Степанов Владислав,

“А вот еще был такой случай…”

В бытность командиром дивизии вырваться в самостоятельный маршрут¬ный полет на боевое применение, да еще с дозаправкой топливом в воздухе, было почти роскошью, предоставлявшейся не чаще одного раза в полтора-два месяца. Постоянно приходилось, уступая мольбам командиров полков, так ска¬зать, "в свободное от службы время” то-бишь ночью, то садиться на руковод¬ство полетами, то летать в качестве инструктора. Да и танкеров выделялось скудно - приходилось уступать на подготовку полковых летчиков. И когда удавалось без особого ущерба для подчиненных вклиниться в вылеты на до¬заправку, душа пела в предвкушении острых ощущений от ночной заправки.

На сей раз, на 27 апреля 1983 года, что-то так и не удалось выкро¬ить ночной танкер, и пришлось запланировать себе маршрут с дневной доза¬правкой. Ну ладно, хоть так! Так нет же. За это обстоятельство тут же ух¬ватился начальник штаба дивизии полковник Тузов Г.B.,y которого в штаб¬ных заботах сложился перерыв в этом виде подготовки, и для восстановления навыков надо было начинать с дневного контрольного полета.

За два дня до вылета этот тип приступил к моей осаде, призывая по¬нять страдания летчика на штабной работе, намекая, что я просто обязан про¬явить к нему чуткость, снисхождение, командирскую заботу, и канючил до тех пор, пока я не плюнул и, скрепя сердце, отдал ему левое сиденье.

27 апреля 1983 года в паре с ведомым из 1006 тбап майором Крыты-шем ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на ко¬тором шли полеты, встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый-с приемом пяти тонн топлива, второй - "сухой". Высота заправки 8700м, верхняя грани¬ца облачности по всей зоне была рядом, около 8300 - 8500метров.

Вполне гладко состыковались, перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны сконтактировались снова и пошли в "сухом" контакте. Тузов пилотировал весьма прилично,- "кто умел, тот не забыл,"-четкий киль¬ватер, никакой крыльевой раскачки, в экипаже полная тишина, через 2-3 мину¬ты пойдем на расцеп.

Вот тут-то под бомболюком танкера, из которого выпущен заправочный шланг, и появилось стремительно разрастающееся серое облако. Правая рука моя инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, левая легла на кнопку передатчика:

- 735-й, у вас мощное выбивание топлива!

-Не понял!

-У вас мощный выброс топлива из бомболюка, иду на расцеп!

Увы! В этот момент вместо нормального расцепа шланг, сворачиваясь в бесформенный клубок, ринулся от танкера в лоб нам. Пушечный удар по сте¬клу командира корабля и тут же - грохот по всему фюзеляжу. Влево от ос¬тавшегося на штанге конуса изогнулась угрожающе извивающаяся рядом с вин¬тами петля шланга, который оторвался от танкера на всю свою длину.

А посему дубасит и весь левый борт самолета, и, поднырнув снизу, левый ста¬билизатор с рулем высоты. А от его крутящегося хвоста достается еще и рулю поворота, о чем сразу и закричал командир огневых установок /КОУ/ прапорщик Борис Гусленко: - Командир, летит обшивка, шланг разбивает рули!

Несколько завалившись в первый момент в левый крен, со снижением, тут же оказались в облаках. Первейшая команда экипажу: "Экипаж, сохранять спокойствие, слушать только мои команды!" Выправили машину. Тузову: "Гена, экстренное снижение, держим по вариометру 20 - 25 метров! - Бортинженеру выключить второй двигатель!-/попади извивающийся шланг в винты - оборвутся и лопасти, да пожалуй и сам двигатель/. -Стрелкам-радистам огонь по концу шланга! Постарайтесь отстрелить! -Штурману - курс на Энгельс!”

До аэродрома надо было тянуть около 330 км. Попытался передать о случившемся ведомому и танкеру. Никакого ответа. На внешней связи мерт¬вая тишина. Как чуть позже доложил старший воздушный радист прапорщик Митрофанов, все антенны по фюзеляжу были снесены шлангом в первые же се¬кунды. Зато переговоры внутри экипажа возможны, хотя и изрядно затрудне¬ны грохотом от ударов по фюзеляжу.

Огонь из пушек открыт. Двигатель выключен. Но непрерывно идет доклад КОУ: "Командир, летят куски обшивки с рулей!" Худо дело. Разденет руль высоты и нырнем в отвесном пике. А разденет не только шлангом. Скоростной напор тоже хорошо поможет докончить начатое. Хорошо бы осла¬бить этот напор уменьшением скорости, но в то же время надо спешить до¬стичь высоты 4000м., где можно, если потребуется, покидать самолет без ки¬слородных масок. -Экипажу быть готовыми к покиданию самолета, но только по моей команде!

Все проистекало весьма стремительно. Пилотируя вместе, я потора¬пливал со снижением. Миновали 6000м., и тут слева дико взвыли винты вык¬люченного двигателя, а самолет резко, круто завалился в крен, близкий к 90°.

С перекошенными лицами, с полностью выкрученными вправо штурва¬лами и до упора данными вправо ногами мы с Тузовым стремились удержать самолет.

-Что у тебя с двигателем?- кричу бортинженеру Виктору Зазимко. -Командир, винты вышли из флюгера! -Флюгируй снова!

И сам тоже, на мгновение оторвав от штурвала левую руку, ткнул кнопку флюгирования винта второго двигателя на щитке летчиков. Молодец винт, послушался! Машина тут же выправилась. Как выяснилось позже, майор Зазимко, хоть и был по должности старший бортинженер-инструктор дивизии, в волнении и спешке при выключении двигателя не выполнил предупреждение Инструкции, гласившей: "Перед выключением двигателей помни, что на режимах ниже 40°по УПРТ автоматического флюгирования винтов не произойдет". У нас же сразу после обрыва шланга, при снижении все четыре рычага упра¬вления двигателями были поставлены мной на проходные защелки, и Зазимко прямо из этого положения выключил второй двигатель, не установив ему ре¬жим более 40°по УПРТ. Первоначально фдюгирование все-таки произошло, но видимо, частично, и не надежно. На земле Зазимко признался мне в этом сам.

Не успели мы с Тузовым вытереть холодный пот со лба, раздался взволнованный доклад Бориса Гусленко: "Командир, шланг разбил левый блис¬тер, снес прицельную станцию. Стрелок-радист ранен, кажется, без сознания. У него все лицо залито кровью. Разрешите, я его перевяжу?"

-

А как ты пролезешь к нему?

-

Отстегну ремни и парашют!

-

Хорошо. Только осторожно. Смотри, чтоб самого не высосало за борт!

И прополз. И одним рывком от горла сорвал из-под своей рубахи майку, перевязал ею второго стрелка-радиста Колю Кривцуна, молоденького прапорщика с великолепными гоголевскими глазами-вишнями.

Вернулся Гусленко на свое место и доложил, что Кривцун в тяже¬лом состоянии - все лицо и зубы разбиты, а главное - вытек глаз. Какое уж тут покидание самолета.

Обрадованный доклад Митрофанова из верхнего блистера: "Командир, кусок шланга метра два-три оторвался! То ли отстрелили, то ли перетерся на рваной обшивке. Из-под рулей вроде не видно. А спереди на стабилизаторе дыра так и растет! Только обшивка летит помельче!" То же самое под¬твердил и Гусленко.

Тут следует сделать некоторое отступление. Отдавая команду на отстрел шланга из пушек, я действовал не по наитию, а по памяти. Нечто подобное на таком же самолете произошло еще в 1972 году в экипаже май¬ора Н.Е. Бирюкова из 1226 тбап /аэродром Семипалатинск-2/ над Охотским морем. Тогда командир огневых установок прапорщик Киреев проявил иници¬ативу, открыл огонь из пушек, якобы отстрелил кусок шланга, а экипаж, все-таки имея радиосвязь, произвел с моря посадку на заводской аэродром Комсомольск-на-Амуре. Киреев за тот полет был награжден орденом Красной Звезды.

Оценивая ограничения по углам обстрела и прочие возможности бортового оружия, я лично как ранее, так и поныне весьма скептически отно¬шусь к версии отстрела части шланга из пушек и больше склоняюсь к вари¬анту перетирания его хвостовой части на рваной обшивке рулей. Но "уто¬пающий хватается за соломинку", и в той обстановке нельзя было медлить и с попыткой использовать и такой весьма сомнительный шанс.

Вот и 4000 метров, пора снижать скоростной напор до минимума. Значительно уменьшаем снижение. Решил потихоньку занять 2000 метров и установить скорость 360 км/час, близкую к минимально допустимой. Сам про¬должаю регулярно бубнить во внешний эфир: "Я-01-й, иду с тяжелыми повреж¬дениями, никого не слышу. Прошу передать просьбу на "Филон"- обеспечить посадку с ходу!" Никого не слышим мы, но, может быть, слышат нас. Радиокомпаса тоже не работают - сбиты антенны. Но есть показания дальности и азимута от системы РСБН Энгельса. Жить можно. Продолжаются доклады, что на стабилизаторе дыра уже больше полутора метров.

-А как обшивка?

-Летит помаленьку. Куски мелкие!

Теперь доклады гораздо спокойнее. На удалении 100 км от аэро¬дрома полностью взял управление самолетом на себя. Идем в плотной кучевке, баллов девять, изрядно побалтывает. Грохот от шланга немного потише. А может просто привыкли?

Садиться решил с гладким крылом. Если выпустить закрылки - воз¬никнет мощнейший скос потока, и шланг, скорее всего, может взбеситься еще больше. Не будем искушать судьбу.

Посадочный вес запредельный. Максимально допустимый, по Инструк¬ции,- 120 тонн, а с гладким крылом и вовсе - не более 105 тонн. У нас же около 130 тонн - самолет перезатяжелен топливом. И от танкера брали, и маршрут сорвался, не выработали. Но делать нечего. Прошу штурмана Генна¬дия Ошлакова: "Выведи меня, пожалуйста, с ходу в район 4-го разворота на дальности не меньше 40 км от полосы. Надо пристреляться, подобрать по¬логое снижение. Дальний привод будем проходить не выше 150 метров, бли¬жний - 40-50м."

Прошу бортинженера: "Помоги. Выдержи мне, пожалуйста, на всей пря¬мой после 4-го разворота скорость 360 км/час. Пойдем на ней до полосы. Я тоже работаю двигателями. Но ты будь очень внимателен, следи за скорос¬тью. Немедленно добавляй тягу".

По нашему представлению на Энгельсе продолжаются полеты. -Гусленко, Митрофанов! Всему экипажу - усилить осмотрительность, подходим к аэродрому! Там летают!

Как потом оказалось - да нет, не летали. Все полеты прекращены - над аэродромом гроза. А мы снижаемся, идем с ходу в район 4-го разворота, останется только довернуть влево градусов 100-110. И чем ближе к аэрод¬рому, тем больше сгущается черная мгла. На подходе к 4-му хлынул ливневой дождь, в кабине и вовсе сомкнулся мрак. Треплет болтанка, а скорость близ¬ка к минимальной, и связи с аэродромом никакой. Впереди - неизвестность.

Заходим по приборам. На наше счастье, на подходе к дальнему при¬воду пелена дождя стала редеть, а на дальности 3 км. Тузов крикнул, что видит полосу. Так уж по доброму року подгадалось, что именно в этот мо¬мент гроза уходила с аэродрома навстречу нашему заходу, и мы как нельзя вовремя выскочили из ее хвоста. Полоса влажно блестела перед нами.

Ближний привод прошли на высоте метров 40. Стелились низко на скорости 360 км/час, и только перед самым торцом полосы едва тронул ры¬чаги двигателей на уборку газа, как почти сразу произошло приземление. Расчет 120 метров. Малый расчет помог, сослужил хорошую службу. Вес бо¬льшой, скорость большая, кинетическое количество движения огромное, а тор¬мозить отрицательной тягой можно только от двух внешних двигателей из-за выключенного внутреннего второго. Предельно использовали основные тормоза. Длина полосы 3500 метров. Быстро пробежали 3000,скорость вроде бы уже и не велика, но самолет никак не останавливается. И так обидно неумолимо надвигаются последние плиты. Апрель - увязнем по уши, подлома¬ем шасси. Но уж так не хочется хватать аварийные тормоза, рвать покрышки. Обошлось. Срулили буквально с последней плиты ВПП на перемычку и тут же выключили двигатели.

Да, великое дело - экипаж. И еще то, что напарником в этой передел¬ке оказался опытный летчик, "слон" Тузов, которого еще со старших лейтена¬нтов я учил летать на Ту-16-х в 1229 полку на аэродроме Белая, а затем на Ту-95-х в 1023 полку на аэродроме Семипалатинск-2. Мы знали и дове¬ряли друг другу.

Перед носом на рулежке стояли пожарная и санитарная машины, тя¬гач, прочая техника. Поджидал энгельсский комдив А.Н. Осипенко. Бережно извлекли из изуродованной кабины раненого Кривцуна, и гарнизонный начмед умчал его к окулистам саратовского мединститута, а оттуда - в нейрохирур¬гию, поскольку, кроме потери глаза, оказались порванными и сосуды головного мозга, не считая сломанного носа и выбитых зубов.Ф-493-

На другой день специалисты инженерно-авиационной службы энгельсской дивизии неофициально сообщили нам, что шланг был дефектным, к тому же с просроченным гарантийным сроком эксплуатации. Но прибывшие из Мос¬квы для разбирательства по поручению командующего 37 ВА ВГК /СH/ Горбу¬нова И.В. двое его заместителей,/по летной и инженерной службе/,с ведома своего начальника откровенно уклонились от объективных заключений. Во спасение чести мундира инженерно-авиационной службы был избран путь за¬малчивания происшествия. Не было явных претензий к экипажу, но не было и выводов, исключающих его вину. Вместо этого были оскорбительные полу¬намёки на предмет собственной возможной вины экипажа в случившемся, и аб¬солютное недоверие к объяснительным запискам, истребованным от всех чле¬нов и нашего экипажа, и экипажа танкера. Пребывая в генеральском звании, я тем более был оскорблен избранной манерой расследования.

Не появилось и обязательной в таких случаях по горячим следам экспресс-информации во все авиадивизии и полки воздушной армии с профила¬ктическими рекомендациями. Но известие о случившемся само по себе быстро дошло на аэродромы Дальней авиации. Отсутствие в такой обстановке конкре¬тной официальной информации исподволь должно было давать пищу для криво¬толков и домыслов, задевающих честь экипажа. Пришлось в категорической форме потребовать от Горбунова провести разбор нашего случая на состояв¬шемся вскоре служебном совещании руководящего состава воздушной армии, совмещенном с методическими занятиями, в том числе по дозаправке в воздухе. Сделано это было сквозь зубы, но сделано.

Разлохмаченный шланг был отправлен на исследование в НИИ экс¬плуатации и работы авиатехники ВВС, закончившееся спустя длительное вре¬мя туманнейшими умозаключениями, но без претензий к летчикам.

Ну, а самолет, моя командирская "сотка", был покорежен весьма ос¬новательно, и бригада Куйбышевского авиационного завода восстанавливала его несколько месяцев, меняя стабилизатор, киль, рули и часть обшивки фюзеляжа.

Количество просмотров - 508


Яндекс.Метрика
.