Роберт УРЦЕВ.

Полковник, военный летчик первого класса.

ДОЛГ И СОВЕСТЬ

Поступление в Ивановскую специальную школу ВВС №3, честно говоря, не было итогом долгих раздумий. В отпуск приехал в полной парадной форме Виктор Якимов – учащийся этой школы. Ну, и мне загорелось. В 1952 г. по окончании седьмого класса в Пестяковской средней школе оформил все необходимые документы и – в Иваново. Прошел медицинскую комиссию, успешно сдал вступительные экзамены и был зачислен в спецшколу. Благодарен всем ее преподавателям за прекрасное обучение. Особенно В.В. Коротковой - была у нас не только учителем, но и командиром нашего взвода. За три года обучения и усиленного занятия физкультурой мы все окрепли, а я сумел получить знак ГТО и три вторых разряда – по стрельбе, гимнастике и лыжам.

После спецшколы по предложению мандатной комиссии ВВС дал согласие на поступление в Балашовское училище летчиков. По приезде был зачислен в 4-ю эскадрилью легкого полка с уплотненной и ускоренной подготовкой к полетам в зимних условиях на самолете Як-18У. Поскольку летали с грунтовой полосы, покрытой укатанным снегом, самолет поставили на лыжи. Первый опыт по подготовке курсантов зимой, по моему мнению, удался. Уже в конце апреля - начале мая 1956 г. курсанты эскадрильи летали самостоятельно. Мне удалось это сделать одним из первых. Вся программа подготовки на Як-18 была выполнена в срок с отличной оценкой.

В том немалая заслуга моего первого инструктора Терехина. О Петре Филипповиче Терехине помню, что в легкий полк он пришел старшим лейтенантом с такой же инструкторской работы. В 1956 году получил звание капитана, в 1960 его перевели в 666 учебный авиаполк командиром звена.

После отпуска нас перевели в тяжелый полк на самолеты Ли-2. Теоретическая подготовка была в учебных корпусах училища, а полеты проходили на аэродроме в Турках. Инструктором экипажа был фронтовик капитан Жустеев. Умелый летчик и очень уважаемый нами человек. Во многом благодаря ему государственные экзамены были успешно сданы. Приказом командующего Дальней авиацией я был направлен для стажировки в ГВФ в пос. Быково Московской области.

А перед тем был отпуск, для меня особенный: женился. Так что после училища началась во всех смыслах новая жизнь – и семейная, и летная.

О первой хотел бы сказать вот что. В 1958 г. родился сын Михаил, который пошел по стопам отца. В 1975 г. он поступил и в 1979 г. окончил Балашовское высшее военно-авиационное училище и продолжил летную службу в частях военно-транспортной авиации. Почти 10 лет сын принимал участие в боевых действиях в Афганистане, переучился на Ан-12ББК и Ил-76МД. Награжден многими орденами и медалями, в том числе и афганскими. Военный летчик 1-го класса. Как инструктор, он подготовил до десятка помощников командиров кораблей уровня 2-го класса и несколько командиров кораблей до уровня 1-го класса. Выполнял ответственные задания по обеспечению визитов Президента РФ в иностранные государства. Уволен в запас в 2006 г. в связи с окончанием контракта.

В 1962 г. в бывшей ГДР родилась дочь Ольга, которая уже более 20 лет работает в службе информации аэропорта Шереметьево.

Как семьянину мне есть чем гордиться. Как военному-профессионалу, полагаю, тоже.

Написал последнюю фразу – и подумал, что раньше у меня не возникало потребности обосновывать ее. Чувство гордости за то, что делал как профессионал, было естественным, не нуждающимся в доказательствах. В самом деле, летчиком был не из последних. Это отмечали и в училище, и позже, когда, например, стажировался в ГВФ. Там нас, стажеров-военных, использовали чаще всего как вторых пилотов. В тех условиях стать командиром корабля – не фунт изюму. Я – стал. Потом, в армии учиться мне давали. И эту возможность я использовал по максимуму. Академию, например, закончил с отличием. В должностях и званиях меня не обходили. Казалось бы, какие еще нужны доказательства, что по жизни я все делал правильно?

Оказывается, стали нужны. Почему – будет ясно из дальнейшего.

После стажировки в ГВФ военная моя судьба складывалась так, что сначала пришлось поработать в интересах Группы советских войск в Германии.

Затем (это уже 1962 –1967 г.г., 339-й военно-транспортный авиаполк, Витебск) участвовал в оказании, как тогда говорили, интернациональной помощи народам ряда афро-азиатских стран, боровшимся за свою независимость. Помнится, особенно напряженными для экипажей были апрель-июнь 1967 г. Именно тогда в эти страны из СССР было доставлено большое количество боевой техники, в том числе боевых самолетов, вооружения и боеприпасов. Нагрузка на экипаж доходила до 20 рабочих часов в сутки. На отдых и сон оставалось 4-6 часов. A-158

В 1968-м я проходил летную практику в составе экипажа командира 339-го ВТАП Черниченко А.Е.. Один из эпизодов этой практики – посадочное десантирование боевой техники воздушно-десантных войск на аэродром Брно в Чехословакии.

После академии 334-й Берлинский Краснознаменный авиаполк, в котором я служил и которым позже командовал, ежегодно принимал участие в войсковых учениях, десантируя боевую технику и личный состав, в том числе на Украине (учения «Днепр»), в Польше, ЧССР и в Болгарии («Щит»). Все эти годы экипажи полка выполняли задачи по обеспечению боевых действий правительственных войск в Анголе, Алжире, Египте, Сирии, Ираке, Эфиопии и в других горячих точках мира.

Особенно запомнилась беззаветная работа всех экипажей полка при спасении от голода, жажды и смерти около 135000 мирных жителей Сомали. Наши авиаторы перевозили их из пустыни в экваториальные районы страны. В одном из полетов экипаж майора П. Ефимова доставил 240 человек – непомерно много по числу. Но не по весу: мужчина ростом более 180 см весил, помнится, менее 40 килограммов.

В 1977-1978 годах по заданию правительства СССР группы по 12 экипажей моего полка вместе с наземной группой обеспечения оказывали помощь правительству Эфиопии в борьбе с сепаратистами, доставляя войскам на высокогорные аэродромы топливо, боеприпасы, боевую технику и продовольствие, особенно на аэродром города Асмара, окруженного главными силами сепаратистов. Базовым для групп был аэродром близ столицы Эфиопии Аддис-Абеба. Руководили группами в разное время заместитель командира 3 гвардейской военно-транспортной авиадивизии полковник Г. Обидин, заместитель командира полка подполковник О. Репенько и руководитель полетами полка полковник В. Фролов. (Мне, командиру полка, лишь один раз разрешили на пять дней слетать в Эфиопию для проверки условий выполнения экипажами заданий на самых сложных для полетов аэродромах – Деридава, Асмара и Ассаб).

Каждый полет экипажей, особенно на аэродром Асмара, был связан с риском попасть под артиллерийский обстрел или под ракеты переносимого ЗРК типа « Стрела».

При получении такой информации в полку разработали и провели мероприятия, связанные с обеспечением безопасности прилетов и вылетов экипажей на аэродромы загрузки и выгрузки. Были даны соответствующие рекомендации и контрольные полеты. В них предусматривалось сразу после уборки шасси на взлете и наборе 25-30 м выполнение разворота в безопасную сторону с максимально возможной скороподъемностью до высоты не менее 3000 м и уход от аэродрома. При заходе на посадку разработали другой маневр. Экипажи выходили на аэродром на эшелоне следования с посадочным курсом, затем выпускали шасси и механизацию крыла над центром ВПП и разворотом на 180 градусов с креном до 30 градусов снижались до высоты 3000 м на траверсе начала ВПП. Что позволяло летчикам, работавшим в Эфиопии, максимально долго держаться вне зоны поражения огнем с земли, более уверенно производить посадки на аэродромы с превышением 2000-2400 м от уровня моря.

Такими были наши будни в ту пору. Но ни тогда, ни теперь, с изменением внешнеполитических приоритетов моей страны, у меня не было и нет сомнений в целесообразности того, что мы делали. Мое чувство долга как военного не в конфликте с моей совестью. За результаты политики должны отвечать ее авторы. У нас – другая профессия. Суть ее сформулирована давно и четко – Родину защищать. Грузоперевозки, в том числе за рубеж, всегда были для нас большой, но все же только дополнительной нагрузкой. Насколько большой и нелегкой, покажу еще на одном примере – теперь уже внутри страны.

В феврале – апреле 1966 г. я участвовал в выполнении правительственного задания – мы доставляли трубы большого диаметра для строительства газопровода. Перевозили их из Тюмени на грунтовые аэродромы Демьянск, Нефтеюганск, Сургут и другие. Тогда, помню, средний налет экипажа в сутки составлял от 6 до 8 часов. Много это или мало?

Но ведь до того надо трубы погрузить. Операция и в комфортных-то условиях, смею заверить, не из простых. А уж при зимних ветрах и сибирских морозах… Представьте железную сигару длиной 12 м и диаметром 1,2 м. К ней и на земле-то относятся с большим почтением. Например, трубовоз, который тянет на длиннющем прицепе 2-3 такие сигары, пользуется непререкаемым преимуществом: любая встречная машина, не успевшая укрыться в заготовленном бульдозеристами «кармане», ныряет прямо в многометровый сугроб. Снять эту махину с прицепа, перенести в фюзеляж самолета – да так, чтобы ничего не зацепить и не сломать, разместить так, чтобы центровка воздушного корабля не нарушилась, закрепить, чтобы труба не сдвинулась от болтанки в воздухе или от тряски на грунтовом аэродроме посадки, - целая наука. Конечно, занимаются этим под руководством второго пилота опытные специалисты – бортовые операторы. Остальной экипаж вроде бы может отдыхать. Но хотел бы я посмотреть на бортинженера, штурмана или радиста, не говоря уж о командире корабля, которые бы безмятежно спали, когда в чреве машины ворочают такие трубы. Поэтому под флагом предполетной подготовки вокруг самолета, чаще всего, хороводятся все. А ведь на аэродроме посадки трубы предстоит еще и выгрузить.

Что бы и где бы военные авиатранспортники ни делали, они это делают всегда с учетом своего главного предназначения – в случае возникновения военной угрозы для страны в точно назначенные сроки и в точно указанное место доставить все, потребное для наших боевых частей. Это не просто фраза. Для того существуют специальные, постоянно обновляемые планы. Эти оперативные планы расписывают действия всех. Вплоть до отдельного экипажа. Весь смысл того, что называют поддержкой постоянной боевой готовности (а это – и теоретическая учеба, и летная подготовка, особенно молодых экипажей, и повышение классности более опытных летчиков, и поддержание в порядке сложного аэродромного хозяйства, и создание технической и учебной базы для переучивания личного состава на новую авиационную технику, и многое-многое другое) – все сводится к одному: оперативные планы по приказу должны быть выполнены.

Потому-то дополнительные задания военным транспортникам даются на самом высоком уровне - по поручению правительства (что я и подчеркивал в тексте несколько раз). Потому-то в оперативные планы немедленно вносятся соответствующие изменения, а готовность к их выполнению проверяется постоянно. В том числе посредством военных учений различного масштаба.

Мне, например, особенно запомнилась проверка боевой готовности 3 гвардейской военно-транспортной авиационной дивизии и частей 76 и 103 воздушно-десантных дивизий, проведенная Министром обороны СССР в октябре 1977 г. Все полки перечисленных соединений перелетели в районы сосредоточения, загрузили боевую технику и личный состав и в точно назначенное время вылетели с разных аэродромов. Это надо было видеть – как они построились в единый боевой порядок: 110 и 339 полки – на самолетах Ил-76, за ними 334 полк на Ан-12, загруженных боевой техникой. Во время «Ч» все осуществили воздушное десантирование на полигоне в районе Ташкента – за тысячи километров от аэродромов вылета. Затем – роспуск боевого порядка и посадка на аэродромах дозаправки…

Мне вряд ли удастся передать, какое огромное впечатление на нас, профессионалов, производят подобные операции. Когда невидимые нити связывают в нечто целое множество гарнизонов и подразделений. Когда в строго упорядоченное движение приводятся тысячи людей, армада техники. Когда, наконец, все завершается строго по плану и Министр обороны слышит долгожданное: «Приказ выполнен!» Есть во всем этом своя красота. Своя поэзия, если хотите.

Ну, а если без романтики: такие учения всегда дороги. И, к сожалению, не всегда бескровны. Так, 7 января 1974 г. при доставке передовой команды для десантирования парашютистов 103 воздушно-десантной дивизии при заходе на посадку произошла катастрофа Ан-12, пилотируемого подполковником Беленковым Н.Г.. Отказала противообледенительная система. Погибло 22 человека. Часть личного состава сумела покинуть самолет. В том числе стрелок экипажа, штурман полка по десантированию и командир батальона. Ф-160

Должен отметить, что командование дивизии и ВТА ВВС с пониманием относились к трудностям, которые то и дело возникали передо мной, командиром полка. При необходимости помогали постепенной заменой экипажей полка экипажами из 7 ВТАД, увеличением количества выпускников Балашовского и Ворошиловоградского училищ летчиков и штурманов, усилением инженерно-техническим составом и командными кадрами полка и эскадрилий.

В августе 1978 г. наша 1 авиаэскадрилья закончила теоретическое переучивание и наземную стажировку на самолете Ил-76М, а полк встретил первый Ил-76М с авиазавода г. Ташкента. Его пилотировал старший летчик-инспектор ОБП (отдела боевой подготовки) ВТА полковник Орленко А.Т. A-157

В конце марта 1979 г. я сдал полк своему преемнику подполковнику Баеву. Далее – перевод в Москву и назначение начальником Службы безопасности полетов ВТА. Это был сплоченный коллектив специалистов, прекрасно знавших свое дело.

За период с 21 марта 1979 г. по 03 января 1984 г. службой безопасности полетов была проделана большая работа по предупреждению летных происшествий, особенно по вине личного состава. Но, к сожалению, наступил день ввода ограниченного контингента наших войск в Афганистан, и 25 декабря 1979 г. при выполнении воздушной операции по посадочному десантированию ВДВ на аэродромы Афганистана ВТА потеряла в горах Ил-76МД с экипажем и десантниками на борту. Экипаж начал преждевременное снижение в горах и снизился на высоту ниже безопасной, что привело к катастрофе. В январе 1980 г. в ВТА произошло еще три летных происшествия: поломка самолета Ан-12 из-за большого перелета при посадке на аэродроме Кабул; поломка Ан-12 от поверхностного столкновения с горой при следовании его на аэродром Кокайты; катастрофа Ан-12 при перелете с аэродрома Чирчик на аэродром Ташкент - Восточный из-за плохого руководства полетами на аэродроме посадки и ошибок экипажа в определении своего места и безопасной высоты полета.

Все это дало основание Главкому ВВС объявить взыскания двум заместителям командующего и начальнику СБП ВТА ВВС, то есть вашему покорному слуге. Были сделаны правильные выводы и в 1980г. только СБП ВТА провела в дивизиях и частях более 180 суток по устранению недостатков и причин летных происшествий. Если в 1980 г. в частях ВТА было совершено 8 летных происшествий, то в 1981 г. только четыре, а в 1983г. авиакатастроф не было вовсе.

В июне 1979 г. по указанию командующего ВТА ВВС я приступил к практическому освоению самолета Ил-76 и только в декабре 1982 г. полностью закончил КБП ВТА-75 и был допущен ко всем видам полетов на этом самолете. Уже в 1983 г. принимал участие в крупных учениях дивизий и полков ВТА со странами - участницами Варшавского договора.

При очередном освидетельствовании в 1983 г. в 7 ЦНИАГ был признан негодным не только к летной, но и к наземной армейской работе в мирное время. Уволен с военной службы по болезни в январе 1984г.

В марте 1984г поступил на работу в Главный центр (гражданский сектор) Единой системы организации воздушного движения страны, где прошел почти 20-летний трудовой путь от должности диспетчера по режиму до начальника Гражданского сектора Главного центра Единой системы организации воздушного движения. Он занимался не только планированием и контролем движения гражданских воздушных судов, но и распределением воздушного пространства СССР при проведении учений всеми видами Вооруженных сил с целью обеспечения безопасности полетов, регулярности полетов ГА и максимального сокращения экономических потерь.

За период работы вне армии награжден юбилейной медалью ГА и несколькими почетными грамотами.

В декабре 2003 года был уволен по собственному желанию в связи с ухудшением здоровья.

Количество просмотров - 328
Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика
.