Вадим Савельев.

Полковник, военный летчик первого класса.

“А годы летят…

Наши годы, как птицы, летят.

И некогда нам оглянуться назад”.

(Слова из песни к/ф "Добровольцы")

Моя жизнь в авиации

Мне – выпускнику 1957 года Балашовского военного авиационного училища летчиков было предложено написать о годах, проведенных в Авиации, на что я с удовольствием согласился.

Я хочу написать не столько о себе, сколько о тех коллективах и людях (только положительных), в которых и с кем мне довелось служить Родине и трудиться. О людях отрицательных мне не хотелось бы говорить и тем более писать. Они этого не заслуживают.

Я родился 6 сентября 1937 года в селе Муравкино (30км от г.Суздаль).

В 1945 году я впервые увидел пролетавшие над селом самолеты, имевшие два киля. Спустя годы я узнал, что это были самолеты ПЕ-2.

В 1945 году после возвращения с фронта моего отца - Кавалера орденов Отечественной войны 1 степени, Красной Звезды, Славы 3 степени, медалей за Отвагу, за взятие Будапешта и др. моя семья переехала в поселок Петровский Ивановской области. То были трудные годы. В 1946 году был голод, и всем нам, и старым и малым, было нелегко.

В 1945 году я поступил в 1 класс Петровской средней школы. Директором школы был необыкновенно красивый, рослый, привлекательный, строгий человек Акиндинов Н.А.

В 1952 году, когда я учился в 7 классе, Н.А. Акиндинов, через год после своего назначения на новую должность, приехал в школу и пригласил на встречу мальчиков - учеников 7 класса. Он сказал нам, что является начальником специальной школы ВВС в г. Иваново и предложил всем, кто хочет служить в авиации, поступить в эту школу. Для этого необходимо иметь соответствующее здоровье (пройти медкомиссию) и сдать вступительные экзамены.

Летом этого же года на лугу в поселке Петровском произвел вынужденную посадку самолет ПО-2. Жители сбежались посмотреть на это «чудо», которое раньше никто не видел. Был среди них и я. Летчик, рыжеволосый мужчина, показался нам человеком из легенды. Кто-то сказал: « Вадим! Надо тебе тоже стать летчиком».

Это предопределило мою судьбу. Я принял решение, которое одобрили мои родители, поступать в школу, чтобы попасть в авиацию. Итак, с 1 сентября 1952 г. я стал учеником спецшколы ВВС № 3.

Это были годы становления, как написано в книге "Крылья нашей юности", вышедшей в 2005 г.

В 1953 году я без отрыва от учебы начал заниматься в аэроклубе, а летом выполнил первый прыжок с парашютом. В спецшколе ВВС нам прививали азы воинской службы, товарищества и взаимной помощи.

Я с благодарностью вспоминаю своих воспитателей-наставников: командира взвода Ковалева Н.Д. – участника штурма рейхстага в 1945 г., командира роты Харламова А.Г., также активного участника Великой Отечественной войны. Весь преподавательский состав спецшколы был высокого уровня. Знания, которые нам дали, позволили в дальнейшем успешно учиться и осваивать авиационную технику.

В период учебы в спецшколе мы ежегодно проходили медкомиссию в медсанчасти на военном аэродроме. Там я неоднократно наблюдал за полетами самолетов ТУ-4, которые мы между собой называли «летающими крепостями». Принял решение поступать только в то училище, которое открывает путь к освоению многоместных самолетов. В 1955 году я поступил учиться в Балашовское военное авиационное училище летчиков (БВАУЛ). Начальником училища был Николай Григорьевич Афонин, заслуженный человек, прошедший 3 войны, награжденный многими орденами и медалями.

Это был уже совершенно другой этап жизни - годы теоретического и практического освоения новой для меня профессии – профессии летчика. Учебная база училища была очень хорошая, а преподавательский состав имел большой опыт в подготовке и воспитании офицеров – летчиков. Особенно запомнились преподаватели: полковник Юркевич, подполковник Турбин, майор Мелехов.

Но, до начала освоения авиационной профессии были трудные месяцы в теоретическом батальоне курсантов, где мы проходили курс молодого бойца. Офицеры батальона: подполковник Коваль, майор Смагин, капитан Смирнов, капитан Попов и другие в полной мере показали нам тяготы и лишения военной службы. Наряду со строевой подготовкой, несением нарядов, частыми маршбросками, изучением воинских уставов и оружия приходилось заниматься и хозяйственными работами по строительству складов и.т.д.

Большинство выпускников спецшкол ВВС, "спецов", как мы себя называли, были сплоченные, физически крепкие юноши c хорошей подготовкой в объеме средней школы. Учились хорошо.

Я попал в эскадрилью, которой командовал подполковник Жиров Василий Петрович, заместителем был майор Войцещук Валентин Иванович, командиром звена капитан Кондрациковский Константин Вацлавович.

Моим первым инструктором в училище стал Петр Филиппович Терехин. Это был скромный, очень грамотный офицер – методист и отличный летчик. Ненавязчиво, терпеливо учил нас летным азам и всех своих подопечных курсантов научил летать. Вся наша группа успешно окончила курс обучения на самолете ЯК-18. Ф-321

Незабываемыми в памяти о первом курсе обучения в училище остались ознакомительный и особенно первый самостоятельный полет.

Второй год обучения (выпускной курс) также был насыщенным. Это было освоение транспортного самолета ЛИ-2. Командиром эскадрильи был подполковник Смирнов Алексей Яковлевич, заместителем майор Рудченко Николай Иванович, командиром звена майор Кленов Геннадий Иванович. Все они имели большой опыт обучения курсантов.

Инструктором–летчиком у меня был Федор Дмитриевич Кривошеин. Он был педантичен и терпеливо учил нас строго выполнять инструкции по эксплуатации и технике пилотирования самолета.

Годы, проведенные в училище, дали нам основу и базу для дальнейшей летной работы.

Позднее, когда я стал инструктором и учил летчиков совершенствовать технику пилотирования, особенно ощутил и оценил тот большой, кропотливый труд и терпение, которые проявляли мои первые наставники – инструкторы БВАУЛ.

Я с благодарностью вспоминаю также всех преподавателей и командиров училища, каждый из которых вложил свою лепту в нелегкое дело обучения и воспитания вчерашних мальчишек, превращения их в полноценных офицеров-летчиков.

В 1957 году, после окончания БВАУЛ, я был направлен для прохождения дальнейшей службы в 104 транспортный авиационный полк 226 вспомогательной авиационной дивизии ДА в Остафьево на должность правого летчика самолета ЛИ-2.

Командиром полка был С.Н. Багров, в целом положительный и уважаемый офицер, который очень ценил спортсменов, считал их первыми кандидатами на должности командиров кораблей. В беседе с каждым из нас первым его вопросом был: “Каким видом спорта занимаешься?” Когда я ему ответил, что занимаюсь спортом, но особых успехов не имею, то в ответ командир сказал, что такие, как я, через полгода, максимум через год будут направлены в другие части. Но, как будет сказано ниже, жизнь внесла соответствующие коррективы.

Командиром экипажа, в который меня определили, был С.Н. Сидоров, человек своеобразный, необыкновенно общительный, знающий много всяких историй из жизни и умеющий их интересно рассказывать.

Авиационные полки в Остафьево имели опытный летный и технический состав, большинство из которых являлись активными участниками Великой Отечественной войны.

Во время войны они выполняли задачи по перевозке войск и грузов, в том числе по оказанию помощи партизанам. Экипажи, как тогда говорили, летали 365 дней в году. Не случайно впервые в СССР на аэродроме Остафьево успешно была освоена система захода на посадку ОСП-48. После войны экипажи 226 дивизии выполняли задания по доставке почты Советским войскам за границу, принимали активное участие в освоении Арктики с посадками на Северном полюсе. Многие были награждены правительственными наградами, а командир эскадрильи 104 полка майор Шульженко был удостоен звания Героя Советского Союза.

В авиаполках в Остафьево уделялось большое внимание подготовке экипажей к полетам, особенно в районах Крайнего Севера. Регулярно проводились летно-технические конференции, на высоте была летно-методическая работа.

Летать мне в экипаже С.Н. Сидорова пришлось недолго. В конце 1958 и начале 1959 годов в Остафьево начались оргштатные мероприятия. Были сокращены управление 226 дивизии и 104 полк. Был сформирован 89 отдельный транспортный авиационный полк (отап), в состав которого отбирали личный состав из 104 и 89 полков. Многие остались за штатом и были направлены в другие части. Командиром полка был назначен Д.И. Бочкарев, опытный командир и большой души человек.

Меня назначили в эскадрилью, которой командовал М.А. Белоусов в экипаж В.И. Белякова. Это были опытнейшие летчики, участники Великой Отечественной войны.

Полеты выполнялись зачастую в сложнейших метеорологических и географических условиях. Особенно сложными были полеты в Арктике, с выполнением взлетов и посадок на тундровых аэродромах, а также аэродромах на островах Северного ледовитого океана

Греэм –Белл, Нагурская, Средний, Диксон, Врангеля и др.

М.А. Белоусов и особенно В.И. Беляков подготовили меня к полетам в качестве командира корабля сначала на самолете ЛИ-2, затем ИЛ-14. Летные навыки, которые они мне привили, позволили мне успешно выполнять полеты и осваивать новые типы самолетов. В 1962 году я был назначен командиром корабля, в 1964 г. стал летчиком 1 класса. В 1965 году освоил самолет АН-12, уже имел большой опыт полетов в сложных метеоусловиях.

В 1966 году я был направлен для прохождения дальнейшей службы в Оперативную группу в Арктике (ОГА) на аэродром Тикси в качестве командира корабля самолета АН-12. Командующим ОГА в то время был генерал-лейтенант авиации Н.С. Гусаров, ярый противник курильщиков. Кстати, в свое время он был начальником Балашовского ВАУЛ.

Через 2 месяца после моего прибытия в Тикси командующим ОГА был назначен генерал –майор авиации А.С. Кротов, который сыграл в моей судьбе немаловажную роль.

Я, став командиром корабля, все время пытался повысить свое образование, т.е. поступить в военную академию.

По независящим от меня причинам сделать это мне не удалось. Попав служить в Тикси, написал рапорт разрешить поступать учиться в КВВА (в будущем им. Ю.А. Гагарина) на факультет заочного обучения, т.к. из Тикси на очное отделение документы не пропускали.

Однажды А.С. Кротов решил проверить технику пилотирования у командиров кораблей АН-12, в том числе и у меня. Погода была сложной. Я выполнил 2 полета. На следующий день на разборе полетов А.С. Кротов высоко оценил мою технику пилотирования и сказал мне: "Вы написали рапорт на учебу в академию на заочное отделение. Я считаю, что Вы должны учиться очно. Организационные вопросы, связанные с оформлением документов, я согласую с Москвой”.

Получив разрешение, я начал усиленно готовиться к вступительным экзаменам. Все свободное время тратил на подготовку к учебе. Я был уверен, что экзамены сдам успешно. Так оно и получилось. Итак, в 1967 году я стал слушателем командного факультета КВВА.

Начальником академии в то время был Герой Советского Союза маршал авиации С.А. Красовский, начальником курса – Герой Советского Союза полковник А.И. Мирович. Большинство моих сокурсников имели высокую классную квалификацию.

Первый курс учебы я закончил со средним баллом 4,8. В соответствии с существующим Положением мне было присвоено очередное воинское звание "майор".

4 года учебы дали многое: умение разрабатывать боевые и методические документы, а также документы по обеспечению безопасности полетов. Нас учили стать командирами – организаторами боевой подготовки в строевых частях, уметь руководить воинскими коллективами.

В 1971 году я закончил академию и был назначен командиром отряда в Центр боевого применения и переучивания летного состава ДА. В Центре я освоил самолет ТУ-124. В 1972 году был направлен во 2 Отдельную транспортную авиаэскадрилью ДА в Остафьево заместителем командира. Командиром был полковник Е.М. Кащеев, участник Великой Отечественной войны, освоивший много типов боевых и транспортных самолетов. Он, как говорится, мог летать на всем, что способно летать. Таких людей справедливо называют летчиками от Бога.

В 1973 году я был назначен старшим инспектором - летчиком Боевой подготовки Дальней авиации (БП ДА), ответственным за летную и методическую подготовку транспортных частей и подразделений.

Управлением БП ДА (позднее стал Командующим ВА ВГК) руководил Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации В.М. Безбоков, его заместителем был участник ВОВ генерал- майор авиации Н.И. Парыгин. Здесь ранее служили Герой Советского Союза В.Д. Иконников, Заслуженные военные летчики СССР В.С. Вахнов, В.В. Голубков, Л.М. Карпов. Инспекторский состав отдела БП ДА первым осваивал новые типы самолетов и их боевое применение.

Отделом БП ДА руководил В.С. Шукшин, его заместитель был Е.П. Ламанов. В составе отдела были Н.М. Хромов, Н.Т. Адрианов, В.А. Воротников, А.Н. Карпов, В.А. Муравлев, К.А. Сеньков, И.А. Саутин, А.Д. Печейкин, В.И. Горелкин, Чернов А.Т. Мне очень повезло работать в таком коллективе, с такими опытнейшими и порядочными людьми, каждый из которых заслуживает отдельного повествования.

Одной из основных задач нашего коллектива являлась разработка методических документов и инструкций, а также освоение новых видов боевого применения.

Так, В.С. Вахнов и К.А. Сеньков явились основоположниками методических документов по использованию средств объективного контроля в ВВС. Это был настоящий прорыв в деле объективного расследования авиационных происшествий и предпосылок к ним, в объективном контроле качества выполненных полетов, в анализе и изучении причин ошибок, допускаемых летными экипажами.

А.Н. Карпов одним из первых освоил самолет ТУ-22М, разработал Инструкцию экипажу.

Н.М. Хромов, Н.Т. Адрианов были патриархами освоения самолета ТУ-95 и его модификаций.

Все остальные члены отдела БП также внесли весомый вклад в дело освоения сложнейшей авиационной техники и повышения безопасности полетов. Так были разработаны по каждому типу самолетов методические документы по наиболее сложным полетам и видам боевого применения

Мне пришлось постоянно разрабатывать документы директивного, методического и организационного характера, решать задачи, которые мне по уровню ранее занимаемых должностей были недостаточно знакомы. Только помощь и работа в указанном выше коллективе помогли мне приобрести необходимый опыт, навыки и стать, как говориться, на ноги.

В период службы в БП ДА мне часто доводилось общаться по работе с легендарными людьми: Героями Советского Союза Командующим ДА генерал-полковником авиации В.В. Решетниковым, его первым заместителем генерал-лейтенантом авиации А.А. Плоховым, а также с начальником штаба ДА генерал-лейтенантом авиации В.Е. Милоновым. У этих талантливых командиров большого масштаба было чему учиться.

К сожалению, в авиации происходили и тяжелые события (летные происшествия) с гибелью людей и длительным поиском потерпевших бедствие самолетов и экипажей.

Понимая важность своевременного оказания помощи терпящим и потерпевшим бедствие экипажам, я с одобрения Руководства Боевой подготовки ДА разработал объемный материал: "Методическое пособие по организации и выполнению полетов на поиск и спасание терпящих бедствие, на транспортных самолетах ДА", которое было неоднократно проверено в ходе нескольких летно-методических сборов в практических полетах.

Также мною были выполнены методические разработки для самолета Ан-12 (программы и модели полетов на практический потолок, на авторотацию). Особое внимание уделено полетам на транспортных самолетах в условиях обледенения. В то время в Гражданской авиации и ВВС имел место ряд происшествий на самолетах АН-12, связанных с обледенением при заходе на посадку.

В те годы стало уделяться очень большое внимание тренировкам летного состав на тренажерах. На аэродроме Остафьево был установлен тренажер самолета АН-12, что дало возможность эффективного обучения и проверки экипажей, особенно действий в особых случаях в полете.

Это были не только годы роста и положительных результатов. Были и минуты глубокой неудовлетворенности, горечи и даже отчаяния из-за летного происшествия, имевшего место во 2 ОТАЭ (Остафьево). Во время тренировочного полета экипаж самолета Ан-26 ошибочно зафлюгировал оба двигателя и потерпел катастрофу. Погиб наш выпускник Горин Валерий Александрович. Я очень тяжело пережил это и еще раз убедился, что только непримиримая борьба с малейшими нарушениями летных законов может повысить безопасность полетов в транспортных подразделениях.

Как прозорлив и прав был отец русской авиации Н.Е. Жуковский, который сказал: "Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, но он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы". Эти мудрые слова злободневны и сегодня.

Большая разнотипность самолетов (более 10), разбросанность на 18 аэродромах практически по всей территории СССР требовали больших усилий по контролю за проверками техники пилотирования руководящего состава, за летно-методической подготовкой, за режимом работы транспортных подразделений.

Я неоднократно поднимал вопрос перед командованием о введении в штат авиаобъединений инспекторов-летчиков по транспортным самолетам, т.к. мне одному справиться в полной мере с этим практически было невозможно, но тогда любое увеличение штатной численности воспринималось отрицательно и мне это не удалось.

Я все же сделал подробный расчет необходимого количества проверок лично мной руководящего состава транспортных подразделений и попросил Оргмоботдел ДА при очередном представлении документов в ГОМУ Генштаба представить в виде справки и мои расчеты. Эти расчеты сыграли положительную роль, и указанные выше должности были введены, к сожалению, уже после моего ухода с летной работы.

В конце 1979 года по состоянию здоровья я был вынужден оставить летную работу и перейти на нелетную должность в БП ДА.

В начале 80-х годов начали проводиться оргмероприятия по реорганизации структуры ДА.

Имея практический опыт в организации и выполнении поисково-спасательных полетов, я, с разрешения Руководства ДА, обратился в Управление Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР (ЕГ АПСС СССР) с просьбой перейти на службу в указанное Управление. Моя просьба была удовлетворена. Новая работа по поисково-спасательному обеспечению (ПСО) полетов стала для меня не только интересной и важной, но и дала возможность принять участие в мероприятиях по улучшению качества ПСО полетов.

Руководил Управлением ЕГ АПСС СССР Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С.И. Мосиенко, который относился ко мне с большим уважением. Мне довелось часто бывать вместе с ним в совместных командировках, в том числе и заграничных, готовить документы и принимать участие в международных учениях по ПСО полетов в акватории Балтийского моря.

В эти годы я написал "Методическое пособие по организации ПСО полетов в частях, соединениях и объединениях ВВС", которое было издано типографским тиражом.

В 1985 году начальником Управления был назначен генерал-лейтенант авиации Д.И. Демьяненко, имеющий огромный опыт в управлении войсками.

Период руководства Д.И. Демьяненко Управлением ЕГ АПСС СССР характеризовался бурным развитием ПСО полетов и боевых действий авиации, а также поисково-эвакуационного обеспечения полетов космических объектов.

В эти годы совершенствовалась структура АПСС, были разработаны новые нормативные документы, улучшено взаимодействие в организации ПСО полетов между видами Вооруженных Сил, министерствами и ведомствами.

Особое внимание уделялось профессиональной подготовке штатных подразделений АПСС.

Стали практиковаться регулярные учебные тренировки экипажей в выполнении поисково-спасательных полетов с выброской парашютно-десантных групп (ПДГ) днем и ночью, а также на лес.

Жизнь показала, что это крайне необходимо. Так, во время одного из летно-методических сборов экипажей штатных подразделений АПСС в г. Кустанай поступила информация, что в этом районе планируется посадка непилотируемого космического объекта.

Я и начальник ПДП ВВС полковник В.Х. Фесенко предложили руководителю сбора - начальнику штаба ВВС УрВО генерал-майору авиации А.Ф. Ролю выбросить к месту приземления объекта ПДГ из трех парашютистов-участников сбора, что и было успешно выполнено.

В дальнейшем было подтверждено, что выброска ПДГ является наиболее оперативным и эффективным методом оказания помощи потерпевшим бедствие экипажам и космонавтам, когда по условиям местности или метеоусловиям посадка спасательных вертолетов не представляется возможной.

В 1986 году я был направлен служить в ГСВГ на должность начальника ПСС ВВС ГСВГ, затем 16 ВА.

16 ВА была самой мощной авиационной группировкой в ВВС. Работа по организации ПСО полетов была достаточно напряженной и сложной. Наиболее сложным видом поисково-спасательных работ является оказание помощи потерпевшим бедствие на водной поверхности, особенно на море. Это связано с выживанием на воде, особенно в условиях низких температур, что требует оперативных действий спасателей, их высокой выучки и хороших технических характеристик спасательных средств. В ВВС ГСВГ этим вопросам уделялось большое внимание.

В авиаобъединении над акваторией Балтийского моря имелась зона воздушных стрельб, в которой отрабатывались элементы боевого применения истребительной авиации, как своих авиационных частей, так и авиации, базировавшейся на территории Польши, Чехословакии и Венгрии. Насыщенность полетов над Балтикой была высокой. Поэтому вопросы ПСО полетов над морем имели актуальное значение.

Командование авиаобъединения с большим пониманием отнеслось к организации ПСО полетов и проведению плановых тренировок поисково-спасательных сил и средств, а также к подготовке летного состава к действиям в аварийной обстановке и выживанию в экстремальных условиях, особенно на воде. Это относится, в первую очередь, к командующему ВВС ГСВГ генерал-полковнику авиации А.С. Горяинову, его заместителю генерал – майору авиации В.П. Иванникову, начальникам армейской авиации полковникам А.А. Кошелеву, М.С. Бигееву.

Практика тренировок показала, что спасательные средства для оказания помощи потерпевшим бедствие над морем (на море) несовершенны. Так, авиационные спасательные контейнеры (КАС-150), сбрасываемые с парашютом с самолетов АН-12, практически не использовались, особенно людьми, не знавшими порядка их применения (например, моряками с подводной лодки "Комсомолец"). Спасаемый должен открыть контейнер с уложенными в него лодками ЛАС-5 или плотами ПСН-6А после приводнения, дернув за кольцо с усилием 25-30 кг. После его раскрытия плавсредства автоматически наполняются воздухом. Конечно, имея на себе спасательный жилет или пояс и находясь в индивидуальной спасательной лодке (которая уложена вместе с парашютом), летчик, прошедший заблаговременные тренировки по работе с контейнером, откроет его, если не будет ранен. Людям же, никогда не видевшим контейнера, особенно ослабленным и находящимся в воде с низкой температурой, это было не по силам.

На очередном сборе специалистов ПСС я обратился к сослуживцам с вопросом: "Сколько стоит человеческая жизнь в долларах, в рублях, марках, франках и.т.д.» и ответил, что жизнь человека не имеет цены, она бесценна, и мы должны каждый на своем посту сделать все по оказанию помощи людям, терпящим или потерпевшим бедствие, особенно на море. Я ставлю себе и вам задачу в течение месяца подготовить предложения по автоматическому раскрытию контейнера перед приводнением".

Примерно через 3 недели с аэродрома Шперенберг мне доложили, что задача выполнена. Старший прапорщик А.Н. Куренков сделал такую доработку, а начальник оперативной группы ПСС авиаобъединения С.Г. Тришин выполнил эскизы, схемы, чертежи. Доработанный учебный контейнер раскрывался и наполнялся воздухом после сброса с самолета и приготовленный к использованию, приводнялся у объекта спасения и становился на якорь. Доработанные учебные контейнеры с разрешения командущего ВВС ГСВГ были испытаны на наземном полигоне, а затем и на море.

Я совместно с командованием морской базы в порту Свиноусьце (Польша) организовал и провел три исследовательских учения на морском полигоне. Контейнеры были испытаны. В ходе учения в море высаживались специалисты ПСС, выполнявшие роль потерпевших бедствие. Их поиск осуществлял экипаж самолета АН-12. С высоты 200 м он сбрасывал контейнеры, которые автоматически раскрывались на высоте100 метров.

«Гирлянды» (парашют, лодка, контейнер) опускались в воду и становились на якорь, входящий в конструкцию штатных контейнеров. Точность приводнения была 50-75 м от спасаемых. "Потерпевшие" забирались в лодку (плот) и ждали подхода спасательных вертолетов. Задействовано было два вертолета МИ-8 со специалистами-спасателями на борту: один вертолет спасает, второй его страхует. С вертолета согласно инструкции по спасению на воде на лебедке спускался в воду спасатель, помогая "потерпевшему" сесть в нее, после чего экипаж поднимал спасаемого. Самолет АН-12 в это время выполнял роль ретранслятора между пунктом управления, вертолетами и "потерпевшими бедствие". После подъема первого "потерпевшего" вертолеты менялись местами, следующего "потерпевшего" и спасателя поднимал экипаж второго вертолета. Это делалось с целью тренировки экипажей обоих вертолетов.

Результаты учения, эскизы, схемы, чертежи доработанного контейнера были направлены в Москву руководству ЕГ АПСС СССР. Позднее я узнал, что руководство АПСС неоднократно обращалось в соответствующие организации с просьбой доработать контейнеры, но понимания не встретили.

Спустя некоторое время, после трагической гибели подводной лодки "Комсомолец" в Главном штабе ВВС было организовано совещание представителей видов Вооруженных Сил, министерств и ведомств по вопросу улучшения ПСО полетов, особенно на море. Накануне этого совещания я был вызван в Москву в Управление ЕГ АПСС СССР, где подробно изложил все по доработке контейнеров и порядку их применения. Вскоре такие доработки, которые практически не потребовали большого финансирования, были проведены на всех спасательных контейнерах в Военно-Воздушных Силах. Ф-447

В 1991 году, отслужив 36 календарных лет в Вооруженных Силах, я был уволен в запас. Переход в категорию военных пенсионеров был непростым и болезненным. Все это, к сожалению, совпало с событиями в нашей стране, которые коснулись каждого. Начались непонятные реформы в армии, в печати допускалась необоснованная критика, открытое отрицательное отношение к армии и людям в погонах. Горько и обидно было за это. Возник вопрос: "Неужели в России столько образовалось “шариковых?". Вспомнились слова Императора России Александра III: "У России есть только два союзника - это армия и флот". Это были мудрые слова. Я не хочу останавливаться на политических аспектах происходящих событий. Это дело политиков. С развалом СССР начался развал и армии, в том числе и авиации. Вспомнились "славные" Хрущевские годы, когда увольнялись из армии без средств к существованию офицеры в расцвете сил. И вот новые, более тяжкие испытания. Личный состав авиации был обречен на жалкое существование. Нерегулярно платили денежное содержание, самолеты не летали, т.к. не было горючего. И это в нефтедобывающей стране. Это было непонятно.

Тем не менее, надо было жить. Пришлось устраиваться на работу.

Несколько месяцев работал в Фонде социального развития России "Возрождение". Работа в Фонде была важной. Однако я окончательно убедился, что могу работать только в двух областях: в авиации или разводить цветы на даче.

Выбрал первое. В 1993 году устроился на работу в авиакомпанию гражданской авиации на должность ведущего инженера, затем стал первым заместителем генерального директора. В гражданской авиации в это время был также непростой период. Вместо одной мощной авиакомпании Аэрофлот образовалось более 300 авиакомпаний, многие из которых даже не имели собственных самолетов.

Опыта работы в гражданской авиации у меня практически не было. Пришлось начинать, как говорится, с нуля. Изучил нормативные документы, особенности работы в гражданской авиации. Стал разрабатывать документы, необходимые для повседневной деятельности авиакомпании. Очень пригодился приобретенный ранее опыт в подготовке документов.

С 1997 года работаю в авиапредприятии «Газпромавиа» в должности ведущего инженера по сертификации летного комплекса. Эта работа потребовала изучения и умения практического использования современной оргтехники, а также новых систем и оборудования воздушных судов гражданской авиации.

На воздушные суда стало поступать оборудование, которое позволяет:

-

выполнять полет по любой желаемой траектории в системе зональной навигации;

-

выполнять полет в воздушном пространстве с уплотненным эшелонированием;

-

предупредить от столкновения с другими воздушными судами;

-

обеспечить раннее предупреждение близости земли;

-

использовать автоматические радиомаяки в системе поиска аварийных судов и самолетов.

Да и оборудование кабины, особенно самолетов иностранного производства сильно изменилось. А это перестройка психологии летного труда.

В эти годы самым тесным образом довелось неоднократно участвовать в разработке и подготовке основного нормативного документа – Руководства по производству полетов авиапредприятия, документов по обеспечению полетов воздушных судов «Газпромавиа» в Арктике, Антарктике, при временном базировании за границей, а также полетов, связанных с воздушными перевозками высших должностных лиц РФ.

Разрабатывать документы, не изучив оборудования воздушных судов, о котором я сказал выше, просто немыслимо. Поэтому приходится постоянно учиться.

К сожалению, могу констатировать, что после развала СССР психология многих людей, работающих в авиации, изменилась. Погоня за прибылью зачастую заслоняет глаза некоторым руководителям, да и летным экипажам, провоцирует их идти на грубые нарушения летных законов, что иногда приводит к тяжелым летным происшествиям.

В заключение своего повествования хочу сказать, что моя жизнь в авиации дала для меня все, о чем мог только мечтать сын рабочего и крестьянки. Учеба в спецшколе ВВС, в Балашовской кузнице авиационных кадров, в Академии имени Ю.А. Гагарина, служба в Центральном аппарате ВВС и в войсках явились теми этапами в жизни, которые дали основу в летной работе, в общении с моими товарищами по службе, особенно с однокашниками по училищу. Я горжусь тем, что являюсь выпускником БВАУЛ 1957 года выпуска, давшему нашей авиации больших военачальников, как П.С. Дейнекин, Б.А. Константинов, В.А. Степанов, В.Д. Овчаров, Г.Д. Нестеров. Из наших рядов выросли командиры авиационных полков: А.Г. Кучерявый, В.А. Левашко, Н.С. Берловский, В.П.Кривенко В.А. Басистов, В.Г. Борисенко А.Г. В.Д. Витязев, А.Г.Алейник, Р.М. Урцев. Абсолютное большинство выпускников 1957 года стали высококлассными летчиками, мастерами своего дела, которых объединяет одно общее качество – любовь к авиации и честное служение Родине.

Тесные служебные и просто человеческие, жизненные отношения у меня сложились с однокашниками: А.Г. Кучерявым, В.М. Барановым, Н.Н. Маменко, В.В. Михелидзе, Н.И. Осадчим, А.Н. Литвинюком, Н.Г. Ивановым, Р.М. Урцевым, А.Л. Корниенко, В.Н. Игнатьевым, В.А. Левашко, А.Г. Кирсановым, Б.А. Кирилловым, А.Н. Мещеряковым, А.Я. Трегубенко, В.А. Гурьевым, А.Я Гусевым., С.С. Альмяшевым., М.М Золотухиным., В.П. Комлевым., М.Я Желтяковым., В.А Басистовым, А.Г Алейником, А.И Мороко, И.Е. Бурученковым, В.П. Кареевым, А.А. Белевцевым, В.Н. Васильевым, О.В. Голубевым. Общение с ними в разные годы, взаимная поддержка, совет и взаимопомощь имели неоценимое значение.

С особой благодарностью вспоминаю поддержку П.С. Дейнекина, В.Д. Овчарова, В.А. Степанова во время тяжелой болезни, когда я перенес две операции на сердце. Низкий поклон им за это.

К сожалению, ушли из жизни прекрасные люди Н.Н. Маменко, Н.И. Осадчий, В.В. Михелидзе, А.Н. Литвинюк, О.В. Голубев, В.П.Кареев. Царствие им небесное.

Свои воспоминания я начал словами: "А годы летят… Наши годы, как птицы, летят. И некогда нам оглянуться назад". А оглянуться не стыдно. И этим я горжусь.

Количество просмотров - 608

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.