Виктор УСЕНКО.

Полковник, военный летчик первого класса,

Заслуженный летчик-испытатель СССР.

ПРОВЕРЯЙ, ПОТОМ ДОВЕРЯЙ

Возле станции Любинская, где я родился, располагался аэродром – ви-димо, одна из точек Омского летного училища: то и дело взлетали и садились само-леты, как потом выяснилось, У-2. В шестилетнем возрасте я оказался опять возле самолетов – мать увезла меня к отцу. Он в районе Благовещенска служил в батальо-не аэродромного обеспечения (туда же делопроизводителем устроилась и мама). Чуть позже мы оказались в Северной Корее. Там около города Хамхынг был круп-ный аэродромный узел, где базировалась бомбардировочная дивизия на Ил-4-х. Словом, все мое детство сопровождал звук авиационных моторов. Ф-377

Когда по состоянию здоровья отец был уволен из армии, мы оказались у де-душки с бабушкой (по материнской линии) в городке Далматово Курганской облас-ти. Я уже закончил семь классов и собирался поступать в ремесленное училище (против чего, спасибо им, возражали мои родители). Однажды на улице встречаю одноклассника. Сын секретаря горкома партии, он куда-то мчался на велосипеде. Поздоровался, но разговаривать со мной не стал: «Нет времени, собираюсь в Сверд-ловск, поступать в летное училище». Мне стало очень обидно. Как же так? Десять лет из своих четырнадцати возле самолетов жил я, а летать на них будет он? Короче говоря, в Свердловск уехали вместе.

Глубокой ночью нашли на улице Малышева, почти в центре города, это «лет-ное училище», оказавшееся спецшколой ВВС № 11. Дежурный офицер впустил нас в здание. В раздевалке на бетонный пол я постелил газету и лег. Утром проснулся на столе дежурного. Василий Дмитриевич Бачурин (в дальнейшем стал командиром нашего взвода) пожалел пацана и сонного перенес к себе в дежурку. А ведь после войны он остался с сильной хромотой…

Вступительных экзаменов не было. Достаточно было иметь «проходной» балл по успеваемости за семь классов. У меня он был. А вот чего не было – так это роста. И ведь не добирал-то всего два сантиметра! Передо мной мерили Николая Зайкова. У него с ростом – как раз необходимый минимум, но он на три года старше меня! Я буквально взмолился: «Тетеньки, за три года я обязательно подрасту на два санти-метра!» Врач и медсестра рассмеялись: «Ладно. Но не подведи нас!» Гора с плеч… А одноклассник, с которым я приехал поступать, медицинскую комиссию не про-шел.

В «спецухе» у меня поначалу складывалось не все хорошо. В конце первой четверти нависла угроза отчисления: «двойка» по алгебре. Собрали всех двоечников из пяти взводов и стали выявлять лучших из худших. Преподаватель по алгебре Яранцев (у нас проходил под кличкой «Рашпиль»), похоже, обладал недюжинными педагогическими способностями. Во всяком случае, мне после длительных пыток он сказал: «Сообщи в учительскую, что можешь ехать на каникулы».

Как же теперь я благодарен преподавателям, командирам! Научили танце-вать и плясать, играть на духовых инструментах и заниматься спортом (благодаря чему свои два сантиметра я прибавил досрочно). А главное, научили по-настоящему учиться. У меня, например, в аттестате зрелости оказалось лишь три «четверки» (география, естествознание и русский письменный).

В Балашове поначалу тоже не все шло гладко. На первом курсе, когда начали летать на Як-18, я угодил в госпиталь: операция по поводу аппендицита. Переживал, что отстану от других курсантов. Торопился выписаться, хотя двигаться приходи-лось еще через боль. Спасибо инструктору – капитану Сергею Антоновичу Дудки-ну: быстро довел меня до уровня летной подготовки всего своего экипажа. В «тяже-лом» полку моим наставником был капитан Евгений Николаевич Недвиженко. И этим инструкторам, и преподавателям УЛО, и всему командному составу училища я искренне признателен за знания, которые я пронес через всю свою жизнь. Из на-шей спецшколы пришли в Балашовское училище и также закончили его Владимир Басистов, Николай Зайков (после училища направлен на работу в ГВФ), Геннадий Нестеров, Виталий Смирнов. Отдельно несколько слов еще об одном выпускнике – о Юрии Борисове. Это младший брат Заслуженного летчика-испытателя СССР, Ге-роя Советского Союза Василия Петровича Борисова из ОКБ им. А.Н. Туполева. Юра Борисов ушел из жизни слишком рано. Он погиб в 1964 году при выполнении взлета на Ту-16 с грунтовой полосы.

Моя судьба после окончания училища складывалась так. Как и многих других, меня направили на стажировку в Гражданский воздушный флот. Местом моей стажировки оказался остров Сахалин. Условия для профессионального роста не были идеальными. Хотя, надо признать, налет я там все-таки получил большой. Условия проживания в тогдашнем Южно-Сахалинске комфортными тоже назвать нельзя. А если учесть другие особенности острова (большинство местных жителей – или сами бывшие осужденные, или из таких семей), то не трудно представить, ка-ким было наше желание вернуться на Большую Землю.

Около трех лет я пробыл на Сахалине. И уже казалось, что меня никогда не заберут из ГВФ в Дальнюю авиацию. Обещанное переучивание на командира само-лета Ли-2 все отодвигалось. Чувствуя, что Дальней авиации я вроде бы уже и не ну-жен, решил поступить на заочное отделение Киевского института инженеров ГА. А вскоре меня откомандировали в Рязань – переучиваться на реактивную технику.

В начале 1967 года (я тогда был командиром Ту-16) меня направили служить в г. Ахтубинск – в распоряжение начальника 8-го ГКНИИ ВВС им. В.П. Чкалова. Считаю, наличие к тому времени инженерного диплома и относительно большого налета, то есть того, что с таким большим трудом добывалось мною вопреки всем негативным жизненным обстоятельствам, и позволило приобщиться к испытатель-ской работе.

Приобщился. И надолго. На 33 года. Пока можно было летать. Сначала воен-ным (в 8-м ГКНИИ ВВС), потом – гражданским летчиком-испытателем (в фирме им. В. Гризодубовой в Жуковском). Потом оказалось: и после списания с летной ра-боты можно участвовать в создании новых машин. Так я стал научным сотрудником 30-го ЦНИИ МО РФ.

Многие соавторы, выпускники-балашовцы, то и дело обращаются к во-просам, которые затрагивают всех. Речь идет о нас, людях, живущих в окружении техники. Мы все больше задаемся вопросами безопасности (в самом широком смысле слова). Вопросами доверия к технике и о границах этого доверия. Вопроса-ми, наконец, неизвестной ранее системы «человек – машина». При размышлении о взаимоотношениях человека и машины я пришел к старой, как мир, формуле: до-веряй, но проверяй. Я бы в этой формуле поменял только порядок слов – сначала проверяй, потом доверяй.

Из всей моей более чем сорокалетней летной работы только в нескольких случаях события не вполне укладывались в эту формулу. Они развивалась вне плос-кости понятий «проверка» и «доверие». Действовали какие-то иные факторы: удача, везение, ангел-хранитель – назовите их как угодно. Про себя замечу: я к ним теперь отношусь с большим пиететом.

Помнится опытный Ан-72. На нем нужно было определить минимальные ско-рости, как у нас говорят, во всех конфигурациях самолета: при взлете, посадке, а также в горизонтальном полете на различных высотах. Минимальную скорость час-то называют еще скоростью сваливания. То есть когда самолет начинает вращаться относительно трех осей. Если не вывести машину из этого вращения, а начинать вы-вод необходимо только через несколько секунд после первых признаков сваливания, она войдет в штопор. Но сваливание самолета возможно и на скоростях больше ми-нимальной – за счет создания вертикальной перегрузки. Такую ситуацию нам и предстояло смоделировать в воздухе. Ф-376

Перед проведением испытаний опытного самолета на больших углах атаки все-гда в ЛИИ проводится методический совет, на котором рассматриваются результаты продувок моделей данного самолета в ЦАГИ и экипажу даются рекомендации по действиям в определенных ситуациях. Нас предупредили, что самолет может не выйти из штопора.

С тем и полетели, чтобы на одном из режимов определить скорость свалива-ния, создав заданную вертикальную перегрузку. При ее достижении все и началось. Самолет, по нашей терминологии, «попал на подхват по перегрузке» и начал энер-гично увеличивать угол тангажа (то есть задирать нос) до положения близкого к пе-ревернутому с падением скорости до нуля. Самолет падал вниз с малой поступа-тельной скоростью, не реагируя на отклонения элеронов, рулей направления и высо-ты. Когда в таком положении было потеряно уже около двух километров, но проти-воштопорный парашют еще не был введен в действие, самолет неожиданно отреа-гировал на переменные отклонения элеронов и рулей и стал управляемым. За время падения вся жизнь промелькнула перед глазами, хотя падение длилось менее одной минуты. Нулевую скорость полета на приборе, согласно моему отчету за выполнен-ное задание, я видел около 20 секунд, а на пленке системы бортовых измерений – всего 5 секунд. Так ускоряется время в подобных ситуациях.

Другой случай своевременного вмешательства ангела-спасителя произо-шел, когда мы работали с самолетом Л-410. В тот раз определяли минимальную вы-соту, с которой при одном отказавшем двигателе можно уйти на второй круг. Быва-ет в жизни такая необходимость.

Так вот, на снижении, когда мы приближались к земле, я дал команду вы-пустить закрылки. А второй летчик из-за скверной индикации на этой машине по-ставил их не во взлетное положение, как надо, а в посадочное. Скорость резко уменьшилась до скорости менее эволютивной на 40 километров в час для данной конфигурации самолета, на которой самолет не слушается рулей. Однако вопреки законам аэродинамики мне удалось посадить самолет на посадочную полосу. (К сведению: Л-410 – дерьмо! Акт по испытаниям до сих пор не утвержден. Как гово-рят, ошибочно было закуплено около 100 самолетов для ГВФ. Военные их спасли – была нужда в самолетах первоначального обучения. На этих машинах позже обуча-ли курсантов нашего Балашовского училища.)

При всем многообразии проверяемых технических средств, наверное, у любого испытателя есть машина, к которой у него совершенно особое отношение. У меня такое отношение – к Ил-76 и многочисленным его модификациям.

24 марта 1971 г. я был свидетелем первого полета его базовой модели. Пи-лотировал тогда Э.И. Кузнецов, шеф-пилот ОКБ им. Ильюшина. В декабре 1973 г. Ил-76 был предъявлен на государственные испытания, и наш ГКНИИ ВВС в тече-ние целого года экзаменовал его по всем параметрам. Впрочем, госиспытания про-ходили довольно гладко. Двигатели Д-30КП близки Д-30КУ, установленным на хо-рошо знакомом нам Ил-62. Бортовое оборудование было практически аналогично оборудованию Ан-22, тоже известному до последнего узла. Так что под Новый год – 31 декабря 1974-го государственные испытания были закончены, и самолет Ил-76 получил свой «аттестат зрелости».

Помню несколько неприятных эпизодов. В одном из полетов при заходе на посадку не встали на замки задние стойки основных опор шасси. Самолет довольно гладко побежал по грунту. Но в конце пробега опустился на хвост.

Или еще случай. Проверяли межсамолетную навигацию. Два Ил-76 в рас-средоточенном строю в автоматическом режиме летали на стометровой высоте над Каспийским морем. Ничто не предвещало неприятной ситуации. Но при заходе на посадку после выпуска закрылков в посадочное положение началась раскачка само-лета по крену. Устранить ее элеронами и спойлерами было невозможно. Да еще на посадочной полосе дул боковой ветер. Опять повезло. Удалось коснуться земли в момент нулевого крена. Потом выяснили: разрушилась тяга между бустером и ру-лем направления. Руль при появлении крена (и, значит, бокового скольжения) от-клонялся воздухом, как свободный флюгер, в противоположную сторону, а самолет переваливался в другую. На скорости же более 300 километров в час он вел себя со-вершенно нормально. Ф-375

Преподносили нам сюрпризы и некоторые модификации Ил-76. К приме-ру, Ил-76М. Его стабилизатор вдруг начал самопроизвольно отклоняться, заставляя самолет кабрировать (самолет задирает нос и искривляет траекторию полета вверх с потерей скорости), а умная автоматика, стремясь сохранить скорость, тут же пере-вела двигатели на взлетный режим (при включенном автомате тяги). Все происхо-дило на самом ответственном этапе полета – на посадке. Когда движения человека и машины должны быть особенно выверенными и абсолютно синхронными. Попытки отключить автомат тяги оказались безуспешными, двигатели все равно набирали максимальные обороты. Огромными усилиями бортинженер вручную преодолевал давление на рычагах управления двигателями. Удалось приземлить самолет лишь в тысяче метров от точки первого касания. Причина была выявлена быстро.

Научно-исследовательские работы выполняются не только на земле, но и в воздухе.

Мне довелось провести в воздухе около десятка НИР. Наиболее значимой для меня является «Безопасность-Д». Суть ее – определить возможности благопо-лучного завершения полета при различных отказах в воздухе элементов управления самолетом Ил-76. Если конкретно, то имеется ввиду отказ управления стабилизато-ром, рулем направления, элеронами, спойлерами на различных этапах полета, если выходят из строя бустеры, демпферы рыскания, отказывает гидросистема и т.п.

Задача - найти последовательность действий различными управляющими поверхностями, диапазон скоростей и углов отклонения руля высоты для исключе-ния самопроизвольного увеличения тангажа, использование пикирующего и кабри-рующего моментов при заходе на посадку, т.е. найти возможность благополучного завершения полета. Ф-399

В процессе этой работы было несколько опасных ситуаций, но своевре-менные, четкие действия, знание аэродинамики, опыт и интуиция позволили благо-получно завершить каждый полет по программе. Результат этой НИР в воздухе – рекомендации экипажу Ил-76 по действиям при перечисленных выше отказах. Дан-ная работа была высоко оценена командованием ВВС.

Проблему безопасности нередко приходится рассматривать в связи с лич-ностными качествами человека. Не собираюсь романтизировать опасность. Ведь ко-гда на нее идешь? Тогда, когда проделаны много раз расчеты, смоделированы все процессы. Единственная возможность продвинуться вперед – испытать в воздухе. Но и тут: пока не проанализированы все возможные варианты действий, пока эти действия не отработаны до автоматизма – никаких решительных штурмов пробле-мы! А только постепенные, осторожные шаги к ее решению.

Понятие «смелость» не могу отделить от другого – «дисциплина». После проведения различных испытаний по расширению боевых возможностей самолета Ил-76МД (увеличение максимальной взлетной массы, десантирование больших гру-зов весом до 21 тонны и др.) мне приходилось в строевых частях читать лекции обо всем этом. В личном общении с летчиками узнал много «интересного», как некото-рые летают. Помнится, с неподдельной радостью победителей мне рассказывали о таком игнорировании различных требований инструкции экипажу, что я диву давал-ся: как же дело обошлось без самых трагичных последствий? Еще удивительнее бы-ло то, что и начальство в ту пору относилось к таким фактам с трудно объяснимой лояльностью. Ф-355

Я могу понять, когда отклонения от требований и рекомендаций, содер-жащихся в различных документах, вызывались спецификой полетов. Например, в Афганистане или странах Африки, где наши военные транспортники нередко попа-дали в условия боевых действий. Вынужденные нарушения – это совершенно особая статья. Но когда из одного только азарта пытаются достигнуть максимальных ско-ростей и перегрузок, минимальных высот при вертикальных маневрах – разговор со-всем другой. Это разговор о ничем не подкрепленной самоуверенности, об элемен-тарном зазнайстве.

Вспоминается 1984 год, Индия, где в течение месяца пришлось выполнять полеты на Ан-32. Этот самолет заказало министерство обороны этого государства, с нашей стороны его партнером выступало ОКБ, которым в ту пору руководил О.К. Антонов. Создавалась машина, которая должна была эксплуатироваться на аэро-дромах, располагавшихся на высотах до 3300 метров над уровнем моря, способная десантировать парашютистов и грузы на скоростях 180 километров в час и выше. Испытания дома затянулись на несколько лет. Нужно было удовлетворить все тре-бования заказчика, а потому меняли крыло, хвостовое оперение, двигатели, шасси. Наконец, подошла пора предъявлять машину. Ф-359

В Индию полетели, чтобы оценить самолет в реальных местных условиях и показать его возможности испытателям заказчика. На борту их было трое: второй летчик, штурман и лоцман. С ними определяли взлетно-посадочные характеристики на высокогорном аэродроме, а возможности десантирования парашютистов и грузов – в горах. Десантирование грузов в ущельях мы выполняли своим экипажем: второй летчик Ю.Ресницкий, штурман А.Смирнов.

Перед вылетом на десантирование в горах нам сообщали номера площадок приземления грузов, где находились пограничные опорные пункты, их высоты и… все. Дальше мы были во власти лоцмана. Общение происходило главным образом на языке жестов. Он рукой показывал, куда лететь, снижаться или набирать высоту, где сбрасывать груз. Все окружалось величайшей таинственностью. Почему, напри-мер, нельзя лететь выше, это же безопаснее? Лоцман пожимает плечами: нельзя, стреляют. Кто стреляет? Опять поднимает плечи… Грузы десантировали примерно со стометровой высоты на пятачки размером 30 на 60 метров. Ни атмосферного дав-ления, ни ветра на этих площадках нам никто не сообщал. Самое неприятное – когда нужно было выполнить повторный заход: требовалось развернуться в узком ущелье. Индийские испытатели, давая указание, просто не знали возможностей самолета. Вот и приходилось лавировать между тем, чтобы, с одной стороны, проявить лояль-ность и дисциплинированность, а с другой – чтобы довезти их живыми до аэродро-ма вылета.

Лавирование, по-моему, удалось. На день, когда пишу эти строки, в Индии летает 105 Ан-32 и 25 Ил-76.

В марте 1975 г. поступила команда установить мировой рекорд группового покидания самолета парашютистами из стратосферы. В нашем 4 управлении была целая плеяда парашютистов-испытателей, среди которых были известные мировые рекордсмены: заслуженные мастера спорта – Герой Советского Союза Е.Н. Андреев (имел опыт покидания аэростата с высоты 25 тысяч метров), В.П. Бессонов и другие испытатели.

Самолет Ил-76 имеет ограничение по высоте полета 12000 метров из-за высотности двигателей, а для рекорда нужна высота не менее 15000 метров. Для достижения этой высоты приходилось отключать автоматику регулирования темпе-ратуры газов в турбинах и вручную поддерживать ее на максимально допустимом уровне. Заданной высоты достигли после нескольких тренировочных полетов с раз-герметизированной грузовой кабиной. На высоте 15500 метров разница между мак-симальной и минимальной скоростями составляла всего 20 км/час.

Командиром экипажа был генерал-майор авиации С.Г. Дедух, я, его по-мощник, и штурман - полковник А.Н. Ядрышников. Мировой рекорд состоялся, правда, он был омрачен гибелью парашютиста-испытателя И. Слизко.

В 1978 году мне доверили провести в качестве ведущего летчика-испытателя государственные испытания самолета-лаборатории Ил-76К для трени-ровки космонавтов. От серийного Ил-76 он отличался доработками топливной сис-темы двигателей и гидравлической системы бустеров системы управления самоле-том, позволявшим им работать в невесомости, при вертикальной перегрузке нуль (отсутствии силы тяжести).

Назначенный ресурс самолета – 900 «горок» при перегрузке не более 2,2 единицы продолжительностью 30 сек каждая. Самолет за это время успевал набрать и потерять 2000 м (максимальная вертикальная скорость 90 м/сек), потерять ско-рость полета с 620 до 240 км/час в верхней точке параболы, а на скорости 370 км/час начинался вывод из пикирования. Наблюдать со стороны за такими маневрами тя-желого транспортного самолета, говорят, неприятно – это же не истребитель.

Сложность выполнения “горки” заключается не только в выдерживании нулевой перегрузки, но и в выдерживании вертикальной перегрузки 2,0 до угла тан-гажа 45…50 градусов на вводе и выводе (угол пикирования 35…40 градусов) из “горки”. При перегрузке менее 2,0 уменьшается время невесомости, а при перегруз-ке более 2,2 резко сокращается ресурс Ил-76К по количеству “горок”.

Частью задания было определить максимальное количество «горок» на один вылет. Я их выполнил 30, а зачетных, когда перегрузка чистый нуль, оказалось лишь 15. В акте госиспытаний это количество значится как максимальное. Больше не позволяют физиологические возможности летчика. Описывать свое самочувствие после этого не стану. Скажу лишь для сравнения: в космическом полку за один по-лет на невесомость выполняют, как правило, только две «горки».

Мне приятно, что на таких машинах стали благополучно летать другие летчики. В их числе был и наш товарищ по училищу, работавший в 1 НИИЦ подго-товки космонавтов, Олег Голубев, ныне уже ушедший из жизни. Ф-356

В 1999 г., через 21 год, у меня произошла неожиданная встреча с этим Ил-76К на высокогорном аэродроме Асмара в Эфиопии. Отработав назначенный ре-сурс, машина оказалась в частной авиакомпании и выполняла перевозки грузов. Не узнать ее было сложно. Кроме знакомого регистрационного номера, в хвостовой части увидел характерную крышку – там отсек противоштопорного парашюта. При проведении испытаний Ил-76К воспользоваться им мне не пришлось, а вот в 1979г. при проведении испытаний Ан-72 на больших углах атаки его работу я прове-рял.

Работая в Жуковском, мне довелось заниматься и коммерческими грузо-перевозками. Убедился: в этой сфере машины эксплуатируют просто беспощадно. Практически все взлеты с аэродромов Африки, Китая, Индии, Пакистана, Арабских Эмиратов, Турции выполнялись с превышением взлетной массы самолета. Не важ-но, из какого они ведомства и какого типа – Ил-76, Ил-18 или Ан-12. Предъявить претензию отправителю за превышение допустимой массы груза почти невозможно: грузовые документы всегда заполнены правильно. Вот почему аварии и катастрофы в период активности перевозок, как правило, происходили из-за превышения взлет-ного веса и малого запаса топлива.

Меня же выручал опыт. Опыт выполнения так называемых продолженных взлетов: я их делал едва ли не на всех военно-транспортных и пассажирских самоле-тах. Опыт взлетов с одним неработающим двигателем. Опыт безмоторных посадок (в 1978 году на Ан-26 пришлось планировать около 90 километров, чтобы призем-литься на полосу аэродрома Борисполь).

После ухода с летной работы я стал, как уже говорил, научным сотрудни-ком. Приглашение в 30-й ЦНИИ Минобороны России было для меня отрадным.

Я, во-первых, возвращался как бы к себе домой. В здании ЦНИИ раньше размещались подразделения 8-го ГКНИИ ВВС, организации, в которой отслужил больше двух десятков лет и откуда, после увольнения из армии, ушел в фирму им. В. Гризодубовой продолжать дело в качестве гражданского летчика-испытателя. Так что все тут дорого и памятно.

А вспомнить есть что и есть кого. Во время службы в 8 ГКНИИ ВВС мне по работе приходилось встречаться с генеральными конструкторами О.К. Антоно-вым, П.В. Балабуевым, Г.В. Новожиловым. За этот период мне давали допуска к полетам на опытных самолетах, и я летал на испытания с известными Заслуженны-ми летчиками-испытателями, Героями Советского Союза: из ОКБ им. Туполева А.Н. - Еляном Э.В., Суховым Ю.В., Борисовым В.П., из ОКБ им. Ильюшина С.В. - Куз-нецовым Э.И., Близнюком С.Г., Кнышовым А.Н., из ОКБ Антонова О.К.– Курлиным Ю.В., Терским В.И. и с рядом известных летчиков из ЛИИ им. Громова М.М..

Второе, чем мне так отрадно приглашение в ЦНИИ: я вновь связан с ОКР - опытно-конструкторскими работами. Раньше я участвовал в них на завершающей стадии, до начала серийного производства самолета. Теперь – на начальной: участ-вую в разработке тактико-технических заданий для будущих машин. Причем таких, с которыми больше всего была связана моя судьба – для перспективных самолетов Дальней и Военно-транспортной авиации. Можете представить, с каким удовольст-вием работаю в дружном отделе, который так и называется – отдел ДА и ВТА. Ф373

Надо признать, пересесть из самолетного кресла на стул научного сотруд-ника, занять руки не штурвалом, а компьютером было ох как непросто. Но новая ра-бота оказалась тоже весьма увлекательной. Теперь мечта: пока тружусь, хочу уви-деть реализованной хотя бы одну из наших ОКР!

Количество просмотров - 731

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика