в режиме радиомолчания, запуск двигателей - по сигналу двух зеленых ракет. Более двух часов полк ожидал сигнала в готовности №1. Экипаж на рабочих мес-тах уснул. Проснулись от шума выруливающих самолетов. Командир подал коман-ду на запуск двигателей. После проверки всех систем оставалось определиться, где же мы находимся, за кем выруливать. Какой-то экипаж, не дорулив до нас, остано-вился. Командир дал сигнал на выруливание, и мы вписались в боевой порядок, но еще не известно, за кем.

Впереди экипаж вырулил на полосу и пошел на взлет. Штурман засек вре-мя, мы вырулили, и через три минуты командир отпустил тормоза и начал разбег. Самолет ринулся в ночь и быстро набирал скорость. Через несколько секунд раздал-ся металлический стук, а самолет начал плавно уходить влево. Командир не реаги-ровал. Только на мгновенье я бросил на него взгляд и увидел его далеко сзади. Мо-роз прошелся у меня по спине. Командир откатился! Я правым тормозом начал выводить самолет на осевую линию и услышал: «Миша, взлетай» - «Взлетаю». И так ясно, что ничего другого мне не остается. Штурман давал отсчет скорости. По то-гдашней методике взлета уже пора было создать взлетный угол и так продолжать разбег до отрыва самолета. Но мне, никогда не взлетавшему ночью с полным взлет-ным весом, это было крайне опасно. Я плавно начал разгружать переднее колесо и, когда оно отделилось, зафиксировал штурвал. По огням полосы следил, чтобы са-молет не увеличивал угол, а при достижении скорости отрыва коротким взятием штурвала отделил самолет. Сразу же сосредоточил внимание на приборах. Главное – отсутствие кренов и набор высоты. Штурман продолжал отсчет скорости. Это мне здорово помогало. Пока я пилотировал, командир убрал фары, убрал шасси и за-крылки и установил двигателям режим набора высоты. На двухстах метрах он дал команду оператору подтолкнуть его сиденье на место; тот отвязался и лихо грохнул его до упора вперед.

Набрали заданный эшелон. Впереди лохматился след самолета. Командир взял управление и увеличил скорость. Начали догонять впереди идущего и, как только разглядели его бортовой номер, пошли на отставание, чтобы встать на место: перед нами был ведущий. После тактического удара с малой высоты взяли курс на Толмачево, но на подходе к аэродрому из-за грозового положения весь полк без снижения направили на посадку на грунтовый аэродром в Казахстан. После заруливания экипаж собрался у самолета, командир рассказал, как он, чтобы удобнее устроиться на сиденье, отодвинул его на одно деление назад, а перед запуском не воз-вратил его в исходное. На взлете, как только самолет начал уклоняться, ему не хва-тило ноги для применения тормоза. Он решил подтянуть сиденье, снял его со стопора… и укатился назад до упора. Об этом происшествии экипаж нигде не распро-странялся, но командир по секрету рассказал командиру отряда майору Суханову, который после этого смотрел на меня уже совсем другими глазами. А через год меня перевели в экипаж заместителя командира полка подполковника Попова.

В декабре 1964 года с большим трудом и с помощью заместителя командира полка подполковника Попова прорвался в Рязань на курсы командиров кораблей, по окончанию которых был назначен на должность в 477 отдельный радиополк, г. Миргород. И тут же меня поставили перед фактом: мол, полк постоянно решает сложные задачи, да к тому же постоянные разнарядки, вот и выбирай – либо акаде-мию, либо Ту-22. Я предпочел академию. Посему планировали меня на каждую летную смену по максимуму. Одновременно готовился к экзаменам. И управился получить второй класс и подготовиться к вступительным экзаменам. В 1966 году был за-числен в Военно-воздушную командную академию.

В 1970 году меня, выпускника академии, назначили на должность замкоман-дира эскадрильи в 219 отдельный разведполк, г. Спасск-Дальний. И, отгуляв от-пуск, я со всей семьей (с женой, семилетним старшим и полуторамесячным млад-шим сыном) двинулся продолжать освоение Дальнего Востока. То, что я там три года стажировался на самолете Ли-2, оказалось не в счет. Решил до Хабаровска ле-теть самолетом, а дальше – поездом. Высадились поздней ночью со всеми после-дующими проблемами, как добраться до гарнизона.

Меня назначили в эскадрилью, командир которой подполковник Бешенов на-кануне возглавил дежурный отряд в Анадыре. И мне с первых дней пришлось ис-полнять обязанности комэски. Когда командир через три месяца вернулся, боевая подготовка эскадрильи шла своим чередом в соответствии с планом. По настояниям замкомандира полка подполковника Кирильца и самого командира эскадрильи под-полковника Бешенова на меня отправили представление на должность командира эскадрильи.

А через четыре месяца принял эскадрилью в Воздвиженке. И вот здесь я впервые получил отдельную «двушку», правда, с проходной комнатой и совмещен-ным санузлом. Но это уже была квартира, а не каморка.

Когда прибыл в Воздвиженку, командир полка руководил полетами. Позвонил ему, доложил о прибытии. Он велел прибыть на «вышку», где радостно приветство-вал меня. Это был Евгений Бирюков. Он окончил академию на два года раньше ме-ня, получил назначение в Миргород и многое узнал от меня про полк, условия службы, про знаменитый город. И вот где мы с ним встретились. Он тоже только недавно принял полк.

В воздухе находился один экипаж, и я не отвлекал его от руководства полетами. Только спросил, по какому случаю здесь столько народу. Оказалось, полк взлетел на маршрут. В экипаже командира отряда майора Гребенюка в наборе высо-ты не герметизировалась передняя кабина. Командир корабля дал команду штурману-оператору (лейтенанту Оношко, призванному по контракту на два года из гра-жданского института) проверить положение переключателя на автоматическом регуляторе давления, который расположен в передней кабине в таком месте, что увидеть его можно только из-под сиденья оператора. Тому, естественно, пришлось от-стегнуть привязные ремни, отсоединить кислородный шланг, залезть под сиденье. Оношко решил переставить переключатель, а тот был законтрен. Тогда он пистолетом начал долбить по нему. Но очень быстро потерял сознание, потому что экипаж продолжал набор высоты в незагерметизированной кабине. Командир корабля обер-нулся и увидел неподвижного оператора, доложил руководителю, а тот дал команду немедленно снижаться с разворотом на точку. На высоте ниже 4000 метров оператор пришел в себя, занял рабочее место, а экипажу предстояло несколько часов перед посадкой вырабатывать топливо.

Женя Бирюков, по натуре оптимистичный и не лишенный юмора, по это-му поводу выдал такой комментарий, что даже сейчас, в условиях свободы слова, я не стану повторять - из этических соображений. Я согласно кивнул, добавив, что, если бы Оношко представлял себе конструкцию и принцип работы регулятора давления, то не стал бы пистолетом устранять неисправность, а прежде всего проверил бы, закрыт ли гермолюк переднего техотсека.

Через год в этом же полку я был назначен заместителем командира полка вместо убывшего в Украинку на должность командира полка моего коллеги по училищу Бориса Константинова. Первоочередной задачей стало совершенствование учебной базы. Тогда штаб полка располагался на аэродроме в двухэтажном домике, находившемся в аварийном состоянии: провисшие полы, шаткая, качающаяся лестница, осыпающиеся стены. Добились перевода штаба в одну из казарм в городке и заняли первый этаж, где и оборудовали класс постановки задачи, он же класс подготовки к полетам, он же и класс разбора полетов. По каждому полетному заданию разрабо-тали схему «Методика выполнения полетного задания №…» и оборудовали хранилище для схем. Эти схемы и явились основным наглядным пособием при постановке задач, подготовке экипажей и разборе полетов.

Полк начал подготовку к ответственейшему авиационному учению с перелетом в полном составе на аэродром Прилуки и выполнением практических бомбометаний на всех пролетаемых авиаполигонах. А вскоре поступила задача непосредственно на учения. Из Прилук взамен выработавшего ресурс самолета перегнали другой, который перед вылетом на учения только успели облетать и выпол-нить несколько полетов по кругу. В полку за каждым экипажем была приказом за-креплена штатная машина, слетанность экипажей была обеспечена. У меня же не было, и на учения вновь прибывший самолет достался мне.

Полк следовал двумя группами: первую возглавлял командир полка подпол-ковник Владимир Басистов, вторую – я. В полет в состав экипажей были включены старшие техники самолетов. Конструктивно было оборудовано дополнительное ра-бочее место, обеспеченное кислородным прибором, внутренней связью и возможностью применения спасательного парашюта на случай покидания самолета. Провели тренажи, кроме, конечно, покидания самолета (это отработано на рабочем месте теоретически). Техник на боевом самолете летел впервые, перед вылетом и после взлета заметно волновался, но вскоре, видя, как спокойно работает экипаж, успоко-ился.

Вторую посадку полк совершал в Семипалатинске, и хорошо, что днем. Метеоусловия на посадке были действительно сложные: облачность с нижним краем 150 метров и снос вправо 10 градусов, а с высоты 100 метров снос резко уменьшался до 5. Какое-то чувство волнения было за молодые экипажи, но все справились, все произвели посадку с первого захода, потому что возглавлял опытнейшую группу руководства полетами не менее опытный руководитель командир дивизии генерал-майор Дмитриев (его все величали «джигит»). На другой день полк взлетал тоже днем, но погода была еще хуже: при низкой облачности сильнейшее обледенение. Поступали доклады об обледенении, а взлетевший передо мной капитан Чернышенко тревожным голосом доложил о сильном кренении самолета; на высоте 1500 метров он доложил об уменьшении кренения. Я дал команду своей группе зарулить на стоянку. На Прилуки вылетели на следующий день.

На обратном пути снова посадка в Семипалатинске. Вышли на Барнаул на высоте 10000 метров и перешли на снижение. Вскоре четко раздался зудящий звук. По обшивке под большим давлением била струя жидкости. Керосин? Масло? Гидросмесь? Все приборы и оборудование работали нормально. Доложил руководите-лю полетов. По голосу понял – группу принимает генерал-майор Дмитриев. Ос-мотрел экипаж. Каждый спокойно занимался своим делом, а вот техник был бледен. Я ему слегка улыбнулся и подмигнул. Тут же радист доложил о струйке розоватой жидкости на правом блистере. Гидросмесь! Два других вопроса отпали, но возникли два новых – не возникнет ли пожар и из какой системы выбило смесь? Оставалось только ждать.

На высоте круга перед выпуском шасси передал управление помощнику, выпускать шасси решил сам. Как только дал кран шасси на выпуск, давление в основной гидросистеме упало до нуля и больше не возрастало. Доложил об этом руково-дителю, а также о решении выпускать шасси аварийно. Но с замка сошла и выпала только правая стойка, левая и передняя оставались убранными. Я решил дожать правую стойку и включил насос подкачки. Стойка выпускалась очень медленно. Уже на посадочной прямой, на удалении 8 километров раздался толчок, загорелась зеленая лампочка правой стойки. Оператор доложил о выходе механического указа-теля. Правая стойка шасси выпущена и встала на замок!

Доложил руководителю. Тот попросил пройти над полосой на высоте 50 метров и спросил, что я намерен делать дальше. Ответил, что буду выпускать остальные стойки.

Опять набрал высоту круга и отдал управление помощнику. Мне повезло: как только я дал кран шасси на уборку и сразу же на выпуск, выпала левая стойка, но правая с замка не сошла. Стал дожимать левую стойку. Но выпускалась она очень медленно. Прошел над стартом без снижения. Это уже был третий круг. Руко-водитель посоветовал над аэродромом выбросить экипаж с парашютами, а самому сажать самолет на грунт, снегу там не меньше метра, сядешь как на подушку. И добавил: а там меня будут ждать и «пожарка» и «санитарка». Я понял его: в такой ситуации здоровый юмор не помешает. Ответил, что топливо еще есть, я подумаю. Через несколько минут встала на замок и левая стойка. Сразу же велел оператору приготовиться дожимать переднюю стойку ручной штангой. Такие тренажи с эки-пажами были перед вылетом проведены. Передняя стойка легко выпала из ниши. Оператор действовал правильно, пока у него не заклинило штангу. Пришлось усадить его на место, а в отсек направить правого летчика, предупредив, чтобы он привязал штангу к руке и не уронил ее. Когда он скрылся в техотсеке и дал сигнал о готовности, я кратковременно нажал кран на уборку и снова поставил на выпуск. Включил подкачку. И через несколько секунд – толчок, загорание зеленой лампочки. Все отлично!

Доложил руководителю о полном выпуске шасси и своем решении произвести посадку. На всякий случай велел штурману перейти за мое сидение и упереться в него спиной. На этой обширной для моего самолета полосе тормоза работали прекрасно, тормозными парашютами не воспользовался и освободил полосу на середине, где меня уже встречали. В самолете оставалось топлива, достаточного только, чтобы уйти на второй круг, набрать высоту круга и покинуть самолет.

Подошел командир дивизии генерал-майор Грязнов, поздравил с успешным завершением полета. И подал телеграмму с извещением о смерти матери штурмана экипажа. Тут же вручил штурману эту телеграмму и деньги на проезд, посадил на машину и отправил на вокзал. Так что я продолжил учения уже с другим штурманом, но на этом же самолете, который за сутки привели в порядок.

Как только отъехал командир дивизии, его место напротив меня тут же занял заместитель командира дивизии начальник ИАС полковник Ефремов, человек высокомерный в отношении к подчиненным и категоричный в своих высказываниях. Это выражалось даже в его жестах, за что его во всей дивизии величали “барин”. Он выразил свое крайнее возмущение, как это я, заместитель командира полка, вы-брал себе на учения такой самолет. Конечно же, меня взорвало, но я про себя для успокоения несколько раз дернул себя за ухо и уже ровным голосом спросил, а ка-ков был бы исход этого полета, если бы на моем месте оказался другой экипаж? Я же предоставил ему целехонький самолет, вот теперь и разбирайтесь. Ответа не последовало, на том и разошлись.

При взлете ночью с аэродрома Белая в наборе высоты отказал передатчик командной связи. Через радиста доложил на командный пункт об отказе и о прекращении задания, а на аэродром вылета - о возврате. Получив подтверждение, экипаж четыре часа вырабатывал топливо, после чего радист запросил заход на посадку. Но сколько он ни запрашивал, никто не отвечал. Огни полосы были включены, топливо – на исходе, и я произвел посадку и без прожекторов, и без разрешения. Подрулил к КДП и выключил двигатели. Никто не встречал.

Когда всем экипажем поднялись на вышку, вся группа руководства спала на своих рабочих местах. Время было четыре часа ночи. Велел экипажу устраиваться, кто как сможет, сам пристроился на свободный стул рядом с руководителем и мгновенно отключился. Казалось, прошло лишь мгновенье, и я проснулся. Ярко светило солнце, а рядом ничего не понимающим взглядом смотрел на меня собствен-ной персоной, на правой щеке – отпечатки папахи, руководитель полковник Шве-цов. Он только и нашелся спросить: «А ты откуда?» «С неба свалился» - ответил я.

В самый разгар омоложения военных кадров в свои 34 года я оказался старым. Мне предложили должность старшего инспектора боевой подготовки авиа-корпуса, г. Иркутск, куда я и отправился в июне 1974 года.

Надобно сказать, что инспекторская работа пришлась мне явно не по душе. Возможно, я так и не понял ее сути. Считалось традиционным меня, как пред-ставителя отдела боевой подготовки авиакорпуса, обязательно включать в состав комиссий других отделов, на все плановые и внеплановые проверки, учения, на по-леты в частях в качестве инструктора; дважды возглавлял сборы по подготовке эки-пажей к полетам при минимуме погоды. Ежегодно было гарантировано до 250 су-ток командировочных и не более 70 часов налета (в основном в качестве инструкто-ра). Докладам о проделанной работе, обнаруженных и устраненных недостатках, на что следует обратить внимание при следующем посещении, особого значения не придавалось.

И я стал пробиваться в Рязань. В конце 1978 года был назначен преподавателем по аэродинамике в 43 ЦБП и ПЛС, причем совершенно случайно. Пробивался я четыре года. По тогдашним устоям на Дальнем Востоке надлежало прослужить 18 календарных лет, и только после этого можно было ходатайствовать о переводе на «большую землю». Ни мои 11 лет выслуги на Востоке, ни мое пожелание уйти с должности даже с понижением во внимание не принималось. Помог господин слу-чай: заместителю командира учебной эскадрильи майору Аленичеву по семейным обстоятельствам нужно было срочно уехать из Рязани. Это обстоятельство и использовал заместитель командира корпуса генерал-майор Толстухин (которому я как-то в разговоре изложил свою ситуацию), чтобы решить мою проблему. За что я ему более чем признателен.

В 1980 году в Центре создается исследовательский отдел, куда я был назначен заместителем начальника. Начальник отдела подполковник Блохин был назначен позже и, когда он через три месяца прибыл, работа в отделе уже шла своим чередом. А вскоре этот отдел разделили на два: исследований боевого применения стратеги-ческой и боевого применения дальней авиации. Я принял второй отдел. Освоил са-молет Ту-22М, переучил на него начальника политотдела полковника Сингаевского. В июне 1986 года произвел пуск ракеты, а в октябре в самый разгар перестройки по-сле посадки на “зебру” убыл в ЦНИАГ и списался с летной работы. Через год, в 1987-м в возрасте 51 года, был уволен в запас по возрасту.

Работаю экскурсоводом в музее Дальней авиации. Вот это работа действительно благодатная и благодарная. До последнего времени приходилось работать в условиях абсолютного нефинансирования, но работники музея не только сохранили его, но и совершенствовали.

Количество просмотров - 1411


Яндекс.Метрика
.