Борис ШЕЛУДЬКО.

Майор, военный летчик первого класса.

В Гвардейском Краснознаменном Полтавско-Берлинском

После войны я жил рядом с авиационным городком и аэродромом, на ко-тором часто пас свою кормилицу-корову. Наблюдая за взлетами самоле-тов, прыжками с парашютом, я, затаив дыхание, любовался этим зрели-щем и представлял себя на месте тех, кто сидел в кабине самолета и висел под куполом парашюта. И так было каждое лето с 1946 по 1952г.г.

В 1947г. в Борисполе проходили соревнования по авиамо¬дельному спорту, на которых я со своими друзьями наблюдал за запуском и поле-тами моделей. Эти соревнования подтолкнули меня к мысли самостоя-тельно сделать планер на резиновой тяге и запустить его в воздух. После этого, мы, мальчишки, организовали кружок авиамоделизма, где в зим-ние вечера конструировали и строили «летательные аппараты».

После окончания 7-го класса учительница спросила, кто и где хочет продолжать учебу. Я ответил, что полюбил авиацию и мечтаю летать на самолетах сам, а не запускать планеры. Узнав, что в г. Киеве есть специальная школа ВВС, я немедленно сдал доку-менты, прошел медицинскую комиссию и после экзаменов с неопи-суемой радостью услышал приговор: “Ты зачислен в спецшколу ВВС”.

Учеба в спецшколе проходила под «надзором» воспита-телей и замечательных учителей. Спасибо и низкий поклон Лидии Григорьевне, Анне Андреевне, Владимиру Михайловичу, Борису Евгенье-вичу - командиру взвода, воспитателю, второму нашему отцу и настав-нику, которые, не считаясь со своим личным временем, делали из нас, 14-ти летних мальчишек, патриотов и будущих защитников нашей Вели-кой Родины.

На мандатной комиссии я с настойчивостью отстаивал свое желание пойти в бомбардировочную авиацию и не хотел слушать полковника - председателя комиссии, который категорично заявил, что берет меня в Кременчугское истребительное училище. Увидев меня, выходящего из зала, огорченного и расстроенного и узнав причину такого состояния, командир взвода Борис Евгеньевич - любимец всех спецов, в течение 10 минут решил мою будущую судьбу.

Приехав домой, я с радостью сообщил своим родителям, что еду в Балашовское авиационное училище летчиков. В течение месяца помогал отцу заготавливать дрова на зиму. Моя мечта стать летчиком могла оборваться из-за повреждения кисти правой руки. Благодаря хирургу Шульге Ольге Григорьевне, которая проопери-ровала руку и вернула надежду осуществиться моей мечте, я скоро поправился, и она разрешила мне догонять свою журавлиную стаю - ребят, которые уже уехали в училище. Документов и денег нет. На приеме в Печерском военкомате мою радость омрачил комиссар, который сказал, что я поеду в Васильковское училище. Однако мо-ей мечте суждено было осуществиться благодаря, наверное, моему упорству и непоколебимому желанию стать летчиком бомбардиро-вочной авиации. Свой протест против поездки в Васильковское училище я проявил молчаливым ожиданием конца рабочего дня в военкомате. Выйдя из кабинета и, увидев в приемной мою скорб-ную и напряженную физиономию, военком сжалился надо мной и отдал сидящему рядом капитану команду выписать этому «само-убийце» проездные и паек до Балашова. На следующий день я доб-рался до Балашова и в 13.00 был уже в казарме в кругу спецов сво-ей и других школ. Отметив свое прибытие с ребятами хлебом с са-лом и пройдя еще медкомиссию по дееспособности руки, я сбросил с себя накопившийся груз невезения и приготовился к тому, к чему так настойчиво стремился - учиться на летчика - бомбардировщи-ка!

Перед началом занятий в училище мы занимались различной хо-зяйственной работой, проходили курс молодого бойца (строевая подго-товка, разборка, сборка оружия и приемы с оружием).

24 августа 1955г. принял присягу, а с 1 сентября начались занятия в УЛО (учебно-летном отделе). Желание усвоить теорию по конструкции и компоновке самолетов ЯК-18 и Ли-2, устройству и работе двигателей так захлестнуло меня, что я ничего не видел впереди кроме одного - стать квалифицированным летчиком. Полученные знания проверялись и под-креплялись на аэродроме при занятиях на авиатехнике. Первый самостоя-тельный запуск двигателя самолета Як-18 вдохнул в меня столько энер-гии, что с нетерпением стал ждать начала полетов. Ф-247

И вот наступило время, когда наши легкий, а на следующий год тяжелый полки перебазировывались на грунтовые аэродромы вблизи на-селенных пунктов Устиновка и Турки, где мы начали учиться летать на самолетах Як - 18 и Ли- 2. Инструктором на самолете Як-18 у меня был капитан Слипченко Василий Петрович - высокий, стройный, спокойный и выдержанный летчик. В его группе нас было 6 курсантов. На самолете Ли-2 инструктором был капитан Иванов Михаил Иванович. Низкий поклон моим первым учителям летного дела. Большая благодарность команди-рам эскадрилий Федосееву и Ерманкулову, всему летно-техническому составу (подполковнику Ананьеву, майору Тараканову, старшим лейте-нантам Семенову и Петушкову), научивших нас обслуживать самолеты и летать на них. Ф-246

В 1957 году после окончания училища мне было присвоено первое офицерское звание лейтенант. Я получил назначение в 43-ю ВА г. Вин-ница, куда прибыл после отпуска в начале декабря 1957 года. Здесь было много выпускников Балашовского училища: Стрельников Юра, Шкарпет Володя, Опарышев Володя, Волоховский Виктор, Константинов Борис, Шульгинов Евгений, Басистов Володя, Сорокотяга Анатолий и другие. Кое-кто остался летать при штабе ВА, а я, Константинов Б., Стрельников Ю. и Волоховский В. получили назначение в г. Мелитополь на самолеты Ту-4. Позже сюда приехали Шульгинов Е. и Басистов В., с которыми на-стоящая дружба началась еще в училище, а здесь она переросла в потреб-ность и жизненную необходимость постоянного общения.

Службу проходили мы в разных полках (я в полку полковника Половченко, друзья - в полку полковника Антонова). Изучив инструкцию по эксплуатации самолета Ту-4 и сдав зачеты на допуск к полетам, я че-рез 10 дней приступил к полетам на «летающей крепости» Ту-4 в качестве второго пилота. Полеты были интенсивные и длительные, что очень нра-вилось мне. К ним я готовился очень ответственно. Постоянно совершен-ствовал свои знания и приобретал новые в пределах своих функциональ-ных обязанностей.

Свой досуг я проводил со своими друзьями, ходили на танцы в Дом культуры в зимнее время, а летом - на танцплощадку в парке отдыха. На мотоцикле ездили на природу и за фруктами (черешней и виногра-дом), арбузами, дынями, когда наступало время сбора урожая. В общем, мы жили полной жизнью доброго и счастливого советского времени. Од-нако такой уклад жизни вскоре был нарушен.

С поступлением на вооружение самолетов Ту-16 в 1958г. рас-формировали полк, в котором служили мои друзья - Шульгинов и Баси-стов. Их перевели в г. Житомир (аэродром Скоморохи, позже Озерное), а я чуть позже, в сентябре 1959 г., был направлен в 43-й центр подготовки летного состава в г. Рязань, где переучился на самолет Ту-16 и в конце декабря 1959 года добровольно поехал осваивать воздушные просторы Дальнего Востока. Ф-245

После восьмисуточного путешествия 9 января 1960 года я при-был в 219 ОДРАП, Спасск-Дальний, где командиром полка был подпол-ковник Крейнин Давид Маркович. Полк выполнял самые различные зада-ния: разведка РЛС вероятных противников, сопровождение и фотографи-рование американских авианосцев в составе АУГ (авиационная ударная группа). Большую практику в работе с экипажем, пилотировании я при-обрел, летая в экипаже командира эскадрильи подполковника Зотова Ар-кадия Дмитриевича. Опытные профессионалы своего дела, слаженность в работе помогали моему становлению как летчику. По совместительству мне предложили еще летать и на самолете Як-12-«воздушное такси». Раз-возил вышестоящих командиров в Хороль, Воздвиженку. Пассажирами были Нестеренко В.Н.- начальник отдела боевой подготовки корпуса, Молодчий А.И. - командир корпуса.

Очень интересным и ответственным мероприятием было дежур-ство на аэродромах Крайнего Севера (Анадырь, м. Шмидта). В течение почти 2-х лет, находясь на Крайнем Севере, я осваивал сложные полеты в северных широтах. Крепкие морозы, сложные метеорологические усло-вия, отсутствие нормальных бытовых условий никогда не были препятст-вием для качественной подготовки авиационной техники и летного соста-ва к ответственным полетам. Находясь там, мы не чувствовали себя ото-рванными от материка, наоборот, повышалось чувство ответственности за сохранение условий для мирного труда и безопасности нашей Родины. Присутствие нашей авиации и войск ПВО на Севере страны, полеты на выполнение различных заданий (разведка местоположения РЛС, аэро-дромов базирования и наличие на них самолетов вероятных противников на Алеутских островах, боевые полеты на максимальную дальность в ней-тральные воды) давало основание понять вероятному противнику, что наши дальние рубежи охраняются и надежно защищены.

Время не стоит на месте, как и моя служба и жизнь. Стремление не останавливаться на достигнутом, желание принимать самостоятельные решения в складывающихся ситуациях предопределили мою дальней-шую судьбу. Я снова оказался в 43-м центре г. Рязани, куда направили меня переучиваться на командира корабля. Летную подготовку проходил на аэродроме Зябровка в эскадрилье подполковника Захарова Николая Петровича, инструктором был командир отряда майор Радченко Иван Тимофеевич. Мне всегда везло на замечательных, добрых и серьезных воспитателей и командиров, которые воспитывали, обучали и помогали мне достигать поставленной цели. Успешно пройдя летную подготовку с левого сидения (командира корабля) до уровня 2-го класса, слушатели курсов, получив по разнарядке назначение, стали разъезжаться по частям. Меня и Суркова Ю.В. задержали на 2 недели, потому что Захаров Нико-лай Петрович приберег нас, как хороших летчиков, для своего друга, ко-мандира полка, на аэродроме Шайковка.

Однако, в случае нашего несогласия, он оставил нам два места в Пол-таву, куда мы и отправились для прохождения дальнейшей воинской службы в новом качестве - командиров кораблей.

Цветущий, областной город Полтава встретил нас 6 июня 1966 года радушно и приветливо. Командир 226 полка полковник Кафтанов Николай Варфоломеевич рассказал нам об истории полка, 26-ти Героях Советского Союза, традициях, назначении полка в боевой подготовке. Он с гордостью охарактеризовал как мастеров своего дела таких летчиков, как Гелаш Ю.В., Ненашев В.А., Чугунов А.И., Петров И.М., Чернышев А., Борисов А. Полк в свое время успешно освоил дозаправку в возду-хе.

Сдав зачеты специалистам служб полка, я приступил к летной работе. Отлетав контрольные и получив допуск к самостоятельным поле-там, стал осваивать полеты строем, у которых были свои особенности - до первого разворота нужно получить разрешение у ведущего на занятие своего места в строю. Для этого надо было действовать сообразуясь с об-становкой и принимать решения, закрывая глаза на инструкцию по произ-водству полетов. Летал в эскадрилье подполковника Чугунова А.И., где был также несколько лет подряд секретарем партийной организации. По всем видам боевой и политической подготовке эскадрилья всегда занима-ла 1-е место. Ответственность при выполнении заданий в полетах и в партийно-политической работе способствовали мне становиться класс-ным летчиком, воспитателем членов экипажа и летно-технического соста-ва эскадрильи. Созрев для поступления в академию, пишу рапорт, но ко-мандование судило не по подготовленности летчика, а по возрасту. Ска-зали, что я еще молодой и могу подождать.

В 1971 году имел большое желание поступить на заочное от-деление академии им. В.И.Ленина, куда преимущественно поступали замполиты. Экзамены сдал хорошо, но не прошел по конкурсу (из 32 кан-дидатов только я один был командир корабля). Так что мои попытки дальнейшего профессионального роста и желание приносить еще боль-шую пользу Военно-Воздушным Силам оказались ненужными никому. Мои устремления к постоянному совершенствованию, которые я успешно реализовывал на протяжении многих лет, были заторможены на середине пути. Вторую половину я прошел уже не так быстро, но профессиональ-но.

В 1976 году приказом генерал - майора Горбунова я был пере-веден по семейным обстоятельствам в г. Стрый. Здесь я встретил много своих однокашников (Якубинского Г.И., Домолазова Н.В.) и сослуживцев из других гарнизонов. Летал и выполнял задания, как обычно, ответст-венно и с наслаждением, не считаясь с трудностями в насыщенной лет-ной работе. Например: в 1977г. по плану «Купол» летал с дозаправкой в воздухе на Урал, Алтай, Казахстан, Воркуту и бомбометанием на проме-жуточных полигонах, с посадкой на «чужих» аэродромах. Длительные полеты вселяли уверенность в надежность самолетов, в успешное выпол-нение поставленной задачи. Любовь к длительным полетам послужила поводом попробовать полетать на самолетах Ту-95 на аэродроме Узин. Ту-да я приехал с женщиной, которую встретил, полюбил, а затем и женился в гарнизоне Стрый. Все складывалось хорошо, пока не вмешалось в про-изошедшее вышестоящее командование. Негативное отношение генерала Горбунова, которому доложили о моем «аморальном» поведении и неже-лании устраивать семейную жизнь по указке сверху, предопределило на-шу дальнейшую судьбу. В 1977 году я был переведен в гарнизон Прилуки с желанием продолжать летать и наслаждаться жизнью.

В 1982 году меня неожиданно посетил через много лет мой друг Володя Басистов. Радость встречи была неописуемой. В этом же году еще приятный сюрприз ждал меня - награждение орденом «За службу Родине 3-й степени». Ф-260

В 1984 году зам. командующего 46-ой воздушной армией генерал-майором Козлов Л.В. предложил мне должность старшего летчика-испытателя на заводе в Балбасово. Работа мне очень нравилась своей но-визной и нештатными ситуациями, когда приходилось принимать смелые решения. Слаженность в работе и взаимопонимание с коллективом завода способствовали безаварийной и продуктивной работе. Мною было испы-тано до 20 машин. После перехода завода на ремонт и испытания самоле-тов Ту-22, мой экипаж сократили, и я вернулся снова в Прилуки, где про-должал летать. 23 декабря 1987 года после посадки самолета доложил руководителю полетов «Я 721 освободил взлетную полосу навсе-гда!».

В январе 1988 года врачебно-летная комиссия дала заключение - годен к летной работе на всех типа самолетов бомбардировочной авиа-ции. Шел мне тогда всего лишь 51-й год. За время летной работы было сделано 3447 вылетов с общим налетом 3573 часа, не имея предпосылок к летным происшествиям.

Освободив взлетную полосу, я возглавил по предложению коман-дира полка полковника Гребенникова В.Д. строительство мемориала бое-вой славы полка, которому 22 июля 1988 года тоже исполнилось 50 лет. За короткий промежуток времени справился с поставленной задачей - по-строил мемориал, в котором была отражена история полка на протяжении 50 лет. Но с приходом демократии вся моя кропотливая, творческая и изыскательная работа была забыта, мемориал разрушен. Ничего не оста-лось для того, чтобы на лучших традициях и примерах воспитывать новое поколение, помнить и гордиться своими отцами и дедами, ибо без про-шлого не будет прекрасного будущего.... Ф-249

В октябре 1988 года я уже практически навсегда расстался с авиацией и был уволен из рядов Вооруженных Сил Советского Союза. Оглядываясь назад, я остаюсь гордым за то, чем занимался и, если бы пришлось начинать жизнь снова, я бы повторил ее опять. Живу сейчас один, потому что в 1991 году потерял своего лучшего друга, помощника во всех моих делах и, конечно, самого дорогого и любимого человека, с которым прожил счастливо 13 лет, супругу Лидию Алексеевну. До на-стоящего времени, в течение 16 лет, работаю Председателем правления автокооператива в г. Киеве. Имею дочь 1964 года рождения, которая жи-вет и работает в Канаде.

г. Киев. 2006г.

Количество просмотров - 891

Поздравляем с днем рождения




Новости форума БВВАУЛ



Объявления

Объявления подробнее

Новые страницы

Новые страницы подробнее

Новости

Новости подробнее

Популярные страницы

Популярные страницы подробнее


Яндекс.Метрика