НАШИ НАСТАВНИКИ

Станислав ЧЕРКАСОВ,

Подполковник, летчик-инструктор первого класса.

С 1949-го – И ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ

Черкасов Станислав Михайлович родился 16 февраля 1931 г. в селе Рыбная Слобода, Татарская АССР. Семья: отец – до 1940г. на хозяйст-венной работе, затем до 1942г. на партийной работе, участник ВОВ, после войны на партийной работе. Мать – домохозяйка. Старший брат погиб на фронте, младший брат – моряк, умер в 1986г.

В 1948 г. окончил среднюю школу. 1949 – 1951 г.г. – курсант Бала-шовского военного авиационного училища летчиков-бомбардировщиков ДА. С 1951 г. - летчик-инструктор 612 уап, в/ч 55160, на самолете первоначаль-ного обучения Як-18. Выпустил семь групп. С ноября 1958 г. – в 606 уап на самолете Ли-2, затем Ил-14. Воинские звания: при выпуске из училища – лейтенант, с февраля 1954 г. – ст. лейтенант, с февраля 1956 г. – капитан. В июне 1965 г. назначен на должность командира отряда с присвоением воин-ского звания майор. В мае 1969 г. переведен из училища в ВВС Московского ВО на должность заместителя командира эскадрильи. В январе 1970 г. назна-чен командиром смешанной авиаэскадрильи 36 ВА, ЮГВ, Будапешт. В де-кабре того же года присвоено звание подполковник. Уволен в запас в сентяб-ре 1977 г.

После увольнения из ВС – ведущий инженер в ОКБ им. С.В. Иль-юшина, с апреля 1979 г. – инженер научно-исследовательского отдела МАИ им. С. Орджоникидзе. С октября 1980 г. зачислен в группу руководства поле-тами на ЦКА им. М.В. Фрунзе (руководитель полетов, дежурный штурман, дежурный диспетчер). Уволен в августе 2003 г. в связи с прекращением по-летов на аэродроме и сокращением штатов.

Образование. В 1961 г. поступил и в 1965 г. закончил факультет за-очного обучения Балашовского высшего военного авиационного училища. 1967 – 1972 г.г. – факультет заочного обучения ВВА имени Ю.А. Гагари-на.

Освоенные типы самолетов: УТ-2, Як-18, Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ан-26. Общий налет около 8500 часов.

Награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах» 3 степени, медалями.

1949. ВЕСЕННИЙ ДОБОР

Это год моего поступления в училище, где я оказался в числе «нор-мальных» курсантов. Так называли тех молодых, кто вскоре после окончания десяти классов выбрал путь в авиацию и зачастую шел в нее, можно сказать, методом проб и ошибок. Одни в предыдущем году закончили школу, пыта-лись поступить в институт, но не поступили. Другие прибыли из различных военных училищ, которые к тому времени расформировывались. Были и та-кие, кто после окончания, например, техникума уже работал на производстве, но понял, что занимается не своим делом.

А кроме нас, «нормальных», в весеннем доборе оказались «стари-ки» - из старослужащих сержантско-старшинского состава, многие – участ-ники Великой Отечественной войны. Они были на пять-шесть лет старше нас, представляли поколение, хватившее военного и послевоенного лиха, имевшее уже немалый жизненный опыт.

Наши знания – школьных ли предметов, бытового ли, или армейского уклада – имели по объему и качеству огромный разброс. Из нас весной сформировали пять классных отделений (№№ 97-101), в каждом почти поло-вина курсантов была из «стариков» 1925-1926 годов рождения.

В течение лета и до ноября «теоретическое» обучение выглядело так. Скажем, после завтрака два классных отделения направлялись в УЛО (учеб-но-летный отдел), а три остальных в это время были уже при деле: в карауле, внутреннем наряде, на различных работах – благоустраивали территорию гарнизона, разбирали и перевозили со свалок на границах аэродрома Балашов останки самолетов, прочего металлолома, скопившегося за годы войны. В УЛО мы рассаживались по классам, преподаватель, не начиная занятий, рас-сказывал нам занимательные случаи из фронтовой жизни, а минут через де-сять заходил дежурный: «99-е классное отделение – на разгрузку угля до обеда, после обеда – в караул!»

Сколько помню, понятия «дедовщина» у нас не существовало. Единст-венным отличием наших «стариков» было то, что они занимали, как прави-ло, двухсменные посты. Но и то лишь до поры, когда туда приходилось ста-вить «нормального» курсанта.

Однажды – не по своей воле и не в радость себе – и мне довелось за-нять «теплое местечко». Охрана арестованных – один из последних по спи-ску постов. А назначали постовых по алфавиту – мне, с фамилией на букву «ч», нередко доставалась именно гауптвахта. В тот раз там сидел под следст-вием сержант Петров, дезертировавший из училища и дней через десять за-держанный уже в Новосибирске. Он попросился в туалет, когда я его повел, сыпанул мне в глаза горсть махорки и убежал. Правда, на сей раз недалеко. Поднятая по тревоге отдыхающая смена (она оказалась почти полностью из «стариков», сильных, уверенных в себе) нашла беглеца в подсолнухах за ка-раульным помещением.

Прибыли начальник штаба училища полковник В.В. Возницкий (очень жесткий человек) и комендант гарнизона подполковник Потиха (долго не снимавший морской формы). Конечно, полковнику Возницкому сразу пред-ставили меня как виновника побега арестанта. Не касаясь побега, он спросил, какой у меня рост (169 см) и вес (50 кг, но с винтовкой). После чего дал ко-манду меня никогда больше на этот пост не назначать.

Мне сделали “послабление”, и я почти через день отправлялся ох-ранять Знамя училища – а на этом посту, на глазах у всего начальства, не то что расслабиться – даже по стойке «вольно» не всегда удавалось стоять.

Когда в ноябре 1949г. начались нормальные теоретические занятия, я оказался один из немногих на высоте. Дело в том, что наши сержанты 1925-1926 годов рождения кончали с учебой в школе в 1943-1944 годах, да и что это была за учеба в войну. А в училище принимали с 8-10 классами. Соответ-ственно, занятия по аэродинамике, самолетовождению, теории стрельбы, да и на цикле материальной части давались им с трудом.

Вспоминается случай, когда преподаватель теории полета подполков-ник Массен (очень гордился, что был одним из двух человек в училище, ле-тавших еще в Гражданскую войну) как-то спросил курсанта-сержанта по фа-милии Уржа: «Если подъемная сила равна весу, сила тяги – сопротивлению воздуха, что происходит с самолетом?» Сержант нарисовал на доске силуэт аэроплана, указанные силы, достаточно долго думал и “выдал” ответ: «Са-молет стоит!» Преподаватель подумал и тоже “выдал”: “Уржа, подарите мне свое фото, я буду до конца жизни рассказывать курсантам о вашем гениаль-ном открытии”.

А уж сколько раз приходилось мне переодеваться перед зачетом или экзаменом в гимнастерку со значками и орденскими колодками. Надо признать, что преподаватели замечали и частенько пропускали, хотя в конце ответа с ударением на звание на погонах предупреждали: “Товарищ сержант! В следующий раз будете отвечать от корки до корки!” Было понятно, в чем дело.

1950. РП ВООРУЖЕН И ОЧЕНЬ ОПАСЕН

Это год нашего первоначального летного обучения. 19 апреля на вечерней поверке объявили: наутро выходить с вещами и постелями – пере-езжаем в лагерь Родничок. Наконец-то, полеты!

Четверо наших «стариков» - сержанты Плужников (3 ордена и несколько медалей), Павлюкевич (вратарь футбольной команды, любимец училищного начальства), Садовников (боксер, выступал за команду ПриВО), фамилии последнего не помню – решили в самоволке отметить это событие. И попались коменданту.

Всех четверых привели с гауптвахты и поставили перед общим строем. Начальник училища полковник Н.И. Гусаров (очень требователь-ный и жесткий командир) распорядился каждого «рядового» (сержантские погоны были сняты заранее) определить в роты охраны по разным полкам. А училище к этому времени стало уже пятиполкового состава – было где раз-вести нарушителей. Вот так прошел «педсовет» - никаких вопросов и высту-плений.

В полку – 4 эскадрильи, в каждой – по 6 звеньев. Эскадрилья летала в од-ну

смену на двух аэродромах: Родничок и с подскоком аэродром Почтовый. Самолеты с ресурсом буквально по часам. Кстати сказать, самолеты УТ-2 в Балашовском училище в 1950 году летали в последний раз. На следующий год уже весь полк первоначального обучения летал на самолетах Як-18. Ко-гда курсант отправлялся в первый самостоятельный полет с мешком песка в задней кабине, выпускалась газета-стартовка с крупным заголовком: «Да здравствует свобода действий, скоростей и разворотов!» Ведь на Ут-2 не было ни радио, ни механизации, ни тормозов, ни нормального запуска, каби-на открыта. Самолеты были обозначены у хвоста поперечной белой полосой, которая показывала: 3 полосы – только полеты по кругу, 2 полосы - простой пилотаж, одна полоса – сложный пилотаж. Это означало степень надежности.

За лето на двух машинах (хорошо, что с инструктором) оторвались винты с носком коленвала. При выполнении петли в самой верхней ее точке у меня выключился двигатель (был контрольный полет). С инструктором вышли из петли, и я запустил двигатель. Затем еще раз так повторилось, но уже был опыт, и хотя с задержкой, но из положения выкрутился.

При полетах на Ут-2 при самой незначительной ошибке в пилотаже са-молет сразу сваливался в штопор. Обычно – в правый, крутой, а то и в наи-более опасный – плоский. Поэтому курсант должен был оставаться в посто-янной готовности дать рули на вывод, причем в строго определенной после-довательности.

Из-за отсутствия радиосвязи применялись визуальные сигналы – флаж-ками, ракетами, дымовыми шашками и т.д. Поэтому стартовая команда име-ла весьма воинственный вид. Скажем, у курсанта-финишера – красный и бе-лый флажки, ракетница и полный карман красных ракет. А руководитель по-летов был вооружен и очень опасен: за поясом – две ракетницы, карманы комбинезона набиты припасами для них, в руках – красный флажок, на шее – шнурок со свистком.

У нас в группе был курсант Боря Костин – с голосом, который планиро-вался на троих, а достался ему одному. Когда вылетал курсант самостоятель-но (из числа средних и пониже), то командир звена у нашего инструктора за-бирал Костина. Тот, стоя финишером у посадочного “Т”, громко орал (друго-го слова не подберешь) садящемуся курсанту, чтобы тот или чуть-чуть по-добрал ручку, или оставил ее в покое, ибо исправить “козла”, а Ут-2 очень охотно взмывал на “козла” при самом мельчайшем движении ручки невпо-пад, очень и очень сложно.

Про УТ-2 была присказка: кто на этом самолете летал, тот будет летать на любом другом. Но и на таких машинах из нас готовили летчиков ДА. Уже в первом году много внимания уделялось пилотированию по приборам, а также полетам по маршруту. На учете был каждый час ресурса самолета, летное время подсчитывалось жестко, чтобы в смену сделать не менее трех маршрутов.

После окончания программы полетов мне было доверено перегнать УТ-2 из Родничка в Балашов (а это 35 км) в составе звена ведомым у командира звена. Механик заклинал меня, чтобы после взлета я ни в коем случае не тро-гал на уборку сектор газа: уберешь обороты, а вот удастся ли прибавить – еще вопрос. Убрал газ только при заходе на посадку, возможности уйти на второй круг не было. После посадки отворачивал влево на рембазу, пока бы-ла скорость пробега. Потом, правда, меня рабочие с рембазы ругали, поминая родственников, когда толкали самолет на стоянку.

А этот год заканчивался для нас отпуском. Для «стариков» - особен-но долгожданным: некоторые не видели родных по несколько лет.

1951.

Год выпуска из училища.

Как я уже упоминал, в конце предыдущего года в училище

проводилось серьезное обновление самолетного парка. Теперь первона-чальное летное обучение шло на Як-18, который далеко перешагнул прежние учебно-тренировочные машины По-2 и УТ-2. На Як-18 была уже полностью закрытая кабина, радио, убирающееся тормозное шасси, воздушный запуск двигателя, радиополукомпас РПК-2, дополнительные приборы. Да и по сво-им летным характеристикам, обеспечивающим безопасность пилотажа, но-вый самолет был гораздо лучше. На нем летали два полка (в каждом – по че-тыре эскадрильи, имевшие по 18 летных групп).

В трех остальных полках были собраны самолеты Ли-2, выпускники 1951 года сдавали экзамены только на них. (В предыдущем году – на Ил-4, УТБ-2, Ли-2, причем иногда в полку было сразу два типа самолета). Теперь, например, в Балашовском тяжелом полку на Ли-2 было три «курсантских» эскадрильи (каждая – в составе трех отрядов по три летных группы); четвер-тая эскадрилья была не для курсантов – она летала только ночью, там гото-вили командиров кораблей.

Для обучения курсантов самолеты были собраны буквально со всего Советского Союза. Это были машины, действовавшие еще в годы Великой Отечественной войны, борта разрисованы гвардейскими значками, орденами, другими изображениями, сохранились турели с пулеметами. Все они были с порядочно израсходованным ресурсом, двигатели (с винтами изменяемого шага, а не флюгерными) тянули слабо, масло пожирали в таких количествах, что порой заправки (по 205 литров на каждый двигатель) не хватало на 6-часовую летную смену, особенно в начале вывозной программы по кругам. Из радионавигации имелся лишь все тот же РПК-2м. Автопилот, даже при полетах по маршруту, практически не включался.

Дело в том, что летом, в июльскую жару на маршрутных высотах 1200-1500 метров (а ходили через Волгу в зной казахстанских степей) тем-пература масла в одном из двигателей подходила к критической черте. По команде курсанта, сидевшего в левом кресле, бортовой техник переводил винт на большой шаг, убирал газ до малого, давая двигателю отдохнуть и ос-тыть. Зато другому приходилось увеличивать обороты и мощность. А через 15-20 минут, иногда меньше, начинал задыхаться второй двигатель – и на-грузку приходилось перераспределять снова. До автопилота ли тут! Понятно, что в ходе вывозной программы очень много времени уделялось заходам и посадкам с одним работающим двигателем.

Но и такие тренировки выручали не всегда. Однажды курсант Толя Кучеренко (летал отлично, хромала дисциплина) не смог из-за перегрева дви-гателей дотянуть с маршрута до Балашова. Решил сесть в поле, в месте, где был прошлогодний «аэродром подскока» и где он летал. Поэтому вместо по-садки «на брюхо» он дал команду выпустить шасси – и борттехник автома-тически выполнил ее. Хорошо, что за год тут не успели нарыть никаких ям! Целую неделю Толю утюжили по всем статьям, но дней через десять все же к полетам допустили.

Кстати сказать, его самоотверженно защищал инструктор. В ту пору нашими летными наставниками были люди – как бы это помягче сказать? – в почтенном возрасте. Как правило, фронтовики. Они не всегда были грамот-ными методистами, но отстаивать свою точку зрения умели.

Примерно таких качеств был и мой инструктор – капитан Григорий Семенович Хомутов, начавший летать в 1931году. Очень гордился тем, что его на самолете ТБ-3 выпускал сам В.П. Чкалов. Начинал Великую Отечест-венную капитаном и заместителем командира эскадрильи на СБ, а закончил войну капитаном, командиром на Ил-4. Ушел в ГВФ, где летал командиром корабля, но дважды понижался до второго летчика. По фронтовому знаком-ству с начальником училища Гусаровым Н.И. пришел работать с курсантами, сам летал как Бог, как говорится, но вот как инструктор был слаб, фактиче-ски нас вывез бортовой техник. Летали мы в группе довольно успешно. Пол-ковник Б.Б. Лозовский, командир полка, видно, знал ситуацию, так как лич-но проверял всю группу перед самостоятельными вылетами, он же принимал и госэкзамен по технике пилотирования.

В середине летной программы из полка отобрали 25 человек для ускоренного выпуска. Среди «форсажников», как их стали называть, оказался и я, вместе с Володей Ноздриным – тоже из нашей группы. Нам объяснили, что отобраны те, кто хорошо успевал по теории и нормально летал, чтобы после выпуска направить в ГВФ для ускоренного налета часов с последую-щим распределением в части ДА. Перспектива такого продвижения, понятно, всем была по душе.

Но по каким-то причинам досрочный выпуск «форсажников» не состоялся. Училище мы закончили вместе со всеми. Ждало еще одно разоча-рование. Ожидая приказа о присвоении офицерского звания, мы узнали, что выпускник по 1 разряду имеет право на выбор места службы. А за меня уже выбрали – оставляли инструктором. Поговорив с ребятами, я записался на прием к полковнику Н.И. Гусарову, начальнику училища. Тот принял и про-читал целую лекцию о том, как благородна и почетна работа инструктора, в каком направлении следует воспитывать будущих летчиков, вспомнил, что часто видел меня в спортзале, и т.д. Я не успокоился и через две недели вновь записался на прием. Начальник училища сразу вспомнил, что я у него уже был и предупредил, что если я еще раз приду - пошлет меня в роту ох-раны командиром взвода. На этом мое право выбора места службы закончи-лось.

В дальнейшем, работая инструктором, я неоднократно убеждался, как быстро и жестко, если не сказать – жестоко, Гусаров принимал решения. Особенно к “любителям” выпить, курильщикам. Даже мелкие, по нашим меркам, нарушения иногда влекли за собой весьма суровую кару.

Но вот сейчас, копаясь в памяти, все-таки прихожу к мысли, что то-гда, в далекой молодости, многие вещи, поправки и замечания пошли на пользу. Как летчик, начальник училища также показывал пример. Летая на Си-47, после доклада техника сам обязательно проверял топливо, снятие всех струбцинок, полную готовность самолета к полету. А летать было куда: ведь в летную смену одновременно летали пять полков на 13 грунтовых аэродро-мах.

1952.

«БОЧКУ НЕ ДЕЛАЛ? НИЧЕГО, СЕЙЧАС НАУЧИТ-СЯ»

После присвоения звания мы разъехались в отпуск и как-то не

обратили внимания, сколько же нас оставили инструкторами в училище. Когда же вернулся к месту моего назначения – в полк на Як-18-х, ахнул: ока-зывается, в каждую из четырех эскадрилий прибыло пополнение – по 16-17 молодых инструкторов из нашего выпуска. Тут я первый раз понял, почему так круто разговаривал со мной начальник училища.

Ларчик открывался просто. В то время шло окончательное укомплек-тование училищ ДА в Кировограде и Умани летным составом. Туда и пере-вели девять из каждого десятка инструкторов, обучавших нас на легких са-молетах. В тяжелых полках (в Балашове, Ртищево и Петровске) – тоже дефи-цит инструкторов. Оттуда на Украину взяли немного, но многие из остав-шихся – фронтовики в солидном возрасте и с серьезными диагнозами по здо-ровью. Вот и получилось, что больше трети нашего выпуска (из примерно 500 человек) осталось в училище, а остальных распределили в центры пере-учивания на Ту-4 в Ряжске и Конотопе. Только чуть больше двадцати чело-век попали в ГВФ на стажировку и для налета часов.

В полку первоначального обучения меня назначили в 1 эскадрилью. В ней из инструкторов осталось три «старика». Кавычки тут особенно уместны: все трое лишь в 1951 году выпустили по своей первой группе. До штатной численности (20 человек) инструкторский состав довели нами, молоды-ми.

Мне при выпуске было 20 лет. А набор в училище 1951 года оказался довольно возрастной. Вот весной 1952-го ко мне в группу и пришли курсан-ты, самому младшему из которых было 23 года, самому старшему – 25 лет. При моем росте 169 см мои обучаемые имели по 183-185, да еще с кулаками размером в добрый солдатский котелок, с широкими плечами и другими впе-чатляющими физическими данными.

Как мне без особых проблем удавалось с ними справляться, до сих пор удивляюсь. Наверно, решающим было то, что все они – белорусы. Исполни-тельны, трудолюбивы, спокойны, добросовестны. В их национальных тради-циях – такое семейное воспитание, когда к родителям до конца дней обра-щаются на «вы». И так – не только в семье. Помню, после полетов ко мне подходят Брызгалин и Близнеченко: их отцы и матери, оказывается, дают им разрешение на женитьбу, но велят спросить разрешения и у меня, да чтобы еще я одобрил их выбор. Пытался сказать, что мне самому только 21 год, что опыта в таких делах у меня никакого, но оба уперлись: «Родители вам дове-ряют». Не знаю, оправдал ли я высокое доверие, но с курсантами мы долго разговаривали, и я уговорил их подождать с женитьбой до окончания учили-ща. Послушались.

С полетами поначалу были трудности, но потом ничего, притерлись. Сообща доказали Хвостову, страшно боявшемуся штопора, что бояться тут нечего. Вместе помогали и другим, если что-то не получалось. В том числе и мне.

Помню такой эпизод. На стоянке надо было заруливать на стеллажи, причем так, чтобы колеса располагались строго по середине настилов. Иначе не хватит длины швартовочных тросов для ночного крепления. А меня одна-жды угораздило попасть на самый краешек. У меня самолет рядом с дорогой, по которой летный состав ходит в столовую. Уже подумывал не ходить на обед. По счастью, подошли мои курсанты: «Командир, идите спокойно на обед!» Я пошел, оборачиваюсь, смотрю, а они что сделали: по двое встали под каждую плоскость и по команде приподнимают и кантуют самолет на центр стеллажа. А ведь вес-то 1250 килограммов!

В самостоятельные полеты выпустил всех без особых осложнений. Но только первые начали летать самостоятельно в зону на простой пилотаж - и вот оно, осложнение.

Я получил самолет из ремонта, облетал его по кругу, потом дал кон-трольные полеты курсантам, потом те начали делать свои круги по програм-ме, - и в том же духе все три часа до заправки горючим. Все три часа – ни ра-зу не убрав шасси. После заправки курсант Костин пошел в свою первую са-мостоятельную зону, отработал виражи и боевые развороты, развернулся на точку, вошел в круг, нажал на рукоять выпуска шасси… и вышла только одна стойка. Правая. Ему, конечно, команду – на второй круг и попробовать уб-рать и снова выпустить шасси. Попробовал. И не один раз. Безрезультатно. На старт приехал командир полка – Герой Советского Союза полковник Б.П. Литвинов. Дал курсанту команду набрать 1200 метров и, поставив кран шас-си на выпуск, сделать правую бочку. «Товарищ полковник, курсант бочке еще не обучен!» - «Ничего, сейчас научится. – И в микрофон: - Ручку вправо на себя и правую ногу!» Мой Костин все выполнил, но бочку не довернул и повалился вниз почти вверх ногами и с полным газом. Однако не растерялся, услышал команды, как вывести машину в горизонтальный полет. Потом он еще дважды делал бочки (уже удачнее). Потом ему велели зайти на посадку без выпуска щитка и ударить правой стойкой о землю. Костин плавно уда-рил, вернее, очень касательно, колесом по земле. Получил снова очередной нагоняй и команду повторить. На повторном заходе по команде с земли так ударил с двух метров правым колесом, что техник наш схватился за голову и отвернулся. Не помогло.

А горючее уже кончалось. Костину скомандовали, без щитка и выклю-чив перед приземлением зажигание, садиться «на пузо». Курсант опять все исполнил в точности. Вот только зажигание выключил поздно, когда самолет коснулся земли, винт еще вращался. Полетели деревянные осколки. Костин вылез из кабины, как положено, хотя и не обычным своим ровным голосом, доложил командиру полка о вынужденной посадке. Собравшиеся вокруг курсанты подняли самолет руками, дали кран шасси на выпуск – обе стойки вышли! Срочно, буквально за десять минут сняли “останки” винта, установи-ли новый, поставив его в горизонтальное положение.

В этот момент подъехал начальник училища. Командир полка ему до-ложил, что курсант молодец, выключил зажигание, а винт встал горизон-тально. Самолет получил небольшие повреждения: помяты два нижних обте-кателя капота, кое-где содрана покраска. На этом все бы и кончилось, да вы-шло по-другому. На другой день при облете после отрыва при разбеге и пе-реходе в набор высоты, сразу начиналась большая тряска. Пробовали заме-нить винт, карбюратор – не помогло. Через день случайно молодой механик обнаружил, что при ударе вращающимся винтом о землю погнулся носок ко-ленвала двигателя. Техник звена чуть не на коленях вымолил разрешение взять на замену коленчатый вал со стенда в техническом классе.

Наверное, я чему-то хорошему научил свою первую группу. Пере-водные экзамены по технике пилотирования все сдали на «отлично». Но и меня, начинающего инструктора, первая группа научила многому. На сле-дующий год, когда они летали уже на Ли-2, ко мне несколько раз подходил их инструктор и говорил, что они частенько меня вспоминают.

Я помню далеко не всех своих курсантов, даже последних выпусков. А первую группу помню поименно.

1953. Год реформ и сокращений.

Осень и зима прошли как обычно в училище: командирская учеба, один-два дня в неделю – для своей личной летной тренировки. (Надо сказать, эти дни всем летчикам были особо интересны: самолеты Як-18 «переобува-ли» на лыжи, которые, соответственно, не могли быть убраны ни в каком по-лете). Довольно много времени уделялось штурманской подготовке.

В летном отряде (10 летчиков и 9 курсантских групп) был по штату всего один настоящий штурман. Большую часть времени он занимался на земле подготовкой курсантов к маршрутным полетам и проверкой их готов-ности на старте. А на сами маршрутные учебные полеты иногда приходилось «занимать» штурманов из тяжелых полков. Но там на это шли очень неохот-но, некоторые штурманы просто отказывались пересаживаться с Ли-2 на Як-18. Потому-то зимой мы были вынуждены со всем усердием постигать штурманское дело. В частности, раз в две недели нужно было на память на-рисовать район полетов в радиусе то 50, то 100, то 150 километров. Знать по-рядок восстановления потерянной ориентировки. Уметь настраивать и опре-делять курс самолета по радиополукомпасу. А к этому надо добавить, что наш штурман эскадрильи майор А.С. Быстров заочно учился в академии и некоторые свои «академические» вопросы «тренировал» на нас.

Мы, впрочем, не роптали. У многих на памяти был случай, когда с одним из нас для проверки полетел штурман полка. Через некоторое время летчик доложил проверяющему: «Вижу деревню, идентифицировать ее по карте не могу. Куда лететь – не знаю». – «Делайте левый разворот и смотри-те вниз. Что наблюдаете?» - «Да это же Устиновка, наш аэродром!» Если что нас и спасало от окончательного позора – так это одно: точно такой же слу-чай произошел в ртищевском тяжелом полку, где экипаж заблудился, имея на борту собственного штурмана. Вышли на железнодорожный узел, который опознать не могли. Решили восстанавливать ориентировку по названию станции на вокзальной стене. Командир вел самолет на бреющем, остальные (правый летчик, борттехник, штурман, радист) прилипли носами к стеклам иллюминаторов: за каждым были закреплены одна-две буквы, если не успе-ют прочитать все слово. Когда буквы сложили, получилось: «РТИЩЕВО». Станция – примерно в трех километрах от собственного аэродрома.

Для нас штурманская подготовка важна была еще и тем, что летом предстояли вывозные, потом и самостоятельные полеты курсантов по мар-шрутам. А они уходили в юго-западную часть Саратовской области и запад-ную – Волгоградской. Это очень малоориентирные территории. Но мы так в них освоились, что командир эскадрильи со спокойной совестью тасовал нас между группами – в зависимости от того, кто был свободен для маршрута. Например, сегодня я должен лететь с курсантом 7-й группы, потому что его инструктор задействован в 5-й, а вернувшийся командир 5-й тут же отправ-лялся в полет с курсантом моей 2-й группы.

Зимой, когда тренировались сами летчики, на нас, инструкторов, тоже был «штурманский» спрос. Не хочу обидеть командиров звеньев (у них вре-мени на учебу было меньше), но было заведено: еще накануне маршрута ка-ждый отбирал в заднюю кабину того инструктора, в котором был уверен – не даст заблудиться.

В феврале-марте мы получили по группе курсантов. По шесть чело-век, каждому из которых нужно дать по 50 часов в воздухе. Это большая программа, если учесть, что летом не все дни могли оказаться летными по погоде. Поэтому работать с курсантами мы начинали, как только стаивал снег и твердел грунт. В это время на теневых склонах оврагов еще лежали сугробы.

Особое напряжение создавалось, когда подходили упражнения непо-средственно по взлетам и посадкам. В летной смене – 9 самолетов, развести их на кругу (а полет по «коробочке» - всего 6 минут) никак невозможно: надо же еще предусмотреть время на руление, пересадку курсантов, заправку, стартовый завтрак (после подъема в три-четыре часа утра без него, как пони-маете, не обойтись). Словом, расклад получался такой, что план полетов на день легко мог оказаться под угрозой срыва.

Вот тут нас и выручала так называемая низкополетная полоса (НПП). Полет по кругу производился на высоте 300 метров. Работа же на НПП, то есть в добавочном воздушном пространстве со своей отдельной посадочной полоской, находившимися внутри основного круга, предусматривалась на 100 метрах в течение 20 минут. А что значит на треть часа разгрузить основ-ной старт? Да за этот срок мы иногда умудрялись сделать 6-7 дополнитель-ных взлетов и посадок! Всего же их за шестичасовую летную смену набира-лось 110-112 на каждого инструктора.

Можете представить, как мы чувствовали себя, вылезая из кабины на стоянке. Все кругом крутится и кренится, на обед идешь каким-то немысли-мым зигзагом. У курсантов после обеда – короткий отдых. А у тебя над ду-шой уже командир звена: «Срочно давай план на завтра!». Даешь срочно план, заполняешь срочно летные книжки курсантов, начинаешь срочно пред-варительную подготовку к очередному летному дню… Короче, отлетанная смена – уже не в счет, потому что идет вторая – наземная.

Была у нас и третья, ее мы очень любили. Это когда схлынули днев-ные заботы и можно – либо на волейбольную площадку, либо вместо ужина с бреднем на речку – за карасями, окуньками, красноперками и прочим водя-ным населением. А на берегу фельдшер эскадрильи капитан Степан Товсто-корый уже готовит костер, котел для ухи, достает посуду из столовой. Эта смена длится до 10-11 вечера, пока командир эскадрильи не пригрозит: кто через 15-20 минут не окажется в койке – окажется старшим по лагерю на воскресенье. Берег мгновенно пустел.

Мы думали, что так продлится до осени, до передачи курсантов в тя-желые полки. Но во второй половине июня пришел приказ: в нашем легком полку остаются три эскадрильи вместо четырех и никаких запасных инструк-торов. 44 наших летчика отправили во фронтовую авиацию, в основном для переучивания на Ил-28. Как часто бывает, уезжали вовсе не те, кто этого хо-тел. Снимались с места наши старослужащие в возрасте под 27-28 лет, ус-певшие обзавестись семьями. В кадрах шутили: отдаем, мол, самых хороших. А кто же остается? А остаются самые лучшие!

Нам же, «самым лучшим», было не до шуток: в каждую группу до-бавляют по три курсанта. С соответствующей нагрузкой на инструктора.

Но, оказывается, на том реорганизация не закончилась. В июле со-гласно новой организационной схеме менялась структура не только полка, но и эскадрилий: в каждой – по три звена, в звене – по три группы. А вот чис-ленность курсантов в группе увеличивается, оказывается, не на три человека, а вдвое – до 12.

Реорганизованы были все пять полков училища. Наш легкий и Сер-добский (тоже на Як-18) полки с большим напряжением справились с про-граммой, дав курсантам чуть меньше налета. В моей группе, оказавшейся очень толковой, все выполнили самостоятельную программу полетов полно-стью за счет контрольных полетов. Они потом хорошо отлетали и на Ли-2. Четверо после выпуска были направлены в Особую дивизию в Москву, бази-ровавшуюся в то время на Центральном аэродроме. А отбор и продвижение летчиков в этой дивизии был особо тщательный, как по летной подготовке, так и по дисциплине, моральным качествам. Тяжелые полки училища в ос-тавшемся составе не могли «переварить» прежнего количества курсантов, часть их пришлось отправлять в Омск, где они выпускались уже в следую-щем году.

Осенью от нашего полка еще отщипнули: одного командира звена и трех летчиков перевели в прямое подчинение командованию училища. Соз-давался отряд, с помощью которого из солдат срочной службы начинали го-товить стрелков-радистов для фронтовой авиации. Просился и я, но коман-дир звена майор Ш.С. Островский, из старых фронтовых летчиков-истребителей, сказал, что у меня «душа хорошего транспортника» да и инст-руктор я не из последних, а потому оставили меня на прежнем месте. Еще на пять лет.

1954.

Год новых перемен.

После двух лет полетов в Устиновке (25 километров от Балашова) нашу эскадрилью перевели для летних полетов с курсантами на аэродром, который назывался, по-моему, в честь номера верстового столба: 217 км. Вблизи – ни одной путной деревеньки. Зато по воздушным меркам совсем рядом – центральный аэродром училища в Балашове. Когда туда заходили на посадку Ли-2, наш руководитель полетов хватался рукой то за микрофон, то за сердце. Их запросто могло занести в наш круг. Но как-то все обходилось. Думаю, не в последнюю очередь потому, что наш РП больше следил за ба-лашовскими курсантами, чем за своими. Единственно, что нам здорово ме-шало, так это то, что когда рядом летали Ли-2, на 217-м км НПП (низкопо-летную полосу) не разбивали. Приходилось больше «летать на руках», пока-зывая курсантам маневры, самолеты на стоянке превращать в тренажеры, от-рабатывая движения на взлете или посадке, придумывать другие приемы, чтобы компенсировать сложность здешних условий. Хоть и было как-то не-привычно после 2-х летнего использования НПП в Устиновке, но все эти до-полнительные занятия и тренажи дали достаточно хорошие результаты.

В этом году начались полеты на Як-18 ночью, как правило, под тех-нический день. Этим занимались наши старшие летные командиры. Потом дело дошло и до рядовых летчиков.

Самостоятельно вылетать ночью дали команду либо вечером в сумер-ках, либо под самое утро. Глубина замысла понятна: с точки зрения астроно-мической такое время – ночь, а все-таки кое-что еще видно – значит, вроде бы и не совсем ночь. Не учли только: в пору, когда уже не день, но еще и не ночь, при тогдашнем техническом оснащении аэродромов возникали совер-шенно неожиданные трудности. Например, старт и посадочное «Т» обозна-чались плошками с мазутом и паклей, которые почти не горели. Грунтовую полосу при посадке подсвечивал прожектор, который мог включиться один раз из пяти.

Но все равно ночные полеты нам нравились. В частности тем, что в зоне (нарушая, конечно, все запреты) можно было делать весь пилотаж. Осо-бенно сложно было выполнять пилотаж около полуночи да еще с восточным курсом. В том направлении – лишь маленькие деревеньки без единого огонь-ка. Какой может быть ориентир на бочке или петле?

Летом пришлось с курсантами добивать плановые упражнения. Доле-тались до грозы. Все успели с посадкой до нее, а вот заруливали уже под громовыми раскатами и дождем. Быстро, закрыв только фонари кабин, бро-сились со стоянки к дому, где столовая, комната для летчиков и несколько классов. Проскочить-то нужно было всего 100-120 метров. Вдруг бежавший впереди механик, сержант Кузьмин, будто споткнулся и упал. Кто-то на-гнулся помочь ему, но не поднял, а отчаянно закричал. Подбегаем: сержант лежит весь почерневший. Без признаков жизни.

Позже выяснилось: грозовой разряд ударил сверху в пассатижи, ле-жавшие в кармане куртки. По мокрой одежде прошел до гаечного ключа в кармане брюк, оплавил его и ушел в землю.

Смерть эта подействовала на всех удручающе. Кузьмин осенью дол-жен был кончать службу. Очень добросовестный и очень симпатичный был парень, весельчак, компанейский человек. Погоревали, но жизнь-то идет.

Курсанты нашей эскадрильи сдали переводные экзамены. Первыми в полку. И тут происходит то, чего раньше не случалось: за нами (за пятью летчиками эскадрильи, двумя командирами звеньев, был еще кто-то из ко-мандования полка) присылают Ли-2 и везут в Сердобск. Официальное объяс-нение: принимать экзамены у курсантов тамошнего полка, летавшего, на-помню, тоже на Як-18. Что ж, поработали там на разных аэродромах, воз-вращаемся. Нам велят подробно описать наши впечатления – каков уровень подготовленности курсантов, каково наше мнение об их инструкторах и т.д. Я, помню, подивился: инструкторы – такие же, как мы, со многими мы зна-комы еще по своим курсантским годам.

Немного позже открылось: Сердобский полк уже сокращен и наше начальство присматривается, кого из летного состава взять к себе.

А потом открылось, что расформирован и учебный полк в Петровске, летавший на Ли-2. Оттуда к нам в Балашов на Як-18 пришел новый командир полка В.Г. Салов, участник Великой Отечественной войны от первого ее дня до последнего, 4 ордена Боевого Красного Знамени, отличный командир.

Осенью 1954 года Балашов был преобразован в областной город, создана Балашовская область из территорий Саратовской, Воронежской, Тамбовской, Волгоградской областей. Развернулось строительство, увеличилось населе-ние. Правда, областным городом Балашов просуществовал только до конца 1957года.

К зиме 1954-1955 г.г. в училище осталось три полка: в Балашове ба-зировался полк первоначального обучения на Як-18, но уже не трех, а пяти эскадрильного состава (в каждой – по 9 летных групп), и полк на Ли-2; в Ртищево – полк на Ли-2. Давая курсантам 50-часовой налет на легких само-летах, полностью обеспечивали второй этап их обучения на Ли-2. Надо ска-зать, что программа по налету на Ли-2 была больше, чем на Як-18, почему у них и группа курсантов была по 5 человек. Молодые лейтенанты, приходив-шие в армию из училища, успешно осваивали потом и новую технику.

Так кончался 1954 год. В нашем полку на Як-18 прибыло много лет-чиков из Сердобского полка, заменив кое-кого из наших по разным причи-нам. В полк на Ли-2 также прибыли Петровские летчики, заменив по возрас-ту или по состоянию здоровья здешних. И практически во всех трех полках оказались летчики, окончившие училище в 1951 году, были единицы с 1950 года.

1955

. Обычные учебные полеты

В период зимы 1954 – 1955 годов проходила “притирка” смешанного летного состава из нашего Балашовского полка и бывшего Сердобского. На-до признать, что в нашем полку большинство командиров звеньев осталось на своих должностях. Но каждая эскадрилья пополнялась летчиками из рас-формированного Сердобского полка. А до начала полетов с курсантами ко-мандир звена должен твердо знать, кто из новичков чего стоит. Да и нам, ос-тававшимся на своих местах инструкторам, было далеко не все равно, кто будет работать рядом. Конечно, со многими из пополнения мы были знакомы еще с курсантских времен. Но ведь прошло уже четыре года и положение людей изменилось.

Две эскадрильи Сердобского полка остались почти полностью в прежнем составе, и летчиков только одной эскадрильи распределили между тремя нашими.

За зиму почти все притерлось, весной, получив по шесть курсантов в группу, мы были готовы к работе.

Дислокация полка была такая. 1-я и 5-я эскадрильи базировались на аэродроме Устиновка. 3-я и 4-я летали в Святославке. И только 2-я была одна на 217 км, где летать было очень сложно, и временами даже с чувством опас-ности. Ведь на Центральном аэродроме летала эскадрилья курсантов и ино-гда взлет и посадка почти пересекались. Тем более, что на Ли-2 обзор из ка-бины летчиков, да и маневренность самолета, конечно, не сравнимы с само-летом Як-18.

На других аэродромах каждая из двух эскадрилий работала в свою смену. Смены менялись через неделю. Суббота всегда была летным днем. Кому повезет в этот день летать с утра, тот после обеда забирался в наш лю-бимый, трижды отработавший все свои автомобильные сроки, грузовик и ехал к семье в Балашов. А вот инструкторы второй субботней смены иногда и не попадали на побывку, если в понедельник им предстояла первая смена. У холостяков была еще и отдельная очередь: их попеременно оставляли на воскресенье старшими: наблюдать за порядком в эскадрилье, проводить спортивные мероприятия с курсантами и особый контроль – за купанием на реке Елань.

В этот распорядок (правда, не чаще двух раз в месяц) вклинивались ночные полеты. Из каждой эскадрильи в Балашов прилетали по два Як-18 и мы отрабатывали ночь с аэродрома 217 км или Центрального. А утром пере-гоняли машины на свои площадки, чтобы на самолете могли летать курсанты полную вторую смену.

В этом году у меня подобралась очень хорошая группа. Вывозных полетов почти по каждому упражнению приходилось давать лишь минимум. Ребята быстро все схватывали. Особенно запомнился сержант Митюрин: первым в эскадрилье вылетел самостоятельно, как курсантский старшина пользовался авторитетом во всех группах. А еще запомнился тем, что именно из-за него я получил приличный нагоняй.

Как-то ночью командир соседней 5-й эскадрильи (ведь стояли вместе две эскадрильи и, как ни говорили, но соревнование по многим видам было в ходу) поймал двух наших курсантов, которые убегали в самоволку в деревню кино посмотреть. Сразу это дошло до нашего комэска, он на меня, ведь кур-сантский старшина в моей группе. Как в армии положено, этот нагоняй, даже с увеличением, я “спустил” на своего Митюрина. Могу честно признаться, курсанты моих многих групп могут подтвердить, что я ни на полетах, ни в службе ругань не применял. С Митюриным я опустился до шантажа, если можно так назвать. Он очень любил летать. Готов был сменами не вылезать из кабины, передней или задней – без разницы. Вот в разговоре с ним я и ска-зал, что не стану планировать его на полеты, пока он не наведет порядок. Ка-кой порядок, я сам толком не представлял. А надо сказать, что Митюрин был рослый, физически развитый парень, играл в футбол. Он мою угрозу с пла-нированием на полеты воспринял спокойно, даже как-то равнодушно. Но действие пришло, даже долго ждать не пришлось.

Из нашей эскадрильи прекратились самовольные отлучки, самоволь-ные купания (для армии – страшный бич) и с полетами тоже утряслось. Уже позже я узнал, что Митюрин часть ночей, особенно на субботу и воскресенье, вообще не спал, встречая любителей подышать свежим воздухом, соответст-венно, “повоспитывал” и все стало на место. Конечно, никто из “воспитуе-мых” ни слова не сказал о методах воспитания своему инструктору, все про-должали летать и кончили курс на отлично.

Как-то на разборе полетов комэска сказал, что даже не применяя ру-гань, я “правильно, умело и грамотно могу воспитывать личный состав”!

1956.

Очень тяжелый год

Наверно, так всегда бывает, что если в какой-то отрезок времени по-лучается все или почти все, довольно удачно и хорошо, то в последующем бывает наказание, иногда не физическое, скорее даже моральное. Как я уже говорил, какая отличная группа попалась мне в 1955 году, уже в 1956 году пришла полная противоположность.

Вроде группа как группа, все ребята рослые, физически развиты, но с теорией не в ладу. Хотя непосредственно с теорией инструктор летом не за-нимается, но иногда возникает момент, когда трудно и неумело исправляется ошибка, после полета теорию приходится применять. Ведь в полете никто не спросит формулу подъемной силы или еще что-нибудь в этом роде. Разбор проходит на предварительной подготовке. Таких моментов у любого инст-руктора первоначального обучения на Як-18 или любом типе самолета, воз-никает немало. И тут сразу видна “прореха” в теоретической подготовке, знаниях, полученных за зиму в Учебно-летном отделе. Да и у инструкторов

за зиму, в период командирской учебы, не все гладко, а старые знания тоже не вечны. Это просто к слову, от души. Но ведь все оценивается в срав-нении. Конечно, я и сам расслабился после группы 1955 года, так оно одно к одному и подошло.

Вывозные полеты пошли трудновато, с дополнительными занятиями на земле, в кабине самолета на стоянке и т.д. Со временем многое наладилось, начали переходить курсанты на очередные упражнения с нормальной оцен-кой, по времени не все одинаково и не все сразу. Вот тут у меня впервые за 5 лет инструкторской работы начала приходить (сначала чуть-чуть, потом все увереннее) мысль, что с одним моим учеником придется расстаться. Алик Гурба: сколько занятий, сколько полетов своей личной тренировки на него перевел - просто не сосчитать. В первую смену самое лучшее время – ему. Уже другие курсанты группы летают самостоятельно, а у Алика ничего не получается. Я уже начал сомневаться в своей способности к обучению дру-гих, сказал своему командиру звена об этом. Он меня коротко, но все-таки очень понятно послал (не туда, куда обычно посылают) просмотреть мою летную книжку за пять лет, и найти хоть один рапорт о непригодности кур-санта к летному обучению. Правда, слетав с Гурбой, вылезая из кабины, очень “по-русски” выражался. В конце концов, налетав вместо 15 часов вы-возных около 30, командир звена и командир эскадрильи сделали в летной книжке Гурбы запись, что летное обучение – нецелесообразно. Ждали поле-тов с командиром полка.

Помнится, уже через день прилетел командир полка В.Г. Салов, с ним в задней кабине (зачем его черт принес!) – начальник штаба полка В.Г. Су-марев. Я, как положено, доложил, показал летную книжку Гурбы. Василий Геннадьевич Салов немного о чем-то поговорил с курсантом, сел с ним в са-молет. Выруливая, Алик чуть не вмял в землю рядок стартовых флажков, но ничего, обошлось. Командир полка слетал с ним три круга, после посадки и заруливания на линию заправки подошел к нам и сказал, что нецелесообраз-ность дальнейшего обучения подтверждает.

Вот тут на сцене и объявился начальник штаба Виктор Георгиевич Сумарев. По его мнению, отчислять А. Гурбу невозможно, потому что толь-ко на прошлой неделе подготовили списки распределения наших курсантов по полкам Ли-2, их подписали сам командир полка, начальник училища, сей-час списки направлены в округ и в ВУЗ ВВС. Я чуть не упал, сколько молчал Салов, не помню. Он долго размышлял, потом сказал, что слетает с курсан-том еще. В одном полете на посадке выровнял где-то на высоте 15-20 метров и начал “добирать”. Кое-как Салов посадил. На втором полете уже Салов буквально “выдернул”, а не выровнял самолет на посадке. Вылез, молча взял у меня летную книжку и добавил Гурбе 15 полетов по кругу.

Они мало чему помогли. Но все же, когда подсчитали, что даже при максимальной норме на день Алик не успеет вместе со всеми сдать перевод-ной экзамен, мы решили выпускать его самостоятельно.

Утром, убрав все со старта, СКП оттащили на край аэродрома, самолеты загнали на стоянку (летчики хотели меня “поучить”, ведь летную смену от-нял). Я дал три контрольных полета, показал все вехи разворотов (надо ска-зать, что Алик Гурба абсолютно не внимал командам по радио) и как обычно: “Ну, давай!” Алик дал газ, тут же развернулся влево на 90 градусов и взле-тел. Крепко усвоив, что по кругу бывают обязательно четыре разворота на 90 градусов, он это и сделал. Убрал газ, выпустил щиток и кое-как сел поперек старта. Ну что тут делать? Мы с командиром звена “посовещались”, решили, что пусть еще слетает, только надо кулаком перед физиономией пома-хать.

Гурба еще полет выполнил, опять не слава Богу: сел на нейтральную по-лосу. Но ведь сам слетал!! После длительного совета у командира эскадрильи пришли к выводу: “Мне провести работу”!

Я уже знал, что наши летчики иногда проводили такую “работу”, т.е. они говорили “умельцу”, что если он будет так летать, то к осени, к экзаменам не успеет. Путь один: летать 15 полетов и далее не с мешком, а с пассажиром, т.е. курсантом их группы, а тот все сделает. Пришлось и мне, впервые за 5 лет инструкторской работы, проводить эту идею, чтобы Гурба отлетал с пас-сажиром. В группе у меня были два отлично подготовленных курсанта. Они за Алика отлетали почти всю программу самостоятельных полетов из задней кабины.

Как же мне было тяжко на душе, кто бы знал?! Все-таки, уже дошел до капитана, а в сознании было, что в этом деле нельзя такого допускать. В об-щем, Алик Гурба сдал экзамены вместе со всей группой, в зону слетал кое-как, а самостоятельно по кругу “притер” как положено с пассажиром.

Ох, кто бы знал, как меня из души в душу костерил инструктор Алика на Ли-2 Александр Иванович Красновский, которого я знал, да и он меня, еще с курсантских времен. А в училище курсанта со второго курса еще труднее было отчислить, чем с первого.

И все-таки я себя во многом виню. Значит, что-то и как-то я не дал чело-веку то, что сам умею и сам могу. Я помню, что тогда осенью рапорт о пере-воде написал. Меня довольно коротко отругали, посоветовали в голову не брать и служить дальше. Но после случая с А. Гурбой я пришел к убежде-нию, что инструктор после 4-5 лет работы с курсантами, становится профес-сионалом в плохом значении этого слова. Запоминаются хорошо летающие курсанты, и других невольно измеряешь под эту мерку. А они разные по всем качествам: кто-то не сразу усваивает, другой забывает, третий просто боится, а профессионал подходит ко всем одинаково. Может, ошибаюсь, но уже дело прошлое.

1957.

ПРИШЛА СВЕТЛАЯ ПОЛОСА

Осенью 1956 года для поступления на первый курс прибыли курсанты морского училища первоначального летного обучения из-под Ленинграда, где это училище расформировали, а они уже приступили к полетам на Як-18 и имели налет порядка 18-20 часов. К ним присоединились курсанты из рас-формированного Камышинского училища, тоже в морской форме, но налет у них был поменьше, где-то 10-12 часов.

Хотя налет был небольшой, зато форсу, гонорку и даже кое-какого высокомерия достаточно. Даже при замене обмундирования умудрились почти все, пришедшие из этих училищ, не сдать, а сохранить свои тельняш-ки. Зиму они прозанимались в УЛО. Преподаватели были очень опытные, видели достаточно и всяких, так что они довольно быстро опустили “моря-ков” с девятого вала на землю. И по весне к нам в полк прибыли вполне нор-мальные ребята.

Мы очень удивились, когда на построении нам представили группы: в каждой по 11 человек. Каждому в среднем нужно было дать налет по 30 ча-сов. Но программа, сделанная «под среднего», тут мало годилась. У одного курсанта имелось 20 часов, его уже выпускали в самостоятельный полет. У другого – 12 часов, он только подходил к самостоятельному вылету. Но через три-четыре летные смены (все-таки пять инструкторских лет даром не про-пали!) уже определился порядок подготовки к самостоятельным полетам, основанный на строго индивидуальной работе с каждым. И должен сказать, что расчеты оправдались: мне не пришлось давать ни одного лишнего кон-трольного полета. Да и группа подобралась по полетам крепкая.

На практике такая подготовка представляла собой своего рода кон-вейер. В начале летной смены даешь одному контрольный полет, затем пус-каешь его в самостоятельный. А в заднюю кабину – того, кто по степени под-готовленности уже близок к самостоятельному вылету: пусть приглядится, почувствует, что к чему. Так конвейер и действовал до конца полетов по кру-гу и в зону.

Дальше для инструктора наступал более напряженный период. С на-чалом смены садишься в кабину и до ее конца – работа с курсантами по при-борам под шторкой. Затем для инструктора отдых: начинаются полеты по маршруту. В том году дали на удивление много штурманов с Ли-2. Так что нам оставалось только наблюдать за взлетами и посадками да помогать в подготовке на земле перед вылетами.

Все лето погода стояла отличная. Не смотря на то, что общий налет на группу был достаточно большой – 330 часов, программу мы закончили уже к середине сентября. Экзамен по технике пилотирования вся группа сда-ла на «отлично».

Вот уж истинна присказка: ”Жизнь – как генеральский погон, зигза-гами, то в хорошую сторону, то не очень”. Это я по сравнению с 1956 годом, когда мне пришлось довольно туго.

1958.

ПРОЩАЙ, ЛЕГКИЙ! ТЯЖЕЛЫЙ, ЗДРАВСТВУЙ!

Ф-175 В начале февраля 1958 года при полете с курсантом потерпел ка-тастрофу Ли-2. Выполнив задание в зоне, и возвращаясь на аэродром Цен-тральный, резко вошел в пикирование с высоты 1200 метров и врезался в землю. Случай для училища очень тяжелый, тем более, что катастроф у нас не было с 1953 года, хотя и летало пять полков. Тогда разбился Як-18 с кур-сантом и командиром звена из-за воздушного хулиганства на малой высоте. А потеря экипажа Ли-2 так и осталась без объяснения причин. Инструктор А. Юсупов, наш товарищ – выпускник училища 1951 года, спокойный, рассуди-тельный, что случилось – все терялись в догадках.

На нашем легком полку катастрофа отозвалась тем, что наш коман-дир В.Г. Салов перешел в полк на Ли-2, возглавлявшийся ранее Б.Б. Лозов-ским. И у нас начались не лучшие времена.

К нам прибыл командиром полка подполковник Ю.Н. Виргинский из-под Саратова. Не берусь судить о других его качествах, но как летчик и ру-ководитель учебного полка начал он, на мой взгляд, неудачно. Его довольно долго вводили в строй на Як-18, но он так и не смог его освоить. Все лето во время полетов приезжал на аэродром на машине и на старте обнаруживал одни только недостатки. Иногда случались просто курьезы, на которые по обыденности полетов с курсантами и мы, и наши командиры не обращали внимания. С курсантами он никогда не сталкивался и считал совершенно не-допустимым, если при ошибке курсанта на взлете или посадке инструктор не останавливал работу всей группы, а просто сажал в кабину очередного обу-чаемого, с виновником же разбирался на старте отдельно. Но ведь ни у кого из нас в ту пору не было меньше семи лет инструкторского стажа, мы лучше знали курсантов, дело свое знали и умели. А такая “помощь” командиров нисколько не помогала, да мы и привыкли уже не очень обращать внимания на всякие “ценные указания”.

В эскадрилье в каждой группе было по шесть человек – почти вдвое меньше прошлогоднего, да и налет нужно было давать поменьше. По про-грамме мы продвигались довольно успешно, особо отстающих не было.

После завершения учебной программы – как обычно, в отпуск. Воз-вращаюсь, командир эскадрильи объявляет мне, что он больше со мной не здоровается, ни за какую спортивную команду я больше не выступаю и в летной столовой в нашем ряду я больше не сажусь. Оказалось, меня прика-зом перевели инструктором в тяжелый полк на Ли-2. Мы все считали про-движением по службе перевод в другой полк на Ли-2.

1959.

ПОВЕЗЛО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ОЖИДАЛ

В январе после довольно большого перерыва (ведь на Ли-2 летал крайний раз лишь в год своего выпуска – в 1951-м) восстанавливался на этой машине с левого и правого сиденья. В феврале выяснилось, что мне повезло больше, чем ожидал. Отработал с курсантами три-четыре летных смены, как раздалась команда: «Всем – в УЛО, изучать Ил-14!» Полк переходил на но-вую технику.

Как обычно, преподаватели занимались с нами и нашими курсантами с полной отдачей. Да и мы отнеслись к переучиванию со всей добросовест-ностью. По всем предметам, особенно по материальной части.

Во второй половине апреля, когда на Центральном аэродроме под-сохло (в училище еще не было ни одной бетонки), к нам начали пригонять по четыре-пять Ил-14-х, а потом и по восемь-десять самолетов. Это расформи-ровывался транспортный полк в Тейково, входивший в Люберецкую диви-зию. Обратно экипажи к ним домой мы доставляли на Ли-2.

По нашим представлениям по сравнению со старой техникой, на которой до сих пор летали, мы получали просто новейшие самолеты. Действительно, на Ли-2 иногда полной заправки масла не хватало даже на летную смену. А тут приходили машины, имевшие всего по полтора-два года эксплуатации после выпуска, израсходовавшие лишь по 300-400 часов своего ресурса.

До 20-25 мая мы полностью переучились на Ил-14. При этом столк-нулись с определенными трудностями и, как ни странно на первый взгляд, со старыми летчиками – командирами отрядов, эскадрилий, которые за многие годы летной работы летали только на самолетах с хвостовым колесом. Трудности касались взлета и посадки. Помнится, заместитель командира полка, руководивший полетами, на взлете не переставал по радио давать спе-циальную команду на подъем переднего колеса. Как брать штурвал “на себя”, когда всю сознательную жизнь летчик на взлете поднимал хвост движением штурвала “от себя”? А на посадке снова надо было заставить себя добирать штурвал на себя, и в то же время не ударить хвостом о землю.

Не хвалясь, могу сказать, что рядовые инструкторы гораздо быстрее усвоили эти изменения. А курсантам, по моим наблюдениям, они дались еще легче.

В начале июня первая эскадрилья с Центрального аэродрома переле-тела на давно знакомый мне Родничок. Как обычно при перебазировке – уст-ройство быта, занятия по наземной подготовке, технический состав – по сво-ей части. Потом приступили к полетам с курсантами. Тогда и выяснилось, что их небольшой прежний налет на Ли-2 был даже благом: быстрее привы-кали к новой методике взлета и посадки.

А больше всех радовались переходу на новые самолеты, по-моему, наши техники. Я уже упоминал, сколько масла «кушали» старые Ли-2. Выби-тое из двигателей, оно смешивалось с аэродромной пылью и вбивалось воз-духом в поверхность крыльев и фюзеляжа. Поэтому после полетов борттех-ник объявлял, что ни один курсант на обед не пойдет, пока не будет «полный блеск». И сколько же для наведения «блеска» из баков сливалось бензина! В это время никто из начальства эскадрильи на стоянке старался не появляться. Появишься – надо остановить безобразие. А на чем тогда завтра летать? Сло-вом, с переходом на Ил-14 все вздохнули облегченно.

Курсантские полеты в течение всего лета проходили спокойно. Груп-па подобралась неплохая. Госэкзамен по технике пилотирования у нас при-нимал командир эскадрильи Дальней авиации, служивший в Остафьево. Он через училищное начальство забрал к себе двух моих выпускников. А так как в это время училище уже давало пополнение в виде наших выпускников в ВТА, с самолета ИЛ-14 с передним колесом легче было ввести в строй, чем с Ли-2.

Осенью очередной набор курсантов проходил уже по-другому. Их принимали на срок обучения в четыре года: училище становилось высшим. Курсанты, отлетавшие летом на Як-18, радовались, когда осенью пришли в полк на Ил-14. Ведь они должны были выпускаться через два года учебы.

Будущее показало, что радовались рано, хотя всю зиму очень добро-совестно занимались в УЛО, готовясь к полетам на предстоящее лето.

А в полку в зиму 1959-1960 годов было особенно много командировок с полетами на перевозку различных грузов, людей и т.д.

1960.

ПЕРЕТРЯСКИ И СОКРАЩЕНИЯ

В феврале, как и в прошлом году, выполнили несколько летных смен с курсантами. А это была зима, когда от снега расчищали лишь один аэро-дром – Центральный. Так что для полетов каждой эскадрилье доставалось одна-две смены в неделю. Налетали курсанты мало. Да и мы, инструкторы, надо признать, не очень рвались на такие полеты. Заранее известно, что меж-ду ними настанет большой весенний перерыв, – а он всегда неблагоприятно сказывается на летчиках, тем более – на курсантах. Будут считаться отлетан-ными одно-два упражнения, и летом инструктору придется изворачиваться, чтобы восстанавливать у курсантов навыки, официально не повторяя упраж-нений, и чтобы результаты очередных были неплохими.

Так и случилось. Весна закрыла аэродромы для полетов, а в апреле поступило указание готовить аттестации и другие документы для досрочного выпуска курсантов с присвоением им звания младший лейтенант. Конечно, курсанты были очень недовольны, но приказ есть приказ. Под него, кстати, попал и сын начальника училища Н.Г. Афонина – Борис.

В мае был объявлен еще один приказ – о возрастных цензах. Во ис-полнение этого указания в полку на своих местах остались только три инст-руктора, в их числе и я. Но ведь возрастной ценз устанавливался и для других должностей – вплоть до командира полка. Рядовые инструкторы, чуть по-старше нас троих, заменили буквально всех командиров отрядов. Команди-ров эскадрилий и их заместителей также нашли у себя в полку. А команди-ром полка прибыл из Кировограда подполковник Б.Я. Кондратюк, сменив-ший В.Г. Салова.

С июня по август начальник училища на самолете Ил-14 облетывал весь Приволжский военный округ, набирая инструкторов. Заявки на эти по-леты оформлялись на Ю.Г. Иванова и меня.

Чаще всего летали в Оренбург, Сызрань, Саратов, но бывали и на других аэродромах, где стояли различные расформированные авиаполки. На-чальник училища старался найти летчиков, если уж не транспортников, то хотя бы бомбардировщиков, летавших на самолетах с двумя двигателями. Довольно много людей взяли из Оренбургского училища, где они по штат-ному расписанию числились летчиками-инструкторами на Ил-28. Но в учи-лище готовили штурманов. И это наложило свой отпечаток: не все из них по-дошли к инструкторской работе – прежде всего по обучению технике пило-тирования от выруливания до посадки и заруливания. Их вводили в строй с левого, а затем и с правого сидения. Так вот на правом-то не у всех и получа-лось нормально. Бывало, что группу курсантов, особенно перед самостоя-тельными вылетами, «доводил» старожил Балашовского училища – командир отряда, из наших инструкторов, имевших по семь-восемь лет стажа на такой работе.

К слову сказать, начальник училища никого никуда не отпускал, хотя были запросы на транспортных летчиков, как мы узнавали от кадровиков. А из вновь прибывших зимой 1960-1961 годов и в течение 1961 года были сво-бодно отпущены несколько человек.

Конечно, мы, трое оставленных рядовыми инструкторами, обижа-лись: мы уже по десять лет добросовестно отработали с курсантами. Нас «свободно» снабдили новыми группами – только уже не курсантскими. Та-ких же капитанов, как мы, иногда даже выше по классности, с Ил-28 мы пе-реучивали на транспортные самолеты.

В свою очередь, и вновь прибывшие тоже обижались, когда приходи-лось лететь в командировку, а их брали правыми летчиками. Доходило до «крупных» разговоров. Впрочем, командир эскадрильи в таких случаях во-прос решал просто. Сажал недовольного в кабину, садился рядом с ним и ко-мандовал выполнять полет по системе ОСП (по приборам под шторкой) и за-ход на посадку в пределах требований к летчику 2 класса. На заходе откры-вал шторку и демонстрировал, что для исправления посадочного курса не хватит ни крена, ни высоты. После чего прекращались всякие дебаты, будто недовольный сам может лететь в командировки при сложных метеоусловиях.

Я уже рассказывал, что еще в бытность на Як-18 нас очень хорошо готовили в штурманском отношении. А вновь прибывшие, особенно из Оренбурга, полагали, что раз в экипаже есть штурман, он и должен все рас-считывать и докладывать летчику. Но полет-то выполняет экипаж, и коман-дир корабля не только руководит экипажем, но в любой момент должен быть готов исправить ошибку любого члена экипажа.

Встретившись со всеми этими трудностями, начальник училища, как я понял, жалел, что слишком уж добросовестно выполнял приказ о возрас-тных цензах. Действительно, что получилось на деле? В 31 год ты еще инст-руктор, а в 32 – уже старик. Но почти точно таких же по возрасту – 30-31 год – пришлось набирать вместо уволенных да потом еще долго вводить их в строй.

Летом в Балашов приезжало много «вербовщиков» из Аэрофлота. Понятно: летавший в полку на Ил-14 – практически готовый командир ко-рабля. Потом я встречал много своих коллег, ставших гражданскими летчи-ками. И в Горьком, и в Свердловске, и в Куйбышеве, и в Новосибирске, и в других городах. Меньше – в Москве и Ленинграде. Туда брали только тех, кто оттуда уходил в армию: вопрос прописки.

Ну, а наш долг оставался прежним: готовить к предстоящим полетам с курсантами вновь прибывших летчиков.

1961.

Год без волнений.

Весь год наш полк провел в тренировочных полетах (доводили до хо-рошего уровня вновь прибывших летчиков) и в командировках (довольно частых и длительных, особенно если сопровождали боевые самолеты при пе-регоне на другие аэродромы).

Летом к нам нагрянула солидная комиссия из Москвы – проверять технику пилотирования абсолютно всех летчиков полка, включая команди-ров разного ранга. Проверяли в ночных полетах, иногда с правого сиденья. Командир полка результаты проверки признал не очень утешительными: у многих «хорошо» получилось с большой натяжкой, из полусотни летчиков отличную оценку имели только двое – А.Ф. Гришин и С.М.Черкасов.

Сразу вслед за комиссией поступила команда более 30 самолетов пропустить через ремонтную базу на Центральном аэродроме, заменить дви-гатели, высотомеры (указывающие не метры, а футы), указатели скорости (на показывающие мили в час), произвести ряд других доделок. Оказалось, почти все наши самолеты проданы в Индию.

Но ведь в следующем году нужно было на чем-то летать с курсанта-ми. И мы разъехались и разлетелись по всему Союзу собирать в Аэрофлоте Ил-14, полусписанные, имевшие малый ресурс. Они были различных моди-фикаций (были даже производства Чехословакии), различного назначения. Я, к примеру, получал самолет из Красноярска, на котором северных оленей пе-ревозили на пастбища, а затем – обратно. Даже приборная доска летчиков на разных самолетах была не одинакова. Ну, опытные пилоты с новой конфигу-рацией приборов осваивались довольно быстро. А вот у курсантов были из-рядные трудности, если приходилось пересаживаться на другой самолет в своем отряде.

Тем не менее, даже разношерстных Ил-14 не набрали достаточно для обучения курсантов. Поэтому наша 1 эскадрилья получила самолеты Ил-12, тоже поработавшие у прежних хозяев довольно много, остаток ресурса по двигателям был небольшим. Особо переучиваться нам не пришлось: техника пилотирования на этих машинах мало чем отличалась. Летать на Ил-12 ока-залось даже проще и легче, чем на Ил-14. Ил-12 были также лучше приспо-соблены к перевозке грузов. Сиденья по бортам при необходимости быстро убирались вверх, грузовой отсек получался длинным и вместительным. До весны следующего года все командировки по перевозке людей и грузов вы-полняли преимущественно на них.

Так год и закончился для полка: 1-я эскадрилья летала на Ил-12, две другие – на Ил-14 пяти модификаций.

1962.

НАЛАЖИВАЛИ ЧЕТЫРЕХЛЕТНИЙ ЦИКЛ

Прежде чем рассказывать про этот год, хотел бы немного вернуться назад. Ведь большие изменения происходили и в других полках учили-ща.

Полк первоначального обучения на Як-18 был перебазирован из Ба-лашова в Ртищево. Часть его летчиков стала командирами звеньев, другая – штурманами эскадрилий. Командир полка и некоторые командиры эскадри-лий были заменены. В 1960-м этот полк перешел на самолеты Як-18А и на них выполнил всю программу следующего года.

Ртищевский полк Ли-2 был до того переведен в Борисоглебск, где полностью расформировали истребительное училище. Этот полк стал полу-чать и переучиваться на самолеты Ил-12. По рассказам моих знакомых, там при осваивании техники пилотирования на самолетах с носовой стойкой шасси были точно такие же трудности, как у нас в 1959-м, когда мы переса-живались с Ли-2 на Ил-14. Но в Борисоглебске было легче: инструкторов не «подпирали» полеты с курсантами. Получилось даже так: с самолетов перво-начального обучения Як-18А в 1962 году курсанты пришли в наш полк, а Бо-рисоглебский практически весь этот год тренировался и летал в командиров-ки.

У нас в Балашове наша 1-я эскадрилья начала летать с курсантами на Ил-12, а 2-я и 3-я – на Ил-14. Мыслилось, что молодежь так и будет учиться оставшиеся два года, переходя с одного самолета на другой. Но уже в сле-дующем году нашу «опытную» эскадрилью тоже пересадили на Ил-14, пере-дав наши машины в Борисоглебск.

Практика обучения молодых на Ил-12 у меня получилась не очень продолжительной. Но все наблюдающие - контролирующие (в Балашове на Центральном аэродроме мы постоянно находились под их неусыпным оком) отмечали у обучаемых очень даже приличную технику пилотирования. Это-му есть объяснение.

На первый взгляд, разница между Ил-12 и Ил-14 вроде бы небольшая. Но есть несколько тонкостей – и все они в пользу обучения на Ил-12. Напри-мер, при взлете, как штурвал ни тяни на себя, машина все равно оторвется только после набора скорости 150 километров в час. И, как я заметил, при любом варианте – будь самолет груженый или пустой. А на Ил-14, где и дви-гатели мощнее, и аэродинамика лучше, отделение от полосы может произой-ти и раньше – на 135-140 километрах. И закачался самолет на малой скоро-сти. На нем нельзя рано давать команду на уборку шасси – будет просадка и удар винтами о землю. Что и случалось.

При посадке после выравнивания на Ил-12 можно, условно говоря, закрыв глаза добирать штурвал на себя – самолет дойдет до приземления без взмывания. А на Ил-14, чуть зазеваешься – взмоешь, причем порой довольно высоко. На посадке бывали и козлы.

В полете Ил-12 тяжелее в управлении, медленнее реагировал на дви-жения штурвалом. И это – для курсанта тоже в плюс: сообразительность, бы-строта реакции к нему придут лишь позже, поначалу же времени на принятие решения ему требуется больше.

В 1962-м мне опять повезло с группой – очень крепкие ребята оказа-лись. Закончив полеты на Ил-12, они пошли в отпуск. После отпуска опять вернулись к нам, в свои экипажи, к своим инструкторам. Несколько летных смен отработали с курсантами зимой. Что для училища – случай не рядовой, до тех пор самостоятельно курсанты зимой не летали. Но в ту зиму их поле-ты на Ил-12 были последними. Как уже говорилось, нашу эскадрилью тоже перевели на Ил-14.

Так налаживался четырехлетний цикл подготовки летчиков. Первый год у курсантов был чисто теоретический. Второй – полеты на Як-18А. Тре-тий год – обучение на Ил-12 в Борисоглебске, где был открыт собственный учебно-летный отдел. На четвертом году – полеты в Балашове на Ил-14 и выпуск.

1963.

Первый выпуск Высшего училища.

После зимнего периода теоретической подготовки весь полк на Ил-14 приступил к полетам с курсантами по программе второго года их обучения на данном типе самолета. Это была уже серьезная программа. Основное вни-мание уделялось полетам по приборам под шторкой, полетам в облаках и по маршруту. Предусматривались и ночные полеты – вначале контрольные, за-тем самостоятельные. Надо сказать, курсанты относились к полетам с боль-шой ответственностью. Все-таки 4 года учебы сказались и на моральном со-стоянии курсантов, и на их отношении к полетам и службе. Подготовка кур-сантов по технике пилотирования в течение 3 лет была очень хорошая. Го-сударственные экзамены по теории в УЛО и по технике пилотирования толь-ко подтверждали это.

После получения воинского звания наши бывшие курсанты – первые выпускники училища с высшим образованием - разъехались по отпускам. Мы – тоже. По возвращении – опять командировки, опять командирская учеба. Для многих из нас – более сложная, чем раньше.

Дело в том, что еще в 1961 году в училище открыли факультет заоч-ного обучения – для нас, офицеров, желающих получить высшее образова-ние. Командиры эскадрилий, как правило, считали, что им по возрасту и обя-занностям вроде бы не до учебы, дослужим, дескать, и так (хотя «дослужива-ние» продолжалось по 12-15 лет). Некоторые из командиров отрядов тоже так считали.

Пошли учиться, в основном, летчики-инструкторы, в душе надеясь, что, может, после учебы удастся перейти на другую работу. Ведь, пролетав с курсантами по 12-13 лет, получив «максимальное» для инструкторской должности звание – капитан, мы не имели перспектив для продвижения по службе. Некоторые мои коллеги за два десятка лет инструкторской работы получили 1 класс летчика-инструктора, звание майора, которое давали при увольнении из армии, - и это все. А те, кто закончил заочный факультет, про-двигались, иногда весьма успешно.

Но, признаться, заниматься на факультете было довольно трудно. С нас никто не снимал забот о курсантах, никакого свободного времени для учебы, хотя это вроде бы и было положено, никто не выделял. Как-то в конце года, подбивая летную книжку, я с удивлением обнаружил, что налет у меня даже больше, чем во времена, когда не учился на факультете. Командиры эс-кадрилий относились к нашим занятиям довольно прохладно, в душе мысля, что это подрастает ученая смена. По жизни получалось так, что когда у старшего по службе возраст подходил к увольнению из армии, у младшего годы тоже подходили к рубежу, когда кадровики о новом назначении и не разговаривали.

В начале ноября 1963 года командир полка, встретив меня буквально у дома, объявил, что я с командиром отряда Ю.Г. Ивановым и группой тех-ников должен отправляться в «длинную» (на два месяца) командировку для теоретического переучивания на Ан-24. Я было заикнулся насчет учебы, под-готовки к курсантским полетам, но комполка и слушать не стал: «Приказ подписан начальником училища».

Мы прибыли на авиационный завод в Святошино под Киевом, оту-чились там. Через некоторое время отправились на Запорожский завод авиа-ционных двигателей. По училищной привычке, по внутреннему желанию уз-навать новое, занимались очень добросовестно. Уже потом нам сказали – не в пример бывшим здесь до нас ребятам из ГВФ. Нам, первым переучившимся из армейской авиации, удостоверения вручал Генеральный конструктор О.К. Антонов.

Приехали домой прямо под Новый год. Наш старший, майор Ю.Г. Иванов, по дороге все высказывал соображения, что, может быть, теперь из училища удастся куда-нибудь перейти. Вернувшись, доложили начальству. От руководства училища, где беседа была очень долгой, никаких даже наме-ков о своем будущем не услышали. Только командир полка, видно, догады-ваясь о наших тайных надеждах, дал понять: скоро пригонят Ан-24, нас дво-их на нем вывезут, и мы, каждый со своей группой курсантов, будем в опыт-ном порядке определять возможности обучения курсантов на этих машинах.

1964.

Первый год выпуска курсантов на Ан-24

В январе из Киева заводской испытатель Минеев пригнал в Балашов пассажирский Ан-24. Можете представить, как все, особенно летный состав, встречали самолет, по компоновке его частей, двигателям, аэродинамике, по многим другим характеристикам серьезно отличавшийся от Ил-14.

По внешнему виду смущали высокие стойки шасси, что не вызывало энтузиазма, прикидывая обучение курсантов. Техников удивляло наличие не-скольких систем для флюгирования винтов. А выражение «отрицательная тя-га» просто шокировало летный народ.

Но все эти сомнения развеялись, когда испытатель сказал, что у него задача – быстро ввести в строй двух переучившихся на заводах летчиков и вернуться на свою работу в Киев.

Ю.Г. Иванову и мне дали несколько полетов по кругу. Потом пере-ключились на пилотаж в зоне. Основное внимание – попеременному выклю-чению двигателей с флюгированием винтов, воздушному запуску, заходу на посадку с одним работающим двигателем. Сначала все делали с левого сиде-нья, потом – с правого. А летчики полка особо интересовались и смотрели, как зимой на полосе в 1500 м длиной, полностью не убранной от снега – его просто уплотняли тяжелым треугольным очистителем – можно рассчитать и производить посадку на Ан-24, тем более прикидывая, как это будет выгля-деть при полетах с курсантами. Многие вообще выражали сомнение, можно ли на этом самолете учить курсантов. Вскоре киевлян на одном из наших Ил-14 отвезли домой.

Остались мы с Ивановым одни. У каждого из нас был свой экипаж, включая борттехников, которые переучивались на заводах и которых выво-зили вместе с нами. В конце января – феврале выдалось несколько летных смен, когда мы выполняли тренировочные полеты, готовясь к работе с кур-сантами. Какими будут упражнения с ними и когда – это еще решалось на-чальством.

К середине июля подобрали две группы по четыре человека. Ребята в прошлом году полностью отлетали программу на Ил-12 в Борисоглебске, в этом – зоны по приборам под шторкой на Ил-14, имели добротные теорети-ческие знания. Выбирали из всего полка, я сумел взять одного из своей преж-ней группы. С этой курсантской «элитой» начали наземную подготовку. Лет-ная программа для нас была рассчитана так, чтобы заканчивалась в одно время с завершением полетов остальных групп полка.

Летная учеба проводилась на Центральном аэродроме в две смены. Заканчивал Иванов со своей группой – после перерыва для заправки и для приема самолета отрабатывал 6-часовую смену я. Сначала выполняли полеты по кругу - укороченные полеты по системе ОСП. За две смены набиралось до 55-60 взлетов и посадок, поэтому технический состав иногда до полной тем-ноты осматривал в конце дня все узлы, в первую очередь, конечно, шасси и его высокие стойки. Больше напряжения принесли полеты в зону, особенно на упражнения с выключением двигателя, флюгированием и последующим запуском (вот тут, хочешь не хочешь, в курсантскую голову и заползала мыс-лишка: «А вдруг винт даст отрицательную тягу?»). Затем пошли полеты по приборам. Если погода позволяла, забирались даже в облака. Закончились маршруты – начали готовиться к выпускным испытаниям.

На госэкзамен по технике пилотирования собралась почти вся летная комиссия. Отметила очень хорошее освоение самолета нашими подопечны-ми. И теоретическую подготовку курсанты группы Иванова и моей проде-монстрировали отменную. Я помню, что для поднятия настроения у курсан-тов, которые оканчивали на Ил-14 и сомневались в качестве самолета Ан-24, нашим курсантам, независимо от оценок по теории, дали возможность выбо-ра дальнейшего места службы. Этот шаг командования был рассчитан в ос-новном на курсантов 3-го курса, которые кончали курс в Борисоглебске на Ил-12.

Первый опыт подготовки летчиков на новой машине состоялся. Пока в училище был только один такой самолет – и ему простаивать не давали. Мы с Ивановым всю позднюю осень и зимой тренировались, осваивая поле-ты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Иногда, правда, на правое сиде-нье подсаживались заместители командира полка, сам командир – «посмот-реть». Официальный «минимум погоды» нам оставили несколько повышен-ный: днем имели право летать при нижней кромке облаков не менее 100 мет-ров и видимости не меньше 1 километра, ночью – соответственно 150 метров и 1,5 километра. Делалось это «на всякий случай». Ну да мы и не очень-то протестовали. Училищное начальство приспособилось по вызовам в округ (в Куйбышев) добираться на Ан-24, а для нас такие командировки были не са-мыми привлекательными.

1965. Продолжение опытных полетов

Начало года прошло в усиленных занятиях. Факультет заочно-го

обучения высшего училища закончили две офицерские группы –рядовых летчиков и командиров отрядов. Я получил должность командира отряда – после 14 лет полетов, после 9-летнего пребывания капитаном, плюс 1-й класс, плюс в числе первых освоил новый самолет. Как оказалось, должность формально вроде бы и новая, а по существу возросших забот от прежней ма-ло чем отличалась.

Хлопот добавилось, прежде всего потому, что в полк прибыли не-сколько инструкторов, которые в 1960-м попали под приказ о расформирова-нии истребительных и бомбардировочных авиачастей. Значит, прежде чем давать такому инструктору курсантскую группу, его самого нужно было срочно вводить в строй на Ил-14. Срочно – потому что лето подошло, кур-сантов, уже отлетавших в Борисоглебске на Ил-12, разбили по группам, с ними надо заниматься, в том числе и командиру отряда. Приходилось идти на хитрости. Когда курсанты начинали летать самостоятельно, к ним на пра-вое сидение подсаживали их инструктора, еще не допущенного приказом к обучению. Так оба одновременно и тренировались.

Другая часть забот. Нас с Ю.Г. Ивановым предупредили, что будут опять сформированы две группы для обучения на Ан-24. Только начинать летать придется раньше, когда курсанты начнут самостоятельно летать по кругу на Ил-14. А программа для них на новом самолете подготовлена почти такая же, как при обучении на Ил-14 - в пределах 45-50 часов за лето.

На этот раз курсантов подобрали почти всяких – кроме, конечно, ле-тающих совсем уж слабовато. Подбирали их еще зимой, чтобы в УЛО про-шли теоретический курс. С началом полетов еще на Ил-14 сразу обнаружи-лась разница в их летной подготовленности. В моей группе были в основном крепкие ребята, но один – явный середнячок. Примерно такой же расклад – и у Иванова. Командир полка «утешил»: это даже лучше, что курсанты летают по-разному, надо же нам обучение на Ан-24 подводить к реальному курсант-скому составу.

Третья часть забот была связана с тем, что комполка заранее преду-предил: если и второй опыт подготовки летчиков окажется успешным, то полк будет получать Ан-24-е прямо с завода, перегонять их своими силами в Балашов. Выходит, сразу после госэкзаменов нужно срочно готовить летчи-ков, техников, других членов экипажей. Потому-то сразу, как только выпуск-ники сдали экзамен по технике пилотирования, мы с головой ушли в новую работу.

С летчиками полка пришлось усиленно заниматься наземной подго-товкой по Ан-24. А потом, сколько успели, пока дождями не развезло грунт на аэродроме, вводили их в строй. Программу переучивания для них сделали солидную, почти как курсантскую. Пришлось напомнить командиру полка: с Ивановым и Черкасовым заводской испытатель так долго не возился. Офици-ально программу, разумеется, никто не сокращал, но по факту дали нам воз-можность отойти от нее в сторону уменьшения.

Легче было со штурманами. Начальник этой службы еще с весны на-чал подгонять своих подчиненных, чтобы с появлением новых самолетов они сразу могли войти в состав экипажей. Не забывали в полку и про подготовку технических специалистов.

Плохо только, что был всего один самолет. Особенно плохо – для летчиков: подниматься в воздух на нем приходилось с большими перерыва-ми.

В конце октября жизнь прекратила полеты всех типов самолетов на всех аэродромах училища: начались дожди. В эту мерзкую пору нам с Ива-новым и предоставили очередной отпуск. Заранее, впрочем, оговорив: если замерзнет грунт, даже если это случится через неделю-другую, про отдых придется забыть. Посему куда-либо уезжать нам весьма настоятельно не «ре-комендовали». К тому же добавили: на авиазавод в Иркутск за самолетами Ан-24 придется добираться всякими наземными видами транспорта.

1966. ПЕРЕУЧИВАЕМСЯ ВСЕМ ПОЛКОМ

Как и предвиделось, в зиму на этот год, едва начались заморозки, вновь начались полеты на Ан-24 по вводу в строй летчиков полка. Вместе с тем начались командировки в Иркутск за самолетами. Для начала мы с Ива-новым пригнали две машины - причем, транспортные, которые для учебных целей подходили даже лучше, чем киевская пассажирская, отягощенная ря-дами кресел. За прошедшее время часть экипажей была полностью подготов-лена к эксплуатации новой техники, за остаток зимы с их помощью перегна-ли еще более десятка самолетов.

Подошла весна, и конвейер полетов с курсантами заработал в полную силу. В то лето уже несколько экипажей, дав курсантам налет с небольшим количеством самостоятельных полетов на Ил-14, полностью своими группа-ми перешли к полетам на Ан-24.

Полеты проводились по программе и методике, которыми пользова-лись на Ил-14. КУЛПа (курса учебно-летной подготовки) на Ан-24 еще не существовало. В строевых частях экипажи небольшого количества этих са-молетов, которые уже работали в подразделениях, обслуживающих соедине-ния и авиационные объединения, имели только инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования. Что иногда приводило к весьма серьезным ошиб-кам. (Кстати, недаром на базе училища в свое время были проведены занятия и контрольные полеты всех командиров этих кораблей, возивших командо-вание объединений: флюгированию винтов попеременно на каждом двигате-ле, запуску в воздухе, заходу на посадку и посадке с одним двигателем учи-ли их опять-таки мы с Ивановым).

Курсантские группы были уже самыми обычными, не «выборными». Конечно, утвержденных методик еще не существовало. Полеты проводились по программе и методике полетов на самолете Ил-14. Но помогало то, что все курсанты в Борисоглебске налетали полную программу на Ил-12, их можно было обучать на Ан-24, практически перескочив через Ил-14. Практика пока-зала, что такое сокращение курса обучения было отнюдь не во вред делу. Го-сударственные экзамены также подтвердили прочность усвоения навыков пилотирования на более совершенных транспортных самолетах. Это оконча-тельно привело к решению всем полком полностью перейти на четвертом курсе к обучению и выпуску курсантов на Ан-24.

1967. НЕТ МЕТОДИК? СДЕЛАЕМ САМИ!

В зиму на этот год командование приняло решение одну из четырех эскадрилий нашего полка полностью укомплектовать уже готовыми летчи-ками на Ан-24 и курсантов обучать сразу на этой машине, не давая полетов на Ил-14.

Выбор пал на 2 эскадрилью, в нее из 1-й перевели и меня. В моем от-ряде оказались двое опытных инструкторов и один молодой, с курсантами работающий впервые. Сам он летал очень хорошо. Но, поскольку у него не было опыта обучения курсантов, больше всего внимания мне пришлось уде-лять его экипажу.

Большую помощь инструкторам оказывали бортовые техники. Это люди, просидевшие на сиденье между летчиками по 10-15 лет, по большей части освоившие несколько типов самолетов – Ли-2, Ил-12, Ил-14. Их под-сказки курсантам, особенно когда те начинали самостоятельные полеты, все-гда были своевременны и точны. Они абсолютно правильно указывали моло-дым на ошибки. Рядом с ними ребята чувствовали себя спокойнее, увереннее при выполнении самых сложных этапов полета – на взлете и посадке. В то же время опытные борттехники умели поставить себя так, что курсант, выпол-няющий функции командира корабля, не выходил из этой роли, не расслаб-лялся, продолжал нести ответственность за все, что происходит на борту.

В этой связи с большой признательностью хотел бы упомянуть еще об одном человеке – о заместителе инженера училища подполковнике Н.А. Лимаре. Начальство полка и училища вообще довольно часто присутствовало на курсантских полетах: от их организации до формы одежды – все надо про-верять, держать под контролем. Обычное дело. А вот отношение к нему под-полковника Лимаря обычным не назовешь. Нередко он садился на рабочее место бортового техника, выполнял все его обязанности и команды само-стоятельно летающих курсантов. И те чувствовали себя довольно свободно, хотя, конечно, понимали, что рядом не свой cпециалист, а все-таки училищ-ное начальство. Помогало еще и то, что, сделав несколько полетов по кругу или в зону, Лимарь Н.А. обязательно проводил с курсантом довольно обстоя-тельный разбор без всяких нотаций и нравоучений, что импонировало кур-сантам.

Я уже отмечал, что в программе подготовки очень много летного времени отводилось «слепым» полетам – по приборам под шторкой. Мы же готовили летчиков для Военно-транспортной и Дальней авиации, которым придется работать в различных, в том числе сложных метеоусловиях. Когда слаженность работы в экипаже особенно важна. Поэтому при всяком удоб-ном случае я старался подчеркнуть элементы удачного взаимодействия чле-нов экипажа.

Всю программу полетов к осени выполнили полностью. Без отказов (хотя бы и малых) материальной части, без особых ошибок в пилотировании. Психологически трудновато было, правда, на посадках, особенно с боковым ветром: чувство неуверенности вызывали высокие стойки шасси Ан-24-го. Но время полетов излечило и эту болезнь. Госэкзамены по технике пилоти-рования группы в моем отряде сдали очень хорошо.

Настало время заменить методики, заимствованные с другого типа самолетов, на собственные, адаптированные применительно к Ан-24. В полку организовали группу летного состава, в основном – из командиров отрядов. Ее задачей было обобщить опыт и на его базе сделать самое главное – напи-сать учебное пособие по методике обучения курсантов на этом самолете. Майор А.В. Баданов расписывал действия курсанта и инструктора при поле-тах по кругу – от запуска до заруливания на стоянку и выключения двигате-лей. Майор Ю.Г. Иванов делал главу о ночных полетах. Мне достался раздел захода на посадку по приборам с применением посадочных систем. Были распределены и другие методические вопросы. Всю нашу «писанину» собра-ли в пакет, подредактировали в училище, отпечатали и отправили в ВУЗ ВВС для контроля и утверждения. В зиму на следующий год мы вошли уже с дос-таточно большим количеством экземпляров методики, утвержденной Глав-коматом ВВС.

Надо сказать, эта книжка очень пригодилась и в частях, где были са-молеты Ан-24 и где, следовательно, летчики переучивались или восстанавли-вались на них, и проверялись по технике пилотирования.

1968. НА ПРОЩАНИЕ – ДВА ИСПЫТАНИЯ

В зиму на этот год с авиазавода в Иркутске перегнали технику на весь полк. Что обеспечило подготовку курсантов на одном типе самолета – на Ан-24. В это же время в Борисоглебском полку Ил-12-е практически вырабо-тали свой ресурс, там были весьма довольны, получая наши Ил-14. У них эти машины долетали до 1972 года, после чего также произошло перевооружение на Ан-24.

В нашем Балашовском полку к весне летчики и командиры отрядов, ранее «откомандированные» во 2 эскадрилью для опытного обучения кур-сантов, вернулись в свои подразделения, на свои места. Весной конвейер по-летов с курсантами заработал как обычно.

Иногда назначались и проводились тренировочные полеты с постоян-ным летным составом – ведь у большинства летчиков не было еще прочных навыков работы на этом самолете. В одном из таких полетов ночью в про-стых метеоусловиях я второй раз встретился с молнией. (Первый, напомню, был в 1954-м, года у меня на глазах грозовым разрядом убило механика Кузьмина).

Полет проходил по маршруту на высоте 6000 метров. Легкая дымка, видны звезды. Шли на автопилоте. Вдруг почувствовали удар, не очень сильный, в кабине – яркий желто-голубой свет. Двигатели работают вроде бы в прежнем режиме. Сразу нажал тангенту совместного управления автопи-лота и летчика, попробовал рули – все нормально. Только загорелась лам-почка разгерметизации и заработала сирена. Снизились до высоты 4000 мет-ров, я запросил возврат на аэродром с середины маршрута: «…Подробности – после посадки». Все в экипаже пришли в себя, начали осматриваться, ис-кать причину разгерметизации.

На земле удалось восстановить ход событий. Шаровая молния удари-ла в носовой обтекатель, застопорила антенну локатора в отклоненном впра-во положении, прошла у меня под сиденьем между ногами, расплавила пере-борку к штурману – пролетела у него над головой, затем расплавила пере-борку в салон (самолет был киевский – в пассажирском варианте). Подня-лась, прожгла два кронштейна багажной полки, затем - обшивку и вышла на-ружу, не долетев 40-50 сантиметров до входной двери. Все оплавленные от-верстия в диаметре были 15-17 сантиметров. И у нас в полку и потом на за-воде все удивлялись, как это молния, прогулявшись по всему самолету, при-чинила лишь, в общем-то, исправляемые повреждения.

Начиная с утра, я исписал кучу листов бумаги, оправдываясь, что не специально поймал шаровой заряд, и детально описывая условия, в которых все произошло.

Больше всех я «обеспечил» работой техников. Антенну локатора они исправили быстро, он заработал. Все дыры тоже заделали. (Хотя в дальней-шем на всякий случай на этой машине выше 4000 метров не поднимались). Труднее всего пришлось с носовым обтекателем, где применяется радиопро-зрачная ткань. Как «виноватого» в его разрушении, меня отправили на завод добывать новый, вручив поврежденный «для обмена». В Святошино мы всем экипажем через два или три дня «выбили» обтекатель и улетели.

В июне, когда курсанты по программе подходят уже к самостоятель-ным полетам и инструкторы все больше доверяют им управление на взлете и посадке, ко мне в отряд прибыл из УЛО преподаватель кафедры авиатехники подполковник Ходорковский. Объяснил, что на самолете Ан-24 шасси со стойками рассчитаны по старой методике и переутяжелены на 700 килограм-мов, и что он рассчитал новый вес шасси. Получив разрешение руководства, мы полетели с ним в Киев, на Святошинский завод.

Ходорковский пробился к Генеральному конструктору, чтобы пока-зать свои расчеты. О.К. Антонов сразу оценил предложения не известного ему подполковника. Распорядился выдать примерно 800-900 килограммов различной регистрирующей аппаратуры, но сказал, что для опытного под-тверждения расчетов нужно выполнить не менее 50 посадок, это деньги – а их у него нет. Ходорковский Антонова уверил, что эти посадки он выполнит без денег. Всю аппаратуру я привез в Балашов.

Ее установили на самолете моего же отряда, и преподаватель стал ле-тать с учебной группой – разумеется, в грузовом отсеке. У инструктора ока-залось два довольно слабых курсанта. Хотя они подходили уже к самостоя-тельному вылету, качество посадок было еще не постоянным. Ходорковский иногда даже при пересадке курсантов выходил из самолета, как сам говорил – “приходил в себя”. В общем, за короткое время набрал больше 100 посадок. Все это было зафиксировано на аппаратуре, все графики по времени и т.д.

Опять полетели в Киев сдать аппаратуру и предъявить результаты “опы-тов”. И, как мне рассказывали в ОКБ, сам Антонов очень удивился, что за короткое время выполнили более 100 посадок – да каких! Сказал, что ника-кой летчик-испытатель не сможет сознательно так выполнять посадки, рис-куя поломать самолет.

В общем, сдав аппаратуру и исследовательские материалы, мы с Хо-дорковским вернулись в Балашов. Он вскоре защитил кандидатскую диссер-тацию. Стойки шасси, правда, так прежними и изготавливали.

Весной следующего года начались обычные полеты с курсантами, дошли до самостоятельных вылетов в июне, и пришел приказ о моем переводе в Москву.

Честно сказать, прослужить два с лишним десятка лет в училище и летать по обучению с курсантами – тяжкий труд! Исходя из своего опыта и опыта моих товарищей по училищу, оптимальным сроком летчика на инст-рукторской работе считаю где-то 5-6 лет. Это хороший, даже отличный опыт работы с людьми, в обучении, воспитании, личной летной подготовке, уме-нии научить людей летать и т.д. Но более 5-6 лет работы начинают давать отрицательный результат. Чем он чреват в авиации, думаю, объяснять не на-до.

Количество просмотров - 367
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.