“Наши лучшие годы и суровые дни”.

Воспоминания о 34 отдельной тяжелобомбардировочной авиа-ционной экадрилье (отбаэ) специального назначения и разведки по-годы.

В декабре 1959 года я, военный летчик Степанов В.А., холостой 22-летний старший лейтенант, в третий раз попавший за два первых года службы в круговерть хрущевских расформирований боевых полков Даль-ней Авиации, получил новое назначение и прибыл из Эстонии в Заполя-рье, на еще не вполне обжитый, залегший среди гранитных сопок аэро-дром Оленья, на который базировалась одна единственная 34-я отдельная тяжелобомбардировочная авиационная эскадрилья специального назна-чения и разведки погоды (сокращенно 34 отбаэ СН и РП).

Личный состав ее жил рядом с аэродромом в маленьком военном го-родке на макушке одной из сопок, у подножья которой плескалось огром-ное, вытянутое в длину озеро, и назывался этот городок – поселок Высо-кий. А должность моя называлась “помощник командира корабля – пра-вый летчик самолета Ту-16”.

Уместно вспомнить, что холодная война между СССР и империали-стическим Западом с непрерывным обоюдным наращиванием военного потенциала наглядно проявлялась в 50-60-е годы и на примере активного обустройства и освоения Арктического театра военных действий, значе-ние которого резко возросло с появлением ядерного оружия и дальнобой-ных авиационных и морских средств его доставки. В частности, в Север-ной Атлантике стало регулярным присутствие авианосных ударных групп (АУГ) и авианосных ударных соединений (АУС) ВМФ США, на террито-рии Гренландии было развернуто пять передовых американских авиабаз, Ледовитый океан даже в пределах территориальных владений СССР ак-тивно осваивался американскими ПЛАРБ, стали постоянными разведыва-тельные полеты американских RB-47 вдоль нашего Северного побережья.

В этих условиях государственное и военное руководство СССР пред-принимало свои активные меры. Северный флот за счет развертывания крупных подводных сил превращался в одно из самых мощных опера-тивно-стратегических объединений, а в интересах оперативного приме-нения частей и соединений Дальней Авиации на данном направлении, во многом благодаря настойчивым и целеустремленным усилиям тогдашне-го командующего ДА (1955 – 1962г.г.) маршалом авиации Судца В.А., была создана мощная аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов вдоль всего Северного побережья и на островах Арктики.

Одним из таких новых внеклассных аэродромов с бетонной взлетно-посадочной полосой (БВПП) 3500x80 метров, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которо-го входила мощная авиационно-техническая база и склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.

Маршал Судец не терпел и не допускал промедлений. Осенью 1957 года, когда на аэродроме еще полным ходом продолжались работы по достраиванию стоянок самолетов и объектов служебного и бытового на-значения, к месту постоянной дислокации летным и наземным эшелоном прибыла и приступила к боевому слаживанию, освоению района полетов и выполнению задач по предназначению 34 отбаэ (СН и РП), костяк кото-рой составляли 10 тяжелых бомбардировщиков Ту-16 и столько же вы-члененных в ходе заблаговременного формирования из состава 326 тяже-лобомбардировочной дивизии, базировавшейся на аэродром Сольцы под Новгородом, летных экипажей.

Своеобразен и в то же время весьма разнообразен был круг задач, ко-торые, в отличие от других летных частей ДА, не в плановом, а, как пра-вило, в хронически-авральном порядке ставились нашей эскадрилье под-час напрямую Генеральным штабом ВС СССР. Поэтому служба наша бы-ла непростой, напряженной и довольно суровой. Летали много, рискован-но, далеко, над бескрайними, безлюдными океанскими и ледяными про-сторами, в условиях вечно капризной, непредсказуемой и неустойчивой погоды Арктики.

Больше всего вылетов было связано с выполнением воздушной и ра-диотехнической разведки – ходили “за угол”, вдоль Норвегии, где было немало американских авиационных и военно-морских баз, вблизи Вели-кобритании, а когда в 1960 году освоили крыльевую заправку топливом в воздухе, то стали ходить к берегам Гренландии (к тем самым пяти амери-канским авиабазам) и на Ислано-Фарерский рубеж.

Полет до Гренландии и обратно занимал около 10 часов. Так и стоит у меня перед глазами вырастающая из забитого льдами океана сказочная, сверкающая на солнце голубая-голубая гористая страна; голубая от ледя-ного покрова, от множества отчетливо видных ледников, низвергающихся со скал прямо в океан.

Полеты выполнялись без нарушения границ территориальных вод, но отношения СССР с Америкой были неровными, часто обострялись, и ко-гда случались инциденты со сбитием американских самолетов в пригра-ничных районах Закавказья или когда, например, 1 июля 1960 года в Ба-ренцевом море капитаном Поляковым был сбит разведчик RB-47Н, нас от греха придерживали и месяца на два дальние рейды прекращались.

Самолетовождение ввиду близости географического и геомагнитного полюсов Земли осуществлялось только по условным курсам с использо-ванием условного меридиана, широко использовалась и астронавигация. Штурманы наши пуще глаза берегли съемные астрокомпасы и перед вы-летом носили их, как малых кутят, за пазухой своих меховых курток, что-бы не запотела и не подвела сия оптика за облаками в нужный час.

Начало проблем, особенно в период полярных ночей с их интенсив-ными северными сияниями, доставляла плохая, а нередко и полная не-проходимость радиоволн, что крайне затрудняло экипажам поддержание дальней радиосвязи с землей. А вот загадочную зрелищность этих сияний среди круглосуточной полярной тьмы, этой игры волн и лучей холодного света по всему небосклону, наблюдаемой при полетах над Ледовитым океаном, описать и передать трудно. Вспоминаю, как я на одном из пер-вых вылетов попал впросак: насмотревшись на сияние в небе, я обратил внимание, что и на земле под нами шарят яркие продольные лучи света, точь в точь как от мощных посадочных прожекторов на аэродроме. Но мы же над вечными льдами севернее Земли Франца-Иосифа, откуда тут аэродромы? Не удержался, спросил: “Штурман, что это за прожекторы под нами?” “Слава, это не прожектора, это так льды отражают сияние”, -засмеявшись, ответствовал штурман Леша Федоровский.

По многопрофильности выполняемых эскадрильей задач было похо-же, что наше высшее командование весьма заинтересовано в более глубо-ком изучении воздушного пространства Арктики и накоплении данных обо всех особенностях условий полета на случай ведения боевых дейст-вий крупными силами Дальней Авиации, в том числе с применением ядерного оружия на этом оперативно-стратегическом направлении.

Недаром изо всех ВВС только в нашей эскадрилье в штат летных эки-пажей в качестве командиров огневых установок (кормовых воздушных стрелков) были присланы и определены высоко подготовленные инжене-ры-метеорологи, выпускники Военно-Воздушной академии им. Можай-ского Женя Соколов, Володя Белевский, Рэм Коновалов.

Выполняя какую-то особую программу, (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет, в полном объеме выполняя обязанно-сти КОУ, одновременно замеряли параметры вертикального разреза ат-мосферы по заданным Генштабом разведывательным маршрутам (кажет-ся, это было важно для технических условий применения, в смысле пол-ноценного подрыва, тогдашних ядерных бомб), всякий раз составляя и отправляя какие-то закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над тер-риторией воюющих сторон прекращается, эти сведения становятся секре-том, и заблаговременное накопление и обработка обширного статистиче-ского материала были делом вполне дальновидным.

В ту пору на островах Земли Франца Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома ДА: На-гурское и Греэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год, в пору летней навигации добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали пополняемые запасы аэродромной техники, топлива, продовольствия, других материально-технических средств, в общем, всего того, что было необходимо для обеспечения приема и выпуска боевых самолетов, если не будет хватать им топлива при возвращении с “той”, заполюсной сто-роны. Замена личного состава самих комендатур производилась раз в два года. Поэтому нередко, когда, пролетая вблизи этих арктических “муж-ских монастырей”, мы устанавливали с ними контрольную радиосвязь, приходилось слышать страстное пожелание: “Кланяйтесь от нас каждой женщине!” Но дело не ограничивалось радиосвязью. Иногда в зимнюю пору нам подбрасывались задачки парой самолетов Ту-16 произвести по-садку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практи-ческой боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха. Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной го-товности аэродромов к приему наших самолетов очень тускнели, когда после посадки при средней температуре минус 30 начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за сверхзагустевшего масла в мостах, а из всех со-членений смонтированного, но стынущего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось натуральным образом ведра-ми, сидючи над горловинами на плоскости самолета и постепенно пре-вращаясь тоже в заиндевелую сосульку.

Кстати, о холоде. Уходя в полеты над морем и в высоких широтах, к гипотетической возможности в случае вынужденного покидания самолета ускоренно замерзнуть без шансов воскреснуть, мы относились чрезвы-чайно легкомысленно и безответственно.

Перед надеванием парашютов меховые куртки, стеснявшие наши движения, снимали и пристраивали в проходе между пилотскими сидень-ями, оставаясь только в кожанках. Морские спасательные жилеты в пер-вое время вообще не выдавались, а в последующем, формально получая их на вылет, тоже складывали кучкой в проходе и никогда не одевали. Требовательность со стороны наших начальников в этом деле отсутство-вала, все было отдано на личное усмотрение экипажей, а посему здоровая предусмотрительность и натренированность экипажей в применении средств спасения оставляла желать лучшего. Но Господь Бог помиловал – никому из наших экипажей катапультироваться не довелось. Однако предпосылки к этому случались.

Как не совсем обычна была наша летная служба, так не совсем обы-чен был и наш аэродром. Был он строг и права на ошибку летчикам при неправильном соприкосновении с ним не оставлял никакого. Никакой обычной земли и ровного пространства вокруг нас не было – только гра-нитные сопки, подернутые мхом с низкорослым лесом и бесконечные ва-луны. Поэтому проблема размещения железобетонной полосы размером 3500х80 м среди этого первозданного хаоса создателями аэродрома была решена путем взрыва вершин двух соседствующих сопок. Но, знать, на такую работу не хватило никакого пороху, и прогиб полосы между ее концами и серединой так и составлял целых 12 метров. Поэтому на вы-держивании вместо приближения бетонка вдруг начинала удаляться из-под самолета, и требовалась сноровка, чтобы не совершить грубое при-земление. Но это мелочи, так, к слову. Главная опасность заключалась в том, что вокруг этой ВПП не существовало никаких ни концевых, ни бо-ковых полос безопасности. Все было усеяно огромным количеством ва-лунов и обломками скального грунта самых различных форм и размеров, покрытых зимой снегом и почти неразличимых. Уклонение в таких усло-виях на разбеге или пробеге в сторону означало безусловную, как мини-мум тяжелую аварию, а скорее всего катастрофу.

И вот, как-то в декабре 1960 года наш экипаж: командир корабля 30-летний (тоже холостяк) капитан Володя Блинов, я – его помощник, штур-ман корабля Леша Федоровский, второй штурман Юра Очков, (фамилий радиста и КОУ не припомнить), пришли среди ночи на свой аэродром с дальнего маршрута с довольно малым остатком топлива. Для Блинова этот маршрут был первым после многомесячного перерыва из-за дли-тельного лечения от холецистита и последующего довольно короткого, поверхностного восстановления навыков в районе аэродрома. Пришли мы со значительным отрывом по времени, когда все остальные экипажи уже произвели посадку, а над аэродромом разыгрался мощнейший снежный заряд.

Флотские аэродромы Североморского аэроузла к тому времени тоже оказались закрыты. Руководитель полетов, наш командир эскадрильи подполковник Быков Н.Ф., летчик войны, прошедший ее “от звонка до звонка”, человек мужественный и решительный, умевший доверять своим летчикам и смело выпускавший их на задания при многих превратностях погоды, дал разрешение снижаться и заходить на посадку.

Блинов пилотировал по приборам, я наблюдал за высотой, скоростью, величиной кренов в доворотах и за моментом выхода на визуальный кон-такт с полосой. Снежный заряд стоял перед самолетом, (при попытке включить фары), сплошной стеной, видимость была значительно менее километра, первый заход не удался. Посадочные огни едва просматрива-лись, не успев появиться, тускло мелькнули и вновь пропали. Чувствова-лось, что Блинов, в общем-то крепкий летчик, навыки подутратил.

Быков подчеркнуто спокойно проинформировал, что заряд скоро должен пройти, и разрешил повторный заход. Снег не утихал, и когда по-сле ближнего привода слева начала обозначаться расплывчатая цепочка огней, Блинов, (как потом оказалось), принял их за левую сторону поло-сы, и я понял, что он решил садиться, начав прибирать двигатели перед выравниванием. Но справа была ровная снежная пелена, и огней не было. Все происходило молниеносно, кричать, предупреждать об ошибке было некогда. Вопреки запретам правым летчикам вмешиваться на посадке в управление, я молча резко подал вперед рычаги управления двигателями и рванул штурвал на себя, только после этого закричав: “Камни, полоса слева!” До сих пор стоит в глазах этот искристый блеск снега, покрывав-шего валуны, когда мы на высоте 3-4 метров пронеслись над ними, уходя на второй круг.

Самолет наш за круг съедал две тонны, и топлива оставалось на один заход. Быков подтвердил разрешение на него и молчал. Невольно стала закрадываться мысль о возможном катапультировании. А у нас даже на-ши меховушки пристроены где-то за сиденьями. О том, что может ждать в этой глухой ночи среди безлюдных на многие десятки верст сопок, ду-мать не хотелось. Но обошлось. Снег на заходе действительно стал сла-бее, и мы благополучно умостились на абсолютно заснеженную полосу. И вот тут, на пробеге и сруливании у меня появилась отвратительная дрожь в коленках, которая больше никогда ни при каких переделках не повторялась. А тут я ну никак не мог унять ее, стыдясь самого себя и бо-ясь, что Блинов ощутит ее на педалях управления.

Ну а потом и сразу после полета, и много раз позже, за нашим неред-ким холостяцким застольем, Блинов горячо благодарил меня за это вме-шательство в управление, приговаривая при этом: “Я сперва даже ничего не понял”. Подполковник Владимир Ефремович Блинов скончался от по-вторного инфаркта в 2002 году в Новгороде, а штурманы наши ныне проживают в Белоруссии: Леша Федоровский в Могилеве, а Юра Очков – в Бобруйске.Ф-609

За поддержанием навыков и натренированностью экипажей в элемен-тах боевого применения наши командиры следили неукоснительно. Ред-кий маршрут обходился без попутного захода для бомбометания на ост-ровной флотский полигон Лумбовский возле Кольского побережья или на мыс Желания на северной самой оконечности Новой Земли. Но совер-шенно особой, ни на что не похожей статьей было широкое привлечение экипажей эскадрильи к испытаниям ядерного оружия в открытой атмо-сфере.

Связано это было с тем, что появившиеся во второй половине 50-х го-дов новые, сверхмощные термоядерные бомбы было уже невозможно по условиям безопасности испытывать на полигоне под Семипалатинском. Для этих целей в 1957 году был оборудован полигон на Новой Земле, сформированный и существовавший там с 1955 года под эгидой ВМФ как “объект 700” для испытаний торпед с ядерным зарядом.

Начавший к этому времени вводиться в строй аэродром Оленья тут же превратился в “ядерную Мекку”, на котором, начиная с сентября 1957 года и до конца 1962 года, стала периодически размещаться и проводить с него воздушные ядерные испытания на Новой Земле так называемая спецгруппа 71-го полигона ВВС (Крым, Багерово), являвшегося голов-ным подразделением в организации и обеспечении этого вида работ. В такие периоды число прикомандированных на аэродром Оленья специа-листов, включая представителей науки и разработчиков изделий, дости-гало 500-600 человек.

Академик Сахаров, легендарный министр Минсредмаша Славский, многие другие знаменитости – “все промелькнули перед нами, все побы-вали тут”, но в то время мы их только лицезрели, не ведая ни их истин-ных фамилий, ни титулов, а узнавать “знакомые лица” стали через откры-тую печать и ТВ много позже. А в те дни с появлением всех этих гостей мы с величайшим возмущением и неудовольствием по неумолимому приказу расстаравшегося начальства вынуждены были перебираться на весь период испытаний из обжитых двухместных комнат второго этажа нашей невеликой двухэтажной холостяцкой гостиницы на первый, уплот-няясь до 5-6 человек. В конце концов летали-то не они, а мы. Так кому же, спрашивается, нужнее был нормальный отдых? Да еще при этом эти “интеллектуалы” уводили оставленные наверху лучшие книги из наших любовно собранных библиотечек. Но это - к слову.

Итак, уже в феврале-марте 1957 года 34 отбаэ (СН и РП), находясь еще только в стадии обживания на новом месте, с ходу была подключена к этим испытаниям и в последующем продолжала широко привлекаться к ним в 1958,1961 и 1962 годах.

Следует сказать, что по решению высшего военного руководства для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия, в ходе испытаний привлекались и экипажи других строевых частей ДА (например, в 1961 году: 20.09.61 – отряд Ту-95, 22.09.61 – отряд Ту-16 и 02.10.61 –два отряда 3М). Однако если для экипажей строевых частей ДА участие в испытаниях ограничивалось полетом разового, ознакомитель-ного порядка, то экипажи, отобранные из состава 34 отбаэ (СН и РП) счи-тались прикомандированными к спецгруппе и несли всю полноту повсе-дневной нагрузки по выполнению задач, связанных с программой испы-таний от самого их начала до полного завершения.

А задачи наших экипажей заключались в вылетах на сопровождение и охрану самолета-носителя, на разведку погоды и видимости цели до уда-ра, либо доразведку и фотографирование эпицентра взрыва после удара и смещения радиоактивного облака, определение его параметров и замер уровней радиации по его краям. Не все они, эти вылеты, были равнознач-ны, равноценны, и, конечно же, наиболее острое, неизгладимое впечатле-ние оставляли полеты на сопровождение самолета-носителя испытывае-мой бомбы, потому что все, что происходит после ее взрыва, в полной мере достается и носителю, и сопровождающему, идущему с ним рядом в строю.

Мне довелось в составе экипажа замполита эскадрильи майора Про-ценко П.М. со штурманом корабля, моим другом Анатолием Мощенко от начала и до конца принимать участие в испытаниях 1961 года, выполнив в общей сложности по их плану тринадцать вылетов на Новую Зем-лю.

Весной 1962 года я убыл в Рязань на курсы командиров кораблей и в испытаниях, проводившихся в августе-декабре и оказавшихся последни-ми в связи с вступившим в силу мораторием, уже не участвовал.

В тот, 1961 год экипажем подполковника Дурновцева А.Е. из 409 тбап 106 тяжелобомбардировочной дивизии стратегических самолетов, кото-рой я, спустя 17 лет, в период 1978-1984 годов имел честь командовать, с самолета Ту-95 30 октября была сброшена знаменитая царь-бомба мощ-ностью 50 мегатонн. Дурновцев мне запомнился в ту осень частенько возвращающимся в нашу гостиницу поздним вечером в хорошем подпи-тии, в широко распахнутой шинели и на весь второй этаж зычно распе-вающим “Вдоль по Питерской”.

Все физические параметры поражающих факторов ядерного взрыва, связанные с ними ощущения и впечатления экипажей, принимавших уча-стие в испытаниях этого оружия, на сегодня широко, красочно и подроб-но описаны в различной, во множестве изданной, мемуарной и популяр-ной научной литературе. Думаю, что поддаваться соблазну расписать здесь свои личные впечатления и впечатления моих товарищей будет из-лишне. Хотел бы только заметить, что переход ко все более мощным взрывам на Новой Земле, превосходившим по своим эквивалентам то, что испытывалось на Семипалатинском полигоне, уже не в сотни, а в тысячи раз, накладывал свой отпечаток и на самолеты. Что-то угрюмо-зловещее, грозное и в то же время жалостное исходило от облика тех носителей и сопровождавших их самолетов, которые приходили после сброса наибо-лее мощных термоядерных зарядов, получив при этом наибольшее воз-действие светового излучения, ударной волны и испытав нагрузки на пределе прочности конструкции. Вспученное, покоричневевшее, а места-ми обгоревшее и почерневшее наше специальное термостойкое белое “противоатомное” лакокрасочное покрытие. Полурасплавленные стекла взлетно-посадочных фар и бортовых аэронавигационных огней, начисто обгоревшие звезды, обтекатели антенн радиолокационных прицелов и все прочее, что было не металлом. В кабинах запах гари и обуглившиеся ас-бестовые оплетки электрических жгутов. В сжатые сроки усилиями ин-женерно-технического состава эти самолеты очищались, отмывались, пе-рекрашивались свежей “атомной” краской, заменялись поврежденные де-тали, снова сияли красные звезды и снова боевые машины были в строю.

Характерно, что если по итогам испытаний на большие группы разра-ботчиков, производителей этого оружия, работников министерств, цен-тральных управлений и личного состава 71-го полигона ВВС каждый раз щедро проливался золотой дождь высоких правительственных наград и денежных вознаграждений, то личный состав 34 отбаэ (СН и РП) поощ-рялся лишь по остаточному принципу в форме благодарностей от коман-дования и некоторого денежного вознаграждения, начисленного по коли-честву выполненных вылетов и занимаемой в экипаже должности, к тому же присылаемого после унизительных напоминаний. Помню, что мои 350 рублей (примерно равные моему северному месячному окладу), получен-ные за 13 вылетов на эту “поножовщину”, мы дружно прогуляли с ребя-тами из числа техников и некоторой части летчиков и штурманов, не при-влекавшихся к этим вылетам.

Лишь в настоящее время, вернее – в 90-е годы часть личного состава, проживающего в России и сумевшего документально доказать, подтвер-дить свое участие в воздушных испытаниях ядерного оружия, была при-числена к ветеранам подразделений особого риска и в течение непродол-жительного времени задним числом представлялась и Указами Президен-та РФ в незначительной своей части была награждена Орденом Мужества либо медалями Российской Федерации.

Ну а мы наперечет сохраняем в памяти имена и лица большинства ре-бят из выполнявших эти вылеты экипажей, командирами которых были Диденко Г.В., Титаренко А.И., Волохов М.В., Яковлев Б.Н., Епишин П.П., Шавтельский В.П., Проценко П.М., Прокудин А.К., Самсонов М.Г., Бли-нов В.Е. В 1962 году к ним добавились прибывшие по замене экипажи Котюргина Н.А., Рычкова Б.А., Корнякова В.И., Якимова Н.Г. и Маратае-ва В.Н.

Остается кратко описать наш быт. За спиной у меня остался немалый и не бедный событиями путь, но летная служба в 34 отбаэ (СН и РП) была и остается лично для меня и многих моих товарищей одним из интерес-нейших и ярких периодов жизни. Уж очень многое было у нас необыч-ным. Начиная с необычных полетов с необычно горбатого большого аэ-родрома с необычно малым, примостившимся на макушке сопки гарнизо-ном. Необычной была вся покрытая сопками местность, изрезанная мно-жеством прозрачных речушек, ручьев, в которых прямо недалеко от взлетной полосы плескалась форель, а окружающие озера изобиловали сигами и хариусами. За очень короткое лето сопки покрывались букваль-но ковром брусники, черники и голубики, образуя местами розово-сизый фон, а обилие подосиновиков и волнушек просто поражало. Правда, иных грибов мне там не встречалось.

Необычными были и природные явления. Чего стоила полярная ночь с северными сияниями, а затем веселые полярные дни с незакатным солн-цем – пора беспросветных проводов и встреч на станции Оленья своих товарищей из летних отпусков, пора полного перепутывания времени су-ток с играми в футбол в три часа ночи по астрономическому времени.

На удивление всем прилетающим у нас при эскадрилье был свой вер-толет Ми-4 с гостеприимным экипажем, где классический по своей бала-гуристости и расторопности, битый в тяжелых авариях борттехник Саня Казанский с ведома своего популярного командира Васи Францева еже-месячно неукоснительно устраивал для всех желающих “день открытых дверей”, приуроченный к парковому дню эскадрильи. Ближе к убытию на обед к вертолету со всех стоянок как бы незаметно просачивался личный состав, исчезал внутри вертолета и вскоре выбирался оттуда в очень бла-годушном состоянии. Спирта Саня не жалел. Поэтому с течением време-ни понятие “парковый день” в эскадрилье полностью было заменено си-нонимом - “день открытых дверей”.

У нас был необычный, совершенно уникальный шеф-повар нашей летной столовой Ефим Ефимыч. Добрейший пожилой гигант с достой-ным шеф-повара животом, овдовевший шеф-повар какого-то крупного ленинградского ресторана, виртуоз своего дела, он какими-то судьбами занес себя на наш Высокий и относился к нам и баловал нас как малых детей. Когда в Ленинграде спустили на воду и начали набирать команду на первый в мире атомный ледокол “Ленин”, наш Ефим Ефимыч начал писать прошения о зачислении его на борт шеф коком, но старика не взя-ли.

Ну, а главное, у нас была активная во всех отношениях самопровоз-глашенная община холостяков Веревкиных.

Стояла классическая круглосуточная полярная ночь, когда я в декабре 1959 года, прибыв к новому месту службы, кое-как добрался со станции Оленья до поселка Высокий, и, явившись на постой в холостяцкую гости-ницу, с радостным удивлением обнаружил полностью оккупировавшую одно крыло здания довольно многочисленную для одной эскадрильи дружную и приветливую компанию себе подобных, то есть холостых лет-чиков, штурманов и других членов экипажей в возрасте от 22-23-х до 28-30 лет. Техники, связисты и офицеры аэродромно-тыловых служб зани-мали другое крыло. Проблем со знакомством и вхождением в этот кол-лектив у меня не возникло.

В любом человеческом сообществе, большом или малом, часто оты-скиваются, как бы исподволь появляются свои добрые или злые гении, (как теперь модно говорить – неформальные лидеры), которые очень ощутимо оказывают на это сообщество свое благотворное или, наоборот, тлетворное влияние, в значительной мере предопределяя нравственную среду и характер взаимоотношений в коллективе, его вкусы, увлечения, его коллективные интересы.

Таким воистину добрым, благородным гением того нашего холостяц-кого коллектива был, безусловно, штурман корабля Анатолий Мощенко. И не только потому, что он был лет на 5-6 постарше многих из нас и, ко-нечно, обладал большим жизненным опытом, но и потому, что это был человек высоких личных качеств, высокого достоинства и культуры. Раз-витой, грамотный, с недюжинным поэтическим и музыкальным даром, с хорошими организаторскими и педагогическими задатками, он не держал этот дар при себе, а настойчиво употреблял его на сплочение и облагора-живание нашего коллектива, исподволь привнося в него некоторый дух романтизма и этику рыцарства.

Наш досуг никогда не обходился без него. Мы сами развлекали се-бя.Ф-439 Все наши отдохновения, проводы и встречи, личные даты, со-вместные праздники, (холостяцкие “ассамблеи”), – все это изобретатель-но обставлялось и обыгрывалось талантом Толи Мощенко. При этом он внимательно всматривался в каждого из нас, особенно во вновь прибыв-ших. Ненавязчиво прощупывал, стремясь выявить в человеке его Божью искру, и старался каждого по его способностям вытащить на свет Бо-жий.

Не успел я отряхнуть дорожную пыль по прибытии на Оленью, как через пару недель абсолютно неожиданно для себя уже пел перед много-людным залом, оказавшись солистом в эстрадной группе Мощенко.

Именно он сколотил из нас ставший весьма популярным большой коллектив художественной самодеятельности, с которым мы гастролиро-вали по всему Кольскому полуострову: Мончегорск, Кировск, Апатиты, Мурманск, столица лопарей, (народность саами), Ловозеро были для нас не за семью печатями, не говоря уже о лежащем на противоположной стороне нашего озера железнорудном городишке Оленегорске с горно-обогатительным комбинатом и населением 20 тысяч человек. Уж он-то был главным пунктом нашего общения с внешним миром, но никакого регулярного транспортного сообщения (кроме гарнизонного автобуса только под школьников) не было, а добираться до станции и города надо было вокруг озера не менее 16 километров. На этот случай каждый ува-жающий себя холостяк имел мотоцикл “ИЖ-57”. Ну а зимой напрямую по льду озера этот путь сокращался до 5-6 км, и поскольку лед лежал до се-редины июня месяца, этот способ преобладал. Но была сия тропа, к сожа-лению, только пешей, потому как скалистые уступы и валуны по всему спуску от вершины сопки к озеру не оставляли никаких шансов невреди-мым съехать к берегу на каких-либо колесах.

Город был пунктом пополнения запасов для наших “ассамблей”, а ко-гда позволяла обстановка, то и местом поклонения прекрасному полу в лице немалого числа выпускниц различных ленинградских институтов, почему-то активно прибывавших в Оленегорск по распределению именно в период 1960-1961 годов. Периодически кое-кто из нашей общины бывал охмурен окончательно, и несмотря на жесткую профилактическую работу со стороны всего коллектива, объявлял о твердом решении выйти из пар-тии холостяков. Тогда все силы бросались на устроительство яркой музы-кальной и театрализованной усилиями Толи Мощенко свадьбы. Ну а стойкие холостяки продолжали делать свой выбор между свиданиями или посещением одного единственного на весь Оленегорск ресторанчика, преимущественно в пользу последнего.

Командование относилось к нам с пониманием, и в целом вокруг на-шей службы и быта витала обстановка требовательных, но чисто по-авиационному демократичных взаимоотношений между старшими и младшими. В эскадрилье умели спросить службу, но умели и смеяться, и простить оплошность или ошибки молодости.

На этом, пожалуй, мне пора заканчивать свой краткий очерк. Хотя за кадром осталось еще много интересного. И смешного, и забавно-курьезного, да и драматичного и грустного тоже.

В 1965 году, с передачей аэродрома Оленья в ведение авиации Воен-но-морского флота СССР 34 отбаэ (СН и РП) была расформирована и прекратила свое существование. Личный состав эскадрильи был обращен на пополнение других строевых частей ДА и большей частью завершил свою службу в авиагарнизонах Мигалово (Тверь), Сольцы (под Новгоро-дом), Мачулищи (Минск), Бобруйск и Барановичи.

Заслуженный работник культуры Белоруссии, неоднократный лауреат различных конкурсов, Анатолий Афанасьевич Мощенко живет в Могиле-ве и продолжает бессменно руководить всей областной художественной самодеятельностью профсоюзов.

Последний раз общий сбор ветеранов нашей эскадрильи мы проводи-ли на базе Бобруйского авиагарнизона в 1990 году. Вскоре таких возмож-ностей не стало.

С тех пор многие наши товарищи ушли в иной мир. Но кое с кем я продолжаю переписываться, перезваниваться, встречаться, ездить в гости. И когда удается увидеться, тут уж почти всегда звучит под мою гитару или под баян Толи Мощенко песня, слова и музыку которой он написал нам полярным летом 1961 года:

Серебристые птицы, дышат жаром турбины,

А под нами бескрайние льды и снега.

С твоим ласковым взглядом мне теплее в кабине, И в полярные ночи не страшит нас пурга.

В дальний путь не всегда ты меня провожаешь,

Но не даст мне грустить океан голубой.

В синем небе, родная, ты меня не узнаешь –

Белоснежной полоской пролечу над тобой.

Пусть нам пели метели, но всегда мы летели, Оставляя подруг и друзей на земле,

И могучие крылья приносили нас к цели,

Брали курс мы по звездам в затухающей мгле.

Пусть же хмурится небо, пусть маршрут наш далекий,

Но всегда мы приходим на родные огни.

В сизой дымке мерцает наш поселок Высокий –

Наши лучшие годы и суровые дни.

Количество просмотров - 801
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика